文章核心观点 - 雷诺汽车虽已退出中国乘用车销售市场，但正深度依赖中国供应链的效率和成本优势，在欧洲市场开发和生产具有竞争力的纯电动车型，以应对中国品牌在欧洲的竞争[3][4] - 通过将纯电车型Twingo等项目的研发和供应链重心放在中国，雷诺实现了远超欧洲传统节奏的开发速度与成本控制，这是外资车企利用“中国红利”的一种轻盈模式[4][8][11][12] - 中国供应链企业通过与国际车企合作，获得了进入全球主流市场、提升运营标准与品牌背书的机会，但同时也面临漫长的认证周期和出海建厂的挑战[13][14][15] 雷诺在中国的战略演变 - 雷诺是最早进入中国的外资车企之一，但合资历程坎坷：1993年成立的三江雷诺因国产化率低、缺乏竞争力，十年仅产销不到5000台；与东风的乘用车合资公司（东风雷诺）成立过晚，销量在2017年触顶7.2万辆后迅速下滑，2020年被关停[6] - 退出中国燃油车市场是战略性收缩，管理层认为在产品与成本缺乏竞争力时继续运营会消耗品牌，因此整合了没有竞争力的业务[6] - 雷诺并未完全离开中国，其与东风保留了合资公司“易捷特新能源”，在湖北生产达契亚Spring车型并返销欧洲，验证了利用中国制造供应欧洲市场的可行性[7] 纯电Twingo项目的中国模式 - 项目目标：复活经典车型Twingo，通过将研发和供应链尽量放在中国，以获取能与中国品牌抗衡的成本竞争力并缩短开发周期[8] - 开发效率：法国团队用2个月完成关键技术定义，中国团队负责落地；鼓励供应商使用成熟模块，仅用9周做出首辆工程原型车，从立项到量产准备不足24个月，远快于欧洲常见的3年以上周期[8][11] - 成本与供应链：中国供应商零部件采购金额占比达到46%，使项目开发费用较初期预算减少50%，模具费用节省40%[4][11] - 组织保障：中国采购团队直接向全球管理层汇报，并在上海设立了集采购、研发于一体的ACDC团队，决策速度从欧洲的以“周”为单位推进提升到在中国的以“日”推进[11] 外资车企利用中国供应链的不同路径 - 大众、奔驰、宝马、丰田等采取了深度本土化合作或合资模式，如大众在安徽设研发中心并入股小鹏，奔驰与吉利合资生产Smart等[12] - 雷诺因已无在华销售包袱与合资利益平衡问题，能以更纯粹的甲方姿态在中国选择配置和提出需求，被视为目前外资车企利用中国新能源红利“最轻盈的方式”[12] - 雷诺计划将Twingo家族车型及达契亚品牌一款A级车复制此模式，其联盟伙伴日产也计划将下一代一款A级车交由中国的ACDC团队开发[13] 中国供应链的机遇与出海挑战 - 机遇：成为雷诺、丰田、BBA等全球主流车企的供应商，意味着更高的利润和品牌背书，并能迫使企业将研发、生产、质量等运营体系提升至全球标准（如产品不良率要求达到PPM百万分之一水平）[13][14] - 准入门槛：从初次接触到获得首个量产订单普遍耗时1-3年，需经历漫长的评审与审核过程，且前期投入大、结果不确定[14] - 出海建厂挑战：地缘政治等因素推动中国供应链企业赴欧建厂，但过程复杂。例如，远景动力在法国杜埃建电池工厂，从选址到启动建设用了近两年，建设周期约20个月，且需通过严格的环保审批（如“公众听证”环节）并解决当地专业人才不足的问题（需中国技术人员“传帮带”）[14][15]

文章核心观点 - 雷诺汽车虽已退出中国乘用车销售市场，但正深度依赖中国供应链的效率和成本优势，在欧洲市场开发和生产具有竞争力的纯电动车型，以应对中国电动车品牌的竞争[2][3][4] - 通过将纯电车型Twingo等项目的研发和供应链重心放在中国，雷诺实现了远超欧洲传统周期的开发速度与显著的成本节约，这是外资车企利用“中国红利”的一种轻盈模式[7][11][12] 雷诺在中国的战略转型 - 雷诺是最早进入中国的外资车企之一，但合资业务（三江雷诺、东风雷诺）因国产化率低、入局晚、产品缺乏竞争力等原因，最终在2020年前后基本关停，退出了中国燃油车市场[5] - 雷诺保留了与东风的合资公司易捷特新能源，以中国制造返销欧洲的方式（如生产达契亚Spring）验证了可行商业模式，并认为不应放弃占全球40%份额的中国及亚太市场[6] 纯电Twingo项目的中国模式 - 选择复活经典车型Twingo切入欧洲电动市场，旨在降低用户心理门槛，其纯电版几乎完整保留了30年前的经典设计以唤醒记忆、加快开发[7][8] - 项目由法国团队用2个月完成关键技术定义，后由中国团队负责落地，中国采购团队直接向全球管理层汇报，并在上海设立了集采购、研发于一体的ACDC团队[11] - 通过鼓励供应商提供成熟模块与现成方案，项目实现了惊人的开发速度：9周做出首辆工程原型车，从立项到量产准备不足24个月，远低于欧洲常见的3年以上周期[11] - 项目大幅选用中国供应链，30家中国零部件公司占采购金额的46%，使开发费用较初期预算减少50%、模具费用节省40%[11] - 在中国的决策速度得以按“日”推进，突破了欧洲组织结构下以“周”为单位的决策常态[11] 外资车企利用中国供应链的路径对比 - 大众、奔驰、宝马、丰田等跨国车企通过在中国设立研发中心、合资、入股或技术合作等方式，借助中国供应链和技术反哺全球[12] - 雷诺因已无在华销售包袱与合资利益平衡问题，能以更纯粹的甲方姿态在中国选配置、提需求，被视为目前外资车企利用中国新能源红利最轻盈的方式[12] - 雷诺计划在Twingo家族车型、达契亚品牌的一款A级车以及联盟伙伴日产的下一代A级车上复制此中国研发与供应链模式[13] 中国供应链的借船出海机遇与挑战 - 进入雷诺、大众、BBA等全球主流车企供应链，为中国供应商提供了更高利润、品牌背书及运营体系提升至全球标准的机会[13] - 成为主机厂Tier 1供应商门槛高、周期长，从初次接触到获得首个量产订单普遍耗时1-3年，需经历严格评审与审核，产品不良率要求达PPM（百万分之一）水平[13][14] - 地缘政治等因素推动中国供应链企业赴欧建厂，但面临建设周期长、环保审批严苛、专业人才不足等挑战，例如远景动力法国杜埃工厂从选址到启动建设用了近两年，建设周期约20个月[14][15]

雷诺对欧盟小型电动车法规的诉求 - 雷诺集团高管在全新纯电Twingo巴黎发布会上公开呼吁，希望欧盟在未来10到15年内暂停对4.2米以下小型电动车增加新法规[4] - 公司诉求并非取消法规，而是希望在现有安全和减排标准基础上，短期内不再叠加新要求，为工程师创造稳定环境以优化价格和技术[7] - 公司更倾向于在现有小车规则上停止加码，而非为小车单独设立一个约束更少的新类别[8] 法规合规成本对小型车的压力 - 为应对欧盟计划中2030年前后将落地的超过100项新法规，雷诺技术中心约四分之一的工程师时间被锁定在合规工作上[7] - 统一标准法规的成本摊到目标价1.5万到2万欧元的小电动车上，成本占比显得格外刺眼，挤压了利润空间[7] - 通用安全法规自2024年7月起要求新车型配备一系列主动安全系统，这些叠加的配置让车价更贵，对成本敏感的小车市场影响更大[13][14] 欧洲小型车市场现状与欧盟的应对 - 2025年欧洲A0级及更小级别乘用车销量预计将再下滑逾一成，小车在乘用车中的占比持续走低[12] - 2019年欧洲售价低于1.5万欧元的车型有49款，如今只剩下一款，该价格区间销量从一年约100万辆跌至不到10万辆[13] - 欧盟计划在2025年12月10日公布一揽子支持汽车行业的措施，核心内容是为小型电动车建立新的监管框架，目标价格区间为1.5万到2万欧元[12][19] 行业对小型电动车未来的不同构想 - 一种构想由雷诺提出，希望在4.2米以下区间设定车重、电池容量和性能上限，并暂缓引入新强制性配置，以便进行平台化、规模化生产[17] - 另一种声音倾向于由欧盟先给出一个E级车或M1-e框架，借鉴日本轻型车经验，并辅以税收等政策工具[17] - Stellantis呼吁欧洲在车身尺寸、功率、车重和使用场景上给出一套有吸引力的小车组合，否则本土车企在入门级市场的竞争力将持续被稀释[17]

新产品发布 - 雷诺公司于周四发布了新款电动Twingo小型汽车 [1] - 新款电动Twingo的价格将低于2万欧元（约合2.3万美元）[1] 产品战略 - 公司寻求利用一款受欢迎的旧车型名称来提升其电动汽车业务 [1] - 该低价策略旨在提振其电动汽车销量 [1]

公司战略：雷诺的全球化合作新模式 - 雷诺正在与包括中国奇瑞在内的更多汽车制造商进行谈判，探讨合作生产和销售汽车的可能性[3] - 此举旨在通过合作提高海外工厂效率并增强产品竞争力[3] - 雷诺寻求合作伙伴以降低全球生产成本并开拓市场[3] 具体合作案例：与吉利和奇瑞的进展 - 雷诺已在巴西与吉利合作生产和销售电动车型及其他低排放汽车[4] - 与奇瑞的洽谈内容包括在哥伦比亚和阿根廷的计划，奇瑞将提供资金和产品设计以换取使用雷诺现有工厂进行生产[3] - 与吉利的合作不会因与奇瑞的接触而受影响[4] 合作模式的优势与成果 - 合作模式被视为双赢，可拓展不同平台、工业工具、工程技术和分销网络的使用渠道[3] - 雷诺韩国与吉利合作推出的大科雷傲车型源于吉利星越L，在当地获得7000辆预订量[8] - 轻资产合作模式能降低海外市场前期运营投入和研发支出，提升海外工厂及渠道利用率[7] 雷诺的市场背景与挑战 - 雷诺对欧洲市场依赖度高达63%，在印度、柬埔寨等地的多家海外工厂产能利用率不足50%[6] - 相较于大众、宝马等欧洲车企，雷诺的技术创新投入不占开支重点[6] - 加强海外市场建设是分摊欧洲市场竞争加剧带来的经营风险的必要手段[6] 技术研发与成本策略 - 通过中国研发中心ACDC的经验，雷诺电动化产品研发速度得到快速提升并实现成本大幅降低，例如21个月开发出的Twingo电动车预计售价不到2万欧元[7] - 在海外市场，雷诺期望由中国汽车制造商主导产品研发设计[7] - 公司选择协同中国汽车产业链共同出海以赢得海外技术竞赛[6]

管理层变动 - 雷诺集团任命福兰为首席执行官，任命于2025年7月31日生效，任期四年，标志着公司进入新阶段 [1] - 福兰自2016年起担任雷诺集团中国区及亚太区首席运营官，2020年起负责国际业务发展，与中国市场渊源深厚 [1] - 福兰在推动雷诺与吉利合作中发挥关键作用，促成合资成立Horse浩思动力并引入沙特阿美作为战略合作伙伴 [1] 2025年上半年财务业绩 - 集团上半年营收为276.4亿欧元，同比增长2.5%（固定汇率下增长3.6%），汽车业务营收为244.9亿欧元，同比增长0.5%（固定汇率下增长1.6%） [3] - 集团全球销量达到117万辆，同比增长1.3%，电动化车型占比提升至44% [3] - 集团营业利润为16.53亿欧元，利润率6.0%，汽车业务营业利润为9.9亿欧元，利润率4.0%，两项利润率均低于去年同期的8.1%和6.6% [3] - 集团上半年净利润为5亿欧元（不包括日产影响），较去年同期的14亿欧元（包括出售日产股份造成的4.4亿欧元资本损失）同比下滑幅度较大 [3] 利润下滑原因分析 - 欧洲市场需求疲软，2025年6月欧盟市场新车销量101万辆，同比下降7.3%，上半年累计销量557.7万辆，同比下降1.9% [4] - 雷诺在欧洲市场销量逆势增长5.4%，注册量达71万辆，但增长依赖混合动力和电动化产品，传统燃油车需求萎缩影响整体表现 [4] - 电动化转型成本高企，尽管电动化车型销量占比达44%，但新能源领域投入巨大且尚未得到充分回报，面临技术及基础设施挑战 [4] - 日产对雷诺业绩造成重大影响，上半年带来的损失总额达116亿欧元，其中关联公司贡献负面损失23亿欧元，会计方式变更导致非现金损失93亿欧元 [5][6] 公司战略与未来展望 - 公司计划到2025年推出超过65%的纯电动和电气化产品，到2030年雷诺品牌电动车比例将达到90% [5] - 公司预计2025年全年营业利润率约为6.5%，自由现金流在10亿至15亿欧元之间 [6] - 未来举措包括以灵活商业模式满足不同动力车型需求、2025年计划推出7款新车和2款改款车型、专注于零售渠道、持续降低车辆成本 [7] 中国市场战略布局 - 2024年雷诺在上海成立研发中心ACDC，承担为中国市场开发产品及将中国创新带向全球的重任，聚焦电动汽车、电池技术、智能网联等领域 [8] - ACDC将参与研发计划于2026年在欧洲上市的下一代纯电小型车Twingo，并共同承担Dacia及日产下一代A级电动车型研发工作 [8] - 雷诺与吉利深度合作，合资成立公司打造混合动力系统，并引入沙特阿美作为战略股东，双方还在韩国市场基于CMA架构合作，并签订协议共同在巴西生产销售新车 [9] - 雷诺与东风、日产中国三方组建易捷特，在湖北十堰生产新能源乘用车，并于2021年开始大规模出口纯电动汽车 [9] - 中国市场被视为全球战略重地，中国研发中心创新成果、吉利合作技术及沙特阿美资本赋能被视为提升全球竞争力的关键 [10]