业绩表现 - 2025年前三季度销售利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元大幅下滑99% [1] - 2025年第三季度亏损高达9.66亿欧元，营业利润率从14.1%断崖式跌至0.2% [1] - 2025年前九个月营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6% [2] - 2025年第三季度单车毛利率仅为13.2%，创下年度新低 [2] 中国市场表现 - 2025年前三季度在中国市场销量为3.2万辆，同比跌幅达26% [4] - 自2021年峰值9.57万辆后，在华销量连续四年走低，2024年跌至5.69万辆 [4] - 中国市场年需求大幅下降，公司电动汽车发展速度慢于预期 [4] 美国市场表现 - 2025年前三季度在美国市场交付64446辆，呈现逆势增长 [4] - 因关税政策，前三季度产生额外成本3亿欧元，预计2025年全年关税损失将达7亿欧元 [4] - 公司计划上调美国市场售价以应对关税成本 [4] 战略调整与成本 - 公司战略从“2030年纯电车型占比超80%”转向“内燃机、插混、纯电三线并举” [6] - 战略路线变更导致前三季度产生27亿欧元特殊支出，其中18亿欧元为战略变更支出 [8] - 因裁员及取消电池业务投资产生10亿欧元支出，预计2025年全年重组成本将升至31亿欧元 [8] 成本削减措施 - 计划未来几年裁减1900个正式岗位，并在2024年内削减2000个临时岗位 [8] - 短期内将减少近4000个工作岗位，第二轮裁员方案预计2025年底前公布 [8] 管理层变动 - 结束“共享CEO”模式，现任CEO奥利弗・布鲁姆提前离任 [9] - 曾负责Cayenne和Macan系列开发的迈克尔・莱特斯成为继任者热门人选 [9] 产品与市场自救举措 - 宣布718 Boxster、Cayman即将停产，集中资源发力新能源领域 [10] - 中国区将2025年定为“校准年”，计划2026年缩减经销商至100家左右 [10] - 核心目标为赢回“年轻且注重数字化的中国用户” [10] 行业背景 - 传统超豪华品牌普遍面临电动化转型阵痛，兰博基尼和宾利均推迟了全面电动化目标 [11] - 德国汽车产业深度调整，奔驰开启大规模裁员，奥迪2025年上半年营业利润暴跌45.2% [11] - 传统豪华品牌旧有盈利模式面临电动化、智能化和年轻化消费需求的挑战 [11]

财务表现严重恶化 - 2025年前三季度公司销售收入为268.6亿欧元，同比下降6% [4][8][10] - 前三季度经营利润仅4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元暴跌99% [4][10][12] - 第三季度出现9.66亿欧元的经营亏损，而去年同期盈利9.74亿欧元 [4][10] 全球及区域市场销量下滑 - 2025年前三季度全球汽车交付量为212,509辆，同比下降6% [12] - 中国市场销量仅为32,195辆，同比大幅下滑26% [12][15] - 德国市场销量为22,492辆，同比下降16%，欧洲（除德国）市场销量为50,286辆，同比下降4% [12] - 北美市场销量为64,446辆，同比增长5%，海外及新兴市场销量为43,090辆，同比增长3% [12] 资本市场地位受挫 - 公司股价今年以来整体下跌，市值蒸发数十亿欧元 [13] - 2025年9月22日，公司股票被从德国DAX指数中移出，降至中盘股MDAX指数 [13][14] - 此次调整被视为象征性的“降级”，公司不再稳居顶端企业巨头之列 [14] 中国市场危机深重 - 中国市场曾是公司全球最大单一市场，2021年销量达9.57万辆，占全球销量近30% [15] - 2023年在华销量降至7.93万辆，同比下降15%，失去最大单一市场头衔 [17] - 2025年第一季度中国区销量暴跌24%，首席财务官承认下行趋势可能持续到2026年 [17] - 主力车型Macan出现大幅折价销售，2024款Macan 2.0T裸车价曾报至35.8万元，远低于57.8万元的官方指导价 [17][19] - 2024年5月，中国经销商发起集体抗议和抵制，要求总部提供补贴与高层调整，事件被媒体称为“保时捷史上最大逼宫” [19] 电动化战略遭遇重大挫折 - 2025年9月，公司宣布推迟部分纯电动车型上市计划，延长燃油和混动车型生命周期，重新聚焦内燃机与混合动力 [22] - 原定2030年纯电车型占比超80%的目标被重新规划 [22] - 公司终止电池自产计划，并为此支付约27亿欧元的重组费用，是利润暴跌最直接原因之一 [22] - 2025年前三季度，纯电车型全球交付占比仅23.1%，混动车型占12.1%，远低于其“2025年超半数新车电动化”的计划目标 [22][23] 外部环境压力加剧 - 在美国市场，因所有车型需缴纳进口税，2025年关税支出预计达7亿欧元，公司被迫计划提高美国市场售价 [25] - 2025财年因战略重组与关税造成的总成本预计高达31亿欧元，其中12亿将直接冲击现金流 [25] - 在中国市场面临激烈的新能源价格战，国产品牌如小米、理想、问界、蔚来等迅速占领豪车价位区间 [27] - 德系豪华车品牌集体承压，奔驰第三季度全球销量同比下滑12%，宝马下调2025年利润预期，汽车部门营业利润率仅剩5%～6% [27] 公司启动全面战略重组与自救 - 公司进行十年来最大规模战略调整，电动化不再是唯一方向，传统内燃机的角色被重新定义 [29][30] - 在上海新设立研发中心，组建约300人团队专注于本地化车机系统开发，计划到2026年搭载于全系车型 [31] - 计划到2026年将中国经销商数量减少至约100家，集中资源投向一线城市门店 [31] - 2025年10月17日，公司宣布任命迈克尔·莱特斯为新任CEO，将于2026年1月1日上任，结束现任CEO奥博穆同时执掌大众与保时捷的特殊时期 [31][32] - 为削减成本、提高效率，公司计划未来几年裁员1900人，并在2025年底前削减2000个临时岗位 [33] - 首席财务官预计2025年将是公司的低谷，从2026年起才会迎来明显改善 [33]

核心观点 - 保时捷正经历严重的财务与市场危机，利润暴跌99%，市值腰斩，中国市场销量大幅下滑，标志着其从巅峰跌落 [5][6][25] - 公司困境是多重压力叠加的结果，包括电动化战略受挫、地缘政治关税成本以及中国市场竞争格局剧变 [9][27][34] - 公司正通过战略重组、聚焦本土化改革和领导层更替等措施进行自救，目标是在2026年恢复增长 [9][36][41] 财务表现恶化 - 2025年前三季度销售收入为268.6亿欧元，同比下降6% [5][13] - 经营利润仅4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元暴跌99% [5][13] - 第三季度出现9.66亿欧元的经营亏损，而去年同期盈利9.74亿欧元 [5][13] - 这是公司上市以来最惨淡的财务季报 [14] 资本市场反应与历史对比 - 公司股价今年整体下跌，市值蒸发数十亿欧元，并被从德国DAX指数中移出 [17] - 对比2022年，公司以750亿欧元估值上市，市值一度突破830亿欧元，曾是欧洲资本市场的宠儿 [6] - 在2020年至2023年间，公司营业利润从42亿欧元逆势增长至73亿欧元，利润率高达18% [6][15] 中国市场严重下滑 - 2025年前三季度在中国市场销量为32,195辆，同比大幅下滑26% [16][18] - 2025年第一季度中国区销量暴跌24% [21] - 对比历史，中国曾连续八年是公司全球最大单一市场，2021年销量达9.57万辆，占全球销量近30% [18] - 2023年在华销量已降至7.93万辆，同比下降15% [20] 价格体系与渠道危机 - 车型出现大幅折价，例如Macan车型曾有经销商报价低至35.8万元，远低于57.8万元的官方指导价 [21][23] - 2024年5月，中国经销商因销量暴跌和电动车滞销发起集体抗议和抵制，被称为"保时捷史上最大逼宫" [24] 失速的结构性原因 - 电动化战略受挫，公司推迟部分纯电车型计划，并终止电池自产计划，为此支付约27亿欧元重组费用，是利润暴跌的直接原因 [27] - 全球电动化进程缓慢，前三季度纯电车型占比仅23.1%，远未达到原定目标 [29] - 美国市场因关税问题面临压力，预计2025年关税损失达7亿欧元 [30] - 在中国市场面临国产新能源品牌的激烈竞争，品牌溢价和定价权受到严重挑战 [33][34] 自救与战略调整措施 - 进行十年来最大规模战略调整，重新聚焦内燃机与混合动力，延长燃油车生命周期 [27][36][37] - 计划未来几年裁员1900人，并在2024年底前削减2000个临时岗位以控制成本 [41] - 在中国设立研发中心，组建约300人团队开发本地化车机系统，计划2026年搭载全系车型 [40] - 调整中国渠道，计划到2026年将经销商数量减少至约100家，集中资源于一线城市 [40] - 任命迈克尔·莱特斯为新任CEO，将于2026年上任，其兼具传统豪华车与新能源车管理经验 [41]

财务表现急剧恶化 - 2025年前三季度公司销售收入为268.6亿欧元，同比下降6% [2][4] - 经营利润仅4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元暴跌99% [2][4][13] - 第三季度出现9.66亿欧元的经营亏损，而去年同期盈利9.74亿欧元 [2][12] - 经营回报率从去年同期的14.1%骤降至0.2% [4] - 全球交付量为212,509辆，同比下降6% [4][15] 资本市场地位显著下滑 - 公司股价整体下跌，市值蒸发数十亿欧元 [16] - 被从德国DAX指数中移出，降至中盘股MDAX指数，象征性地被“降级” [16] - 与2022年上市时高达750亿欧元的估值及一度突破830亿欧元的市值形成强烈反差 [4] 核心市场遭遇严重挫折 - 中国市场前三季度销量仅为32,195辆，同比大幅下滑26% [15][17] - 中国市场第一季度销量暴跌42%，仅9,471辆 [17] - 失去全球最大单一市场地位，该市场曾连续八年贡献全球销量近30% [17][18] - 北美市场销量增长5%至64,446辆，但利润被关税成本侵蚀 [15][27] - 德国本土市场销量下降16%至22,492辆 [15] 电动化战略遭遇重大挑战与调整 - 推迟部分纯电动车型上市计划，延长燃油和混动车型生命周期 [25] - 终止电池自产计划，并为此支付约27亿欧元的重组费用，是利润暴跌最直接原因 [25] - 原定2030年纯电车型占比超80%的目标被重新规划 [25] - 2025年前三季度纯电车型占比仅23.1%，远低于“2025年超半数新车电动化”的原计划 [26] 面临多重外部压力 - 美国关税支出今年已达3亿欧元，全年预计损失7亿欧元，迫使未来提高售价 [27] - 战略重组与关税造成的总成本预计高达31亿欧元，其中12亿将直接冲击现金流 [27] - 在中国市场面临激烈的新能源价格战，国产品牌如小米、理想、问界等迅速占领豪车价位区间 [31] - 德系豪华车品牌如奔驰、宝马也面临销量下滑和利润预期下调，集体失去定价权 [31] 内部改革与战略转向 - 任命迈克尔·莱特斯为新任CEO，将于2026年上任，其兼具传统豪华车与新能源车管理经验 [39] - 计划未来几年裁员1900人，并在年底前削减2000个临时岗位以削减成本 [40] - 在上海新设立研发中心，组建约300人团队专注于本地化车机系统开发，计划2026年搭载全系车型 [37] - 计划到2026年将中国经销商数量减少至约100家，集中资源投向一线城市 [37] - 公司将未来竞争焦点转向“让汽车更个性化、更独特、更具吸引力”，而不仅是性能与品牌 [33]

核心观点 - 保时捷正面临前所未有的业绩危机，其销售收入和营业利润出现大幅下滑，特别是在中国市场遭遇严重挫折，反映出公司在电动化与智能化转型中的滞后以及品牌优势的削弱 [1][2][3] 财务表现恶化 - 2025年前三季度公司销售收入为268.6亿欧元，同比下降6% [1] - 同期营业利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元暴跌99% [1] - 营业利润率从去年同期的14.1%大幅下滑至0.2% [1] - 公司已三次下调盈利预期，对利润率的预测从年初的10%-12%一路下调至“略高于零”的水平 [3] 全球及中国市场销量下滑 - 2025年前三季度全球累计交付21.3万辆，同比下降6% [2] - 德国本土市场销量2.2万辆，同比下降16% [2] - 欧洲（不含德国）市场销量5万辆，同比下降4% [2] - 中国市场销量3.2万辆，同比大幅下滑26%，为跌幅最大市场 [2] - 2024年全年保时捷全球新车交付量同比降低3%，而中国市场是唯一下降的市场，跌幅达28% [2] 中国市场失宠原因 - 国产新能源高端品牌崛起，削弱了外国豪车在性能和技术上的比较优势 [2][4] - 公司电动化转型步伐迟滞，未能满足中国消费者快速变化的需求 [4] - 主力车型如Macan需面对问界M9、蔚来ES8和仰望U8等强劲竞争对手 [4] - 电车时代使得高性能加速变得平价，瓦解了保时捷燃油性能车的核心优势 [6] - 个性化选装配置（如座椅通风、全景影像等）价格高昂，而这些在竞争对手车型上多为标配 [6] 产品与技术短板 - 智能化功能未能让消费者满意，与中国品牌在城区复杂路况的智驾能力存在差距 [7] - 智能座舱功能被吐槽单一，仅能听音乐和导航 [9] - 纯电版Macan定价高于燃油版，消费者接受度低 [6] - 小米SU7等车型的出现，降低了百万级车型Taycan在消费者心中的价值感 [6] 产品质量与安全问题 - 第三方投诉平台显示针对保时捷的投诉内容多达1662条 [15] - 车主投诉存在品控问题，如新车多次召回维修、行驶中熄火、燃油泄漏等 [12] - 近期保时捷Taycan被曝出行驶途中自燃起火事件 [15] - 公司曾多次发布涉及电池的召回公告，并为Taycan安装诊断软件以检测电池模组潜在问题 [18] 公司自救措施 - 采取降价策略，旗下卡宴、帕拉梅拉等车型最大折扣力度高达七折 [20] - 计划收缩销售渠道，预计到2026年底将经销商数量从145家削减至约100家 [20] - 宣布任命迈克尔·莱特斯为新任CEO，自2026年1月1日起生效 [20]

核心观点 - 保时捷2025年前三季度营业利润同比暴跌99%至4000万欧元 业绩遭遇多重危机形成的“完美风暴” [5][6][8] - 公司电动化战略摇摆不定产生约27亿欧元重组成本 几乎吞噬全部利润 [10][11] - 中国市场销量持续大幅下滑 成为公司业绩最大拖累 [4][12] - 传统豪华车品牌普遍面临严峻挑战 电动化目标转向更为务实 [16][17][22] 财务表现 - 2025年前三季度营收268.6亿欧元 同比下降6% [8] - 营业利润从去年同期40.35亿欧元降至4000万欧元 降幅99% [5][8] - 营业销售回报率从14.1%降至0.2% [8] - 全球交付量下降6%至21.25万辆 [8] - 股价较2022年上市发行价82.5欧元下跌近58%至34.81欧元 [9] 中国市场表现 - 2024年在华销量同比暴跌28%至5.69万辆 [4][12] - 2025年前三季度在华销量再降26%至3.2万辆 [4][12] - 电动车型Taycan在中国销量下滑49% [14] - 2024年新能源车交付占比仅27% [14] - 车机系统流畅度与本土化功能落后 难以满足中国消费者智能化需求 [14] 战略调整与成本 - 推迟部分纯电动车型推出 延长燃油和混动车型生命周期 终止电池自产计划 [10] - 战略调整产生约27亿欧元额外支出 [11] - 计划裁员1900人 并在今年内裁减2000个临时岗位 [21] - 与产品战略调整相关的特殊费用、组织变革费用、美国进口关税增加是利润下滑核心因素 [12] 行业挑战 - 奔驰2025年上半年净利润跌幅达55.8% 宝马下滑29% 奥迪下滑37.5% [17] - 2025年1-7月奔驰在华销量同比下滑18% 宝马下滑20% 奥迪下滑17% [19] - 奔驰实施大规模裁员 约4000名员工已接受遣散方案离职 目标通过多种方式每年节省约50亿欧元 [20] - 奔驰将2030年全面纯电动化目标暂缓 调整为新能源车型占比最高50% [22] - 奥迪不再设定明确停售燃油车时间表 未来7到10年继续生产燃油车和混动车型 [22]

财务业绩表现 - 公司前三季度营业利润为0.4亿欧元，同比暴跌99% [1][6] - 第三季度营业亏损9.66亿欧元，税后净亏损6亿欧元 [1][8] - 前三季度税后净利润同比暴跌95.9%至1.14亿欧元 [8] - 前三季度营收为268.64亿欧元，同比下降约6%，其中汽车销售收入为238.3亿欧元，同比下降8% [3] - 汽车板块核心业务前三季度营业亏损2.28亿欧元，营业利润率降至0.2%，远低于上年同期的14.1% [1][8] - 公司将全年业绩预期下调至营收37-38亿欧元，利润率0-2% [10] 全球市场交付量 - 前三季度全球交付量为212,509辆，同比下滑6% [2][3] - 中国市场交付量降幅最大，为32,195辆，同比下滑26% [2][3] - 北美市场交付量为64,446辆，同比增长5% [2][3] - 德国市场交付量为22,492辆，同比下滑16% [3] - 纯电车型占比从去年同期的7.3%大幅提升至23.1% [2] 战略调整与成本 - 公司决定放缓电动化进程，未来将推出更多燃油及插混车型，并与大众集团合作重新设计2030年电动车新平台 [14] - 产品策略调整产生约17亿欧元的额外支出，是利润下滑的主要原因 [14][16] - 电池业务调整，包括收购VARTA旗下电池公司V4Smart，产生约4亿欧元额外支出 [16] - 为应对美国市场加征关税，公司计划在未来几个月内上调美国市场售价 [20] 运营自救措施 - 公司宣布到2029年前裁员1900人，并计划在今年年内裁减2000个临时岗位 [18] - 公司在发布财报前更换了任职十年的CEO [18] - 决定停产三款车型，包括燃油版Macan、718 Boxster和Cayman，其中燃油版Macan预计在2026年中期停产 [20] - 燃油版Macan是公司销量最好的车系，前三季度贡献了总销量近三成，交付量达6.48万辆，同比增长17.8% [20] 电池业务与安全问题 - 公司终止了电池自产计划 [22] - 纯电车型Taycan在10月24日于西安发生自燃事故，官方初步确认车辆未发生碰撞，起火原因待鉴定 [24] - Taycan车型在三年间曾因电池相关问题被三次召回 [23]

财务业绩显著恶化 - 第三季度销售额为87亿欧元，低于市场预估的90亿欧元 [2] - 2025年前三季度销售利润仅为4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元同比大幅下滑99% [3][4] - 2025年前三季度营业收入约为268.6亿欧元，同比下降6% [4] - 第三季度亏损达9.66亿欧元 [4] 电动化转型受阻与重大重组支出 - 公司推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，并终止电池自产计划 [4] - 相关重组措施带来约27亿欧元的额外支出 [4] - 旗下纯电车型Taycan前三季度销售12641辆，同比下滑10% [6] 外部经营压力加剧 - 美国关税政策在2025年前三季度带来3亿欧元的额外成本，预计全年损失约7亿欧元 [4] - 公司计划未来几个月针对美国市场上调售价以应对关税影响 [4] 中国市场表现与战略调整 - 2025年前三季度中国市场销量为32195辆，同比下跌26%，全球市场份额从巅峰时30%缩水至15% [6] - 中国市场销量下滑部分源于受到中国本土高端汽车品牌在新能源和智能化领域的冲击 [6] - 公司正推进中国本土化战略，成立上海研发中心，300人团队开发专属车机系统，计划2026年搭载全系车型 [7] - 公司计划2026年将中国经销商缩减至100家左右，并在一线城市加码投资 [7] - 2025年被定位为“校准年”，计划2026年重启市场进击 [7] 成本削减与组织优化 - 公司已启动组织结构优化，计划在未来几年内裁员1900人，并于2025年内裁减2000个临时岗位 [4] - 第二轮裁员方案预计在2025年年底前公布 [4] 未来业绩指引 - 公司预计2026年销售回报率无法达到两位数，目标将在后续年份实现 [2]

奇瑞汽车全球化战略 - 公司明确2025年开启资本市场全球化新征程 按照世界500强和全球化上市公司标准提升治理水平 [1] - 公司当前海外市场营收已接近总营收的一半 未来海外营收贡献和海外员工数量将远大于国内 [1] - 公司的全球化布局可能带动汽车产业链加速出海 助推零部件及物流等相关板块国际化进程 [1] 采埃孚产能与技术布局 - 采埃孚制动系统武汉新工厂正式投产 扩展了电子驻车卡钳产能 [2] - 新工厂规划引入下一代线控制动卡钳生产线 该产品是线控制动的重要组成部分 [2] - 此举强化了采埃孚在智能驾驶核心零部件市场地位 并可能带动本土线控底盘产业链协同发展 [2] 乐道汽车市场进展 - 乐道汽车作为年轻纯电品牌 达成第10万辆车的交付里程碑 [3] - 公司认为10万辆仅是新开始 未来仍需持续努力 [3] - 此成绩有望增强资本市场对其品牌成长性的认可 为新能源整车板块再添成长案例 [3] 保时捷管理层变动 - 保时捷任命迈克尔·莱特斯为新任首席执行官 自2026年1月1日生效 奥博穆将不再担任此职 [4] - 奥博穆将继续担任大众汽车集团首席执行官 任期至2030年底 [4] - 新任首席执行官在超跑领域的经验可能为保时捷电动化转型注入新的技术视野 [4]

全球及区域销量表现 - 前三季度全球累计交付新车21.3万辆，同比下滑6% [1] - 北美市场销量约6.4万辆，同比增长5% [1] - 德国本土销量约2.2万辆，同比下降16% [1] - 欧洲（不含德国）销量5万辆，同比下降4% [1] - 中国市场销量3.2万辆，同比下滑26% [1] - 其他海外及新兴市场销量4.3万辆，同比增长3% [1] 中国豪华车市场环境 - 国内豪华车市场整体承压，前8个月累计零售销售约154.5万辆，同比下滑12.2% [1] - 国内豪华车市场份额为10.5% [1] 中国市场战略调整 - 公司将2025年定为重新校准之年，计划于2026年重启进击模式赢回中国市场 [4][7] - 公司已成立中国研发中心推进本土化研发，并推出中国专属车载信息娱乐系统 [4][5] - 公司对经销商渠道进行了优化 [4] 本土化研发与产品策略 - 全新一代中国专属车载信息娱乐系统由本土团队主导开发，预计2026年搭载于多款车型 [5] - 中国研发中心落户上海嘉定，已有超过300名员工，旨在提供面向中国市场的解决方案 [6] - 全球产品战略调整，决定新增更具品牌特色的内燃机车型，并推迟部分纯电动车型的上市节奏 [7] - 定位高于Cayenne的全新SUV系列将率先推出内燃机及插电式混合动力车型 [7] 经销商网络与品牌体验优化 - 目标到2026年底将经销商规模降低至100家左右 [7] - 对市场需求较低的二、三线城市4S店进行优化，在“北上广”等一线城市继续加大投资 [8] - 通过资源整合优化渠道，如北京两家保时捷中心合并迁址 [8] - 在上海揭幕亚洲首家品牌快闪空间，展示品牌文化以拉近与用户的距离 [8]