财务表现 - 收入96.37亿元人民币 同比增长29.07% [1] - 期内亏损1059.2万元 同比收窄85.82% [1] - 调整后净利润2070万元 较2024年同期亏损7630万元实现大幅逆转 增长额约9700万元 [1] - 每股基本亏损0.008元 [1] 经营业绩 - 总销量30666辆 同比增长60.6% [1] - 中国香港及海外市场销量15725辆 占总销量51.3% [1] - 国内市场销量14941辆 占总销量48.7% [1] 行业背景 - 中国汽车经销商行业严重下行 [1] - 销量增速显著超过市场整体增长率 [1]

公司股份回购计划 - 公司拟以集中竞价交易方式回购股份 回购金额不低于2500万元且不超过5000万元 回购价格不超过9.82元/股 [1] - 回购资金来源为自有资金和自筹资金 回购期限为12个月内 [1] - 当前股价6.36元 最高回购价格较现价高出54.40% [1] 股价表现与股东结构 - 今年以来公司股价累计上涨3.37% [1] - 截至6月30日股东户数为3.87万户 较上期减少15.29% [2] - 人均流通股38654股 较上期增加18.06% [2] 财务业绩表现 - 2025年1-6月实现营业收入168.29亿元 同比减少11.64% [2] - 归母净利润2.13亿元 同比减少14.32% [2] - A股上市后累计派现15.75亿元 近三年累计派现2.84亿元 [3] 主营业务构成 - 汽车进口和国内流通业务占比65.89% 汽车工程业务占比29.76% [1] - 汽车及零部件出口业务占比1.73% 汽车租赁业务占比1.50% [1] - 其他业务占比1.12% [1] 机构持仓情况 - 香港中央结算有限公司持股1199.76万股 较上期增加343.42万股 [3] - 南方中证1000ETF持股551.37万股 较上期增加100.50万股 [3] - 广发多因子混合新进持股455.88万股 华夏中证1000ETF持股325.56万股较上期增加77.50万股 [3] 行业属性与概念板块 - 所属申万行业为汽车-汽车服务-汽车经销商 [2] - 概念板块包括破净股 网约车概念 长期破净 央企改革 小米汽车概念等 [2]

行业背景 - 2025年上半年中国乘用车销量同比增长10.8%至1090.2万辆 但供过于求导致存量竞争加剧 [2] - 行业价格战处于高位 上半年新车平均价格降幅达11.4% [2] - 新能源渗透率达50.2%（6月单月突破53.3%） 行业竞争重心从价格战转向技术和服务竞争 [2] 财务表现 - 上半年营收270.72亿元人民币 扣除资产减值影响后保持盈利 [3] - 经营活动现金净额11.67亿元 同比显著增长66.9% [3] - 净负债比率9.8% 同比下降0.4个百分点 [3] 运营效率 - 库存周转天数26.3天 同比减少0.4天 [3] - 在途在库存货余额49.86亿元 较2024年末下降6.8% [4] - 通过关停19家非核心门店并新建7家头部新能源门店优化网络结构 [4] 新能源业务 - 独立新能源品牌销量10312台 同比增长49% 其中直销模式销量同比增长123.1% [6] - 新能源新车平均售价26.73万元 单台综合毛利率维持在4%以上 [6] - 独立新能源维修收入2.16亿元 同比增长75.8% 保有客户达7.23万 [7] 后市场服务 - 售后服务业收入47.84亿元 维修保养收入46.60亿元 毛利率40.35% [7] - 零服吸收率提升至84.2% 同比上升5.6个百分点 [7] - 二手车交易量30427台 毛利率5.21% 周转天数17.7天同比下降2.5天 [8] 战略转型 - 从规模扩张转向质量优先 构建不依赖新车销量的盈利结构 [10] - 豪华品牌网点占比64.6% 独立新能源品牌网点占比16.7% [4] - 通过电池循环产业和AI技术赋能探索新增长空间 [11]

公司财务表现 - 截至2025年6月30日止6个月收益为人民币4.54亿元 同比下降38.5% [1] - 拥有人应占亏损为人民币1600万元 较上年同期人民币5240万元亏损收窄 [1] - 每股基本亏损为人民币3.15分 较上年同期10.36分有所改善 [1] 行业环境分析 - 2025年上半年总体汽车销量呈现增长态势 [1] - 汽车制造厂和经销商在价格战下利润空间被挤压甚至出现亏损 [1] - 行业面临销量规模增长与正常利润同步增长的挑战 [1] - 构建健康良性的汽车行业格局成为产业上下游共同努力方向 [1]

行业背景 - 2025年上半年中国乘用车销量同比增长10.8%至1090.2万辆，但供过于求导致存量竞争加剧 [1] - 行业价格战处于高位，上半年新车价格平均降幅达11.4%，全产业链面临盈利压力 [1] - 新能源渗透率达50.2%（6月单月53.3%），推动竞争重心从价格战转向技术和服务竞争 [1] 财务表现 - 公司上半年实现营收270.72亿元，扣除减值影响后保持盈利 [2] - 经营活动现金净额11.67亿元，同比增长66.9% [2] - 净负债比率9.8%，同比下降0.4个百分点 [2] - 库存周转天数26.3天，同比减少0.4天 [2] 运营管理 - 在途在库存货余额49.86亿元，较2024年末下降6.8% [3] - 主动关停19家门店（含12家传统品牌、7家新能源品牌），新建7家头部新能源门店 [3] - 新增30个新能源品牌授权，筹建14家新能源门店（13家为鸿蒙智行） [3] - 运营网点总数209家，豪华品牌占比64.6%，独立新能源品牌占比16.7% [3][4] 新能源业务 - 独立新能源品牌销量达10312台（经销模式4455台、直销模式5857台），同比增长49% [6] - 直销模式销量同比增长123.1%，新能源新车平均售价26.73万元 [6] - 新能源单台综合毛利率维持在4%以上，留存订单近6000张 [6] - 独立新能源维修收入2.16亿元，同比增长75.8% [7] - 新能源售后保有客户达7.23万，较2024年末增长25.9% [7] 后市场服务 - 售后服务业收入47.84亿元，其中维修保养收入46.60亿元，毛利率40.35% [7] - 零服吸收率提升至84.2%，同比上升5.6个百分点 [7] - 二手车交易量30427台，毛利率5.21%，环比提升0.81个百分点 [8] - 二手车毛利1.13亿元，环比提升8.2%，周转天数17.7天 [8] 战略转型 - 从规模扩张转向质量优先，通过精细化运营实现量利平衡 [2][9] - 构建不依赖新车销量的盈利结构，售后业务覆盖84.2%固定运营成本 [10] - 形成豪华车+新能源攻守兼备的业务结构，探索电池循环、智能机器人等新增长点 [10] - 质量型经销商模式在行业整合中展现效率、盈利和战略三重优势 [11]

经销商整体经营状况 - 2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，盈利比例29.9%，亏损面创近八年新高[3][4] - 仅30.3%的经销商完成销售目标，70%未达标，其中40.7%目标完成率在70%-100%之间，29%完成率低于70%[3][9] - 新能源独立品牌经销商盈利占比42.9%，显著高于传统燃油车品牌25.6%的盈利占比[4] 经销商毛利结构 - 新车销售毛利贡献为-22.3%，售后和金融保险毛利贡献分别为63.8%和36.2%[5] - 新车亏损持续加剧，售后服务毛利略有提升，金融保险毛利出现回落[6] - 74.4%的经销商存在价格倒挂，其中43.6%的经销商价格倒挂幅度超过15%[7] 价格倒挂与库存压力 - 行业GP1（进销差毛利率）平均水平为-16%，80%主销车型存在价格倒挂，倒挂金额普遍超20%[7] - 2025年6月经销商库存预警指数攀升至56.6%，同比上升3.9个百分点，持续位于荣枯线以上[8] - 价格倒挂导致传统燃油车经销商新车业务严重亏损，新能源经销商面临售后产值低和投资回收期长压力[7] 主机厂与经销商关系 - 经销商对主机厂总体满意度降至64.7分，创近14年新低[3][8] - 新车业务存在任务目标过高、品牌竞争力不足问题，二手车业务获厂家支持力度不足[8] - 厂家返利周期长、考核压力大，基础任务奖励缩水导致付出与回报失衡[3][8] 行业竞争格局 - 市场竞争白热化导致厂家与经销商陷入"销量涨收入不涨、收入增利润不增"困局[4] - 新能源独立品牌经销商经营状况优于传统燃油车品牌，但新开业经销商因成本高和销量爬坡阶段普遍亏损[4] - 售后入场台次下降但厂家配件任务目标反增，配件价格高加剧客户流失[8]

业绩预期 - 预期2025年中期公司权益股东应占亏损不少于人民币8亿元 对比2024年中期亏损约人民币0.3亿元[1] - 亏损主要归因于2025年上半年宏观经济因素及国内消费力持续减弱[1] - 乘用车供需格局失衡及价格战加剧 尤其对豪华车影响显著[1] 减值评估 - 确认非现金商誉及经销商权减值合计不少于人民币8亿元 较2024年中期约人民币1.5亿元大幅增加[1] - 减值评估在外部估值师协助下进行 针对表现欠佳的现金产生单位[1] - 超豪华小汽车消费税增加导致对未来业绩产生影响[1] - 预期按揭返佣比率下降导致未来按揭申请服务收入减少[1] 财务状况 - 集团整体财务状况稳健良好[1] - 经营活动现金流保持健康状态[1] - 集团将继续保持审慎稳健的财务策略[1]

7月库存系数变化 - 7月汽车经销商综合库存系数为1.35 环比下降4.9% 同比下降10.0% 库存水平处于警戒线以下但高于合理区间[2] - 库存系数下降主要因传统淡季市场平稳 地方财政兑付迟滞15-25天 汽车金融返佣比例下调加剧消费者持币观望 主汛期连续降雨抑制需求 经销商补库动能减弱[5] - 7月末汽车经销商库存总量约247万辆 基于乘用车终端销量182.6万辆测算[5] 分品牌库存表现 - 高端豪华及进口品牌库存系数1.56 环比上升13.0%[9] - 合资品牌库存系数1.29 环比上升2.4%[9] - 自主品牌库存系数1.34 环比下降10.7%[9] 8月市场展望与建议 - 8月车市预计保持平稳 汛期高温多雨短暂压制消费 但开学季购车刚需释放 多地购车节促销启动 秋季车展新车密集上市将推动终端销量环比增长[10] - 建议经销商理性预估市场需求 强化以旧换新和报废更新政策宣传 通过服务提振消费信心 注重降本增效和防范经营风险[10] 库存调查方法论 - 库存系数计算公式为期末库存量除以当期销售量 合理范围为0.8-1.2 警戒水平为大于1.5 高风险水平为大于2.5[11] - 调查覆盖全国大部分省份千余家4S店 包含55个汽车品牌 样本来自百强经销商集团[12] 历史库存系数参考 - 2025年1月至6月库存系数分别为1.40、1.61、1.56、1.41、1.38、1.42[13]

行业整体经营状况 - 2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，盈利比例仅29.9% [3] - 仅30.3%的经销商完成销售目标，目标完成率低于70%的经销商占比29% [3] - 74.4%的汽车经销商存在价格倒挂，43.6%的经销商价格倒挂幅度超15% [3] 经销商业务结构分析 - 新车销售毛利贡献为-22.3%，售后和金融保险毛利贡献分别为63.8%和36.2% [3] - 售后板块仍是经销商核心利润来源 [3] - 新能源独立品牌经销商盈利占比42.9%，显著高于传统燃油车品牌25.6%的盈利占比 [4] 新能源与传统品牌分化 - 传统燃油车品牌经销商亏损比例达58.6%，远超新能源品牌34.4%的亏损比例 [4] - 新能源经销商通过薄利多销策略弥补返点佣金较低的短板 [4] - 传统燃油车经销商面临严重新车业务亏损，新能源经销商主要压力来自售后产值低和投资回收期长 [4] 主机厂与经销商关系 - 上半年经销商对主机厂满意度显著下降，主要因基础任务目标奖励缩水及付出回报失衡 [4] - 厂家返利周期集中在2-3个月，部分季度考核厂家返利周期超3个月 [5] - 仅少数厂家实行全额现金返利至经销商账户，多数采用部分现金或全部转为提车款方式 [5] 行业政策与倡议 - 长三角四大协会联合敦促主机厂改善经销商经营困境，指出目标制定失衡、返利体系畸形等四大问题 [5] - 行业需重点关注经销商流动性不足及新车销售价格倒挂问题 [4]

行业整体经营状况 - 2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6% 持平比例17.5% 盈利比例仅29.9% [1] - 仅30.3%的经销商完成销售目标 目标完成率低于70%的经销商占比29% 目标完成率高于70%不足100%的经销商占比40.7% [1] - 74.4%的汽车经销商存在不同程度价格倒挂 43.6%的经销商价格倒挂幅度在15%以上 [1] 经销商业务结构分析 - 售后板块是经销商毛利贡献最大板块 上半年新车/售后/金融保险毛利贡献分别为-22.3%/63.8%/36.2% [1] - 新车销售亏损是经销商面临的最大挑战之一 行业普遍出现增量不增收 增收不增利的状况 [1] 新能源与传统燃油车经销商对比 - 新能源独立品牌经销商盈利占比42.9% 持平占比22.7% 亏损占比34.4% [2] - 传统燃油车品牌经销商盈利占比25.6% 持平占比15.8% 亏损占比58.6% [2] - 多家4S店转投新能源品牌 包括原经营豪华品牌的经销商 [2] 厂商与经销商关系 - 厂家对基础任务目标达成的奖励缩水 上半年经销商对主机厂满意度明显下降 [2] - 厂家返利周期集中在2-3个月 部分季度考核厂家返利周期超过3个月 [3] - 模糊返利占比过高导致经销商难以精准计算实得返利 [3] - 仅少数厂家采用全额现金返利到经销商账户的方式 [3] 行业突出问题 - 主机厂目标制定失衡与返利体系畸形问题突出 [3] - 价格体系崩坏与配套服务受创成为行业主要矛盾 [3] - 传统燃油品牌经销商面临严重新车业务亏损 新能源经销商主要压力来自售后产值低和投资回收期长 [2]