财务数据和关键指标变化 - 第四季度调整后收益较上年减少1.16亿美元，降幅78%；调整后每股收益为0.16美元，上年同期为0.64美元；2023年第四季度包括营收设备销售损失，而2022年有1000万美元收益 [28] - 2023年调整后每股收益为1.37美元，包含0.09美元战略投资净股权收益；2024年指导调整后每股收益为1.15 - 1.30美元，假设2024年正常有效税率为24.5% [68] - 2023年净资本支出为5.74亿美元，略低于最近指导上限5.75亿美元；净债务杠杆为0.3倍，运营产生现金6.8亿美元；2023年支付股息6400万美元，较2022年增长14%，股票回购总额6600万美元；近期宣布季度股息提高至每股0.095美元，较2023年增长6% [49][79] - 2024年净资本支出预计在4 - 4.5亿美元之间 [83] 各条业务线数据和关键指标变化 卡车运输业务 - 第四季度平均专用卡车数量较上年增加674辆，较第三季度增加283辆；专用卡车每周每辆收入同比和环比均有改善 [41][42] - 第四季度不含燃油附加费的卡车运输收入略高于2022年，网络定价不足被专用业务有机增长和M&M运输收购带来的收入抵消 [62] - 第四季度专用业务每辆卡车每周收入较上年增长3%，环比增长4% [64] 多式联运业务 - 第四季度多式联运收入（不含燃油附加费）较2022年下降17%，运量下降1%，12月是自2月以来首次同比增长；收益受价格、订单减少、空箱重新定位和索赔成本增加影响 [22] - 2023年西部多式联运订单量下降，每单收入同比下降11%，混合变化和价格变化各占一半 [26] 物流业务 - 2023年第四季度物流收入较2022年下降20%，主要因每单收入下降和经纪业务量减少；利润率和收益受不利索赔影响 [48] 各个市场数据和关键指标变化 - 1月底，施耐德内部卡车货运市场指数连续600天低于中性水平，此前6个周期（3个上升和3个下降）平均持续575天 [40] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于推进专用卡车、多式联运转换、通过货运平台和物流整合运力和需求等战略增长驱动因素 [18] - 多式联运业务方面，与联合太平洋和CPKC建立新的铁路合作伙伴关系，以加速公路运输转换机会；利用公司在墨西哥的优势和CPKC的多式联运服务能力；预计2024年底在实现多式联运转换潜力方面取得进展 [43][44][57] - 物流和经纪市场竞争激烈，公司团队通过利用自身货运生成能力和弹性仅动力模式保持盈利；施耐德货运动力有所进展，数字连接增长，数字获取订单数量较一年前增加约25% [20] - 多式联运业务最大竞争对手是公路运输 [23] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为当前处于货运周期底部，但2024年复苏时间和速度不确定；预计年初受卡车运输和多式联运网络业务合同价格下降以及物流净收入压缩影响，随着时间推移市场将逐步复苏，下半年更为明显 [31] - 通胀有所缓和，美联储暗示年底利率可能降低，消费者信心上升，若消费者信心持续，预计2024年托运人将转向补货 [66] - 公司认为自身在市场条件变化时能迅速调整，特别是市场上行时，其模式、资产和经纪业务能快速响应 [72] 其他重要信息 - 从安全绩效看，运营、安全和专业司机团队将汽车责任事故频率较2019年疫情前基线降低19%；但第四季度因两起事故索赔出现不利发展，中断了60个季度无重大索赔调整的连续记录 [58][59] - 公司预计2024年安全成本高于2023年，主要因保费增加和M&M运输全年影响；设备收益约3000万美元 [80][81] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 多式联运竞争环境中同行价格纪律情况及市场复苏时竞争趋势 - 市场上有很多集装箱闲置，不需要全部投入使用来维持运营，公司不会为无利可图的价格将集装箱投入使用，会保持纪律 [85] 问题: 多式联运与联合太平洋的分配问题及解决时间 - 这是与联合太平洋合作的第一年，双方都在学习；交易是长期、基于市场且有竞争力的，希望利用这一年的经验推动双方发展 [88] 问题: 客户投标期望不贯穿整个周期的含义 - 客户预计市场会出现拐点，认为当前投标可能过度，这些投标在年内不会一直有效 [104] 问题: 网络卡车业务在投标周期的定位及相关成本问题 - 目前不打算增加该业务资本投入，专注于提高收入质量和恢复利润率；利用自有卡车、动力模式和第三方设备来增强网络资本；该业务在周期变化中反应最快，对支持客户和专用业务启动很重要 [106][107] 问题: 业绩展望中量价组合的影响因素 - 资本支出指导范围较去年下降，因与原始设备制造商的追赶和车队老化；折旧因新设备通胀成本上升；预计不增加多式联运和卡车（专用业务除外）的拖挂设备；不假设模型中有股权收益，设备销售收益降低，安全成本增加，税率正常化，这些都是影响增长的逆风因素 [111][112][119] 问题: 多式联运利润率能否在运量真正回升前改善 - 除了运量带动周转、生产率和利润率提升外，还可通过运行更高效的网络、减少空箱重新定位成本和提高司机生产率来改善利润率 [138] 问题: 第一季度各业务板块表现与第四季度相比情况 - 公司专注于公司特定目标，如专用业务的收购和有机增长；自2022年年中以来优化成本结构，提高资产生产率；认为处于周期后期，内部指标显示已超过600天低于中性水平；宏观经济因素有望改善，市场容量缓慢退出，补货将持续，这些因素综合起来有望使全年业绩改善 [129][130][131] 问题: 实现2024年指导范围下限所需的周期转变假设 - 卡车业务专注于专用业务，公司对其定位有信心；基于与客户的合作，公司在多式联运增长方面有优势，特别是在墨西哥市场的独特机会 [140][141] 问题: 2024年保险保费通胀预期及保险占收入比例变化 - 保险市场整体面临保费压力，公司重视安全，事故暴露率较过去几年降低19%；今年因两起事故中断了16个季度无重大调整的记录，但不认为这是持续问题，会认真应对保险保费问题 [143][144][145] 问题: 多式联运利润率能否因采购运输成本滞后降低而改善 - 公司整体处于有利位置，预计随着服务改善，运营情况将继续改善；对铁路合作伙伴的表现满意，在墨西哥市场有最佳解决方案，期待在新的分配季节发挥作用 [149] 问题: 市场低迷是否会导致更大的产能调整 - 市场产能退出缓慢，受疫情期间通胀因素影响，如设备和司机工资成本上升；公司已控制这些成本，但认为当前费率无法覆盖服务成本；网络业务若没有索赔费用，本季度应能盈利 [163][164][166] 问题: 业务盈利能力或资产利用率的投资转折点 - 公司需提高价格、改善业务组合，优先恢复利润率，这包括提高生产率、控制成本和恢复费率 [153] 问题: 多式联运业务2030年目标相关情况 - 未提及具体回答内容 [176]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度公司受定价重置、成本项目等因素影响，顺序收益大幅下降 [30] - 第三季度燃料成本快速上升、坏账费用增加、二手设备市场疲软致设备收益降低，这些成本较第二季度形成1800万美元的逆风 [38][39] - 公司更新2023年全年调整后每股收益指引为1.40 - 1.45美元，第四季度预计为0.20 - 0.25美元，预计第四季度收益与第三季度持平或略高 [53] - 公司更新并缩小2023年资本支出指引至5.5 - 5.75亿美元，自5月以来已进行5100万美元的股票回购 [48] 各条业务线数据和关键指标变化 卡车网络业务 - 业务量稳定但不旺，资产利用率提高，但合同定价重置影响大，且低比例货物来自低迷现货市场，导致利润率顺序下降，部分业务不可持续 [40] 专用业务 - 持续增长，排除客户破产影响，利润率稳定，第三季度末有6680辆拖拉机以专用合同配置运营，2023年第四季度和2024年第一季度有新业务启动计划 [41] 多式联运业务 - 第三季度投标量适度改善，10月提升更明显，每订单收入顺序下降4%，同比下降16%，原因包括价格收缩和短途区域运输量占比增加 [31] - 多式联运集装箱和底盘资产生产率有至少30%的潜在增长机会 [32] 物流业务 - 经纪业务量和贡献利润率受激烈竞争压力，但合同物流和经纪业务仍盈利，公司灵活适应市场并投资相关平台和能力 [32] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业现货价格和合同价格仍有较大差距，公司内部数据显示两者差距约30%，且差距已稳定8 - 10周 [18][20][19] - 多式联运市场机会约为200 - 300万次运输，若回到2017 - 2018年公路和多式联运的比例，约有150万次运输将从公路转向多式联运 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略和发展方向 - 公司认为2024年是过渡年，货运市场基本面将缓慢改善，将继续追求有针对性的价格恢复，准备在市场供需条件进一步合理化时转向更有补偿性的货运 [40][53] - 多式联运业务有望在公司业务组合中发挥更重要作用，公司将帮助客户实现公路运输向多式联运的转换 [11][15] - 专用业务将继续增长，公司将深化与客户关系，提供独特解决方案 [41] 行业竞争 - 多式联运的主要竞争对手是公路运输，公司认为在减少排放方面，公路运输转换为多式联运是短期最佳选择，且两者间的价格差距能为托运人带来经济价值 [11][13][14] - 物流经纪业务竞争激烈，公司在净收入每订单和目标上保持严格纪律，以交易量而非利润率进行交易 [128] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司处于当前货运周期的长期低谷，货运量低迷，托运人面临不确定宏观前景，尽管部分价格低于运营成本，但承运人运力合理化缓慢 [37] - 客户对自身库存情况感觉良好，但对消费者情况存在担忧，假日季将提供相关洞察，预计2024年不会出现2023年的库存积压问题 [6] - 2024年1 - 2月业务量通常较低，3月开始回升，对客户续约和相关对话持乐观态度 [7] - 认为当前货运周期处于过度调整阶段，第四季度市场状况将延续，预计价格不会进一步恶化，部分成本项目影响将减弱 [46][47] 其他重要信息 - 这是Stephen Bruffett在施耐德的最后一个财报季，Darrell Campbell接任首席财务官 [43][44] - 公司在加州拥有92辆电动汽车和近5兆瓦的充电基础设施，以应对相关法规变化 [73] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 市场运力是否开始退出，为何至今仍有韧性，未来季度如何演变 - 运力退出情况较为顽固，部分原因可能是疫情期间积累的资源已耗尽，公司从自身投资组合中看到一些领先指标，如车主 - 运营商租赁归还情况，显示市场正在调整 [3] - 客户从依赖经纪业务转向更多资产配置，这是市场变化的一个信号 [4] 问题2: 2024年初业务是否会反弹 - 公司目前处于规划讨论阶段，暂无实际数据，客户对自身库存情况感觉良好，但对消费者情况存在担忧，假日季将提供相关洞察，预计不会出现2023年的库存积压问题 [5][6] 问题3: 多式联运行业的市场机会和竞争情况 - 多式联运市场机会约为200 - 300万次运输，若回到2017 - 2018年公路和多式联运的比例，约有150万次运输将从公路转向多式联运 [10] - 主要竞争对手是公路运输，公司认为在减少排放方面，公路运输转换为多式联运是短期最佳选择，且两者间的价格差距能为托运人带来经济价值 [11][13][14] 问题4: 现货价格和合同价格差距情况以及2024年价格恢复的信心和领域 - 公司合同和现货价格仍有差距，影响网络业务每卡车收入，但差距已稳定8 - 10周，稳定是改善的前提，公司有机会在市场中重新分配运力以获取更有补偿性的货运 [18][19] - 历史上合同价格不会降至现货市场底部，随着市场周期推进，托运人会寻求锁定持久的合同价格，这是目标机会所在 [20][21] 问题5: 多式联运业务在网络中的处理方式以及竞争对手策略变化的影响 - 公司正在努力改善网络平衡，减少空集装箱重新定位的财务影响，工作仍在进行中 [31] - 竞争对手策略变化的影响需综合考虑市场供需和价格等因素，公司将继续关注并调整策略 [未明确提及具体回答] 问题6: 网络业务改善的驱动因素和时间框架 - 市场容量方面，公司关注的一些指标显示市场正在加速调整，预计新的一年这种趋势将持续 [56] - 价格方面，公司认为有针对性的价格改善机会，将从收入质量、成本和容量调整等方面提升网络业务 [57] 问题7: 多式联运业务量增长对利润率的影响 - 多式联运业务的调整更像2017 - 2018年的情况，受拖运能力影响较大，公司在加州的布局将有助于抓住市场调整机会 [59][73] 问题8: 专用业务定价保障措施 - 专用业务为多年合同，公司与客户深度整合，提供高水平服务或专业设备，合同定价包含市场条件调整机制，预计不会出现定价问题 [75] 问题9: 多式联运业务成本上升的动态和异常因素 - 成本上升主要是由于网络平衡问题导致空集装箱重新定位成本增加，以及市场周期中采购运输成本的调整 [65] 问题10: 2024年业务开局和各业务线指标情况 - 预计2024年第一季度业务开局较为缓慢，但随着时间推移会有上升趋势，公司正在寻求价格改善机会 [80] 问题11: 收益指引下降和资本支出上升的原因以及对2024年资本支出的看法 - 2023年资本支出上升是由于过去几年设备采购不足的追赶效应、专用业务增长和收购等因素，预计2024年净资本支出将低于2023年 [89][90][91] 问题12: 合同价格继续缩小与现货价格差距的影响 - 公司认为已度过价格重置阶段，预计价格不会进一步下降，将寻求价格改善机会，同时通过优化网络和调整采购运输成本等方式提升业绩 [79][85] 问题13: CPKC业务规模、机会和早期利润率情况 - CPKC业务目前在公司业务中占比小，但增长百分比高，墨西哥市场整体增长，长期机会大 [86] 问题14: 第四季度业绩指引是否受核心定价或利润率恶化影响 - 第四季度业绩指引主要受设备销售收益下降影响，抵消了专用业务增长等带来的改善，预计核心定价和利润率不会进一步恶化 [87] 问题15: 多式联运业务长期集装箱增加和成本情况 - 预计2024年多式联运业务在集装箱和底盘方面的资本支出需求很少，可利用过去几年的投资，同时有至少30%的机会在不增加成本的情况下提高业务量 [96][108] 问题16: 墨西哥市场业务机会和服务可靠性情况 - 墨西哥市场为公司开辟了新市场，特别是在汽车领域，公司通过收购建立了更深入的关系，提供类似卡车的可靠服务，有助于提高多式联运份额 [105][106] 问题17: 2024年网络与专用业务的车队规模组合看法 - 公司认为长期来看，拥有健康的单向或网络业务有好处，未来可能更以拖车为中心，同时会根据市场情况优化运力配置 [121] 问题18: 第三季度业绩意外情况的排序和原因 - 第三季度业绩意外主要是由于续约情况不如预期，以及市场不确定性导致客户业务和货物交付情况的变化 [139][140] 问题19: 2024年下半年业务除价格外的改善机会和季节性情况 - 2024年专用业务的增长和多式联运业务的机会将对业绩有积极影响，网络业务有较大改善空间 [141] 问题20: 经纪业务与同行业务量差异的原因 - 公司在经纪业务的净收入每订单和目标上保持严格纪律，以交易量而非利润率进行交易，避免在当前环境中承担风险和损失 [128] 问题21: 专用业务管道转换情况和信心来源 - 公司可能看到专用业务管道决策时间延长，但有机增长和收购使其有更多增长机会，目前对第四季度和2024年第一季度的新业务启动有良好的可见性 [129] 问题22: 2024年集装箱资本支出方向和资产调配可能性 - 预计2024年集装箱资本支出将下降，公司将根据市场环境优化资产配置，专用业务有增长空间，网络业务将寻求合适回报 [134][136][137]

企业收购信息 - 2023年8月1日公司完成对M&M的收购，其业绩从2023年第三季度起计入整车运输业务板块[110] 运营收入数据变化 - 2023年第三季度运营收入为13.52亿美元，2022年同期为16.753亿美元；2023年前九个月运营收入为41.272亿美元，2022年同期为50.427亿美元[118] - 2023年第三季度企业运营收入减少3.233亿美元，约19%[127] - 截至2023年9月30日的九个月企业运营收入减少9.155亿美元，约18%[153] - 2023年前九个月公司运营收入为41.272亿美元，较2022年的50.427亿美元有所下降[164] - 2023年前九个月公司运营收入从45710万美元降至26510万美元，调整后运营收入从46870万美元降至26890万美元[164] 剔除燃油附加费后收入数据变化 - 2023年第三季度剔除燃油附加费后的收入为11.794亿美元，2022年同期为14.418亿美元；2023年前九个月为36.198亿美元，2022年同期为43.942亿美元[118] 运营利润率数据变化 - 2023年第三季度运营利润率为96.5%，2022年同期为91.3%；2023年前九个月为93.6%，2022年同期为90.9%[118] 调整后运营利润率数据变化 - 2023年第三季度调整后运营利润率为96.0%，2022年同期为89.9%；2023年前九个月为92.6%，2022年同期为89.3%[118] 净收入数据变化 - 2023年第三季度净收入为3560万美元，2022年同期为1.258亿美元；2023年前九个月为2.111亿美元，2022年同期为3.477亿美元[118] - 2023年第三季度企业净收入较2022年同期减少9020万美元，约72%[125] - 截至2023年9月30日的九个月企业净收入减少1.366亿美元，约39%[151] 调整后净收入数据变化 - 2023年第三季度调整后净收入为3630万美元，2022年同期为1.259亿美元；2023年前九个月为2.14亿美元，2022年同期为3.564亿美元[118] - 2023年第三季度调整后净收入较2022年同期减少8960万美元，约71%[126] 股权类投资税前净收益数据变化 - 2023年第三季度公司股权类投资实现税前净收益230万美元，2022年同期为2590万美元[125] 运营收益数据变化 - 2023年第三季度企业运营收益减少9870万美元，约68%[128] - 截至2023年9月30日的九个月企业运营收益减少1.92亿美元，约42%[155] 所得税费用及税率数据变化 - 2023年第三季度所得税费用减少3140万美元，或75%，有效所得税率从25.0%降至22.8%[132] - 2023年前九个月总其他收入增加680万美元，增幅约101%，所得税费用减少4860万美元，降幅约42%[161][162] 购买运输服务费用数据变化 - 2023年第三季度购买运输服务费用环比减少1.95亿美元，或27%[134] 各业务线（不含燃油附加费）第三季度收入数据变化 - 2023年第三季度卡车运输业务收入（不含燃油附加费）减少3590万美元，约6%[140] - 2023年第三季度多式联运业务收入（不含燃油附加费）减少7170万美元，约21%[145] - 2023年第三季度物流业务收入（不含燃油附加费）减少1.382亿美元，约30%[149] 各业务线（不含燃油附加费）前九个月收入数据变化 - 2023年前九个月物流、多式联运、整车运输和燃油附加费收入分别减少4.796亿、1.818亿、0.862亿和1.411亿美元[158] - 2023年前九个月整车运输收入（不含燃油附加费）减少8620万美元，约5%，运营收入减少1.314亿美元，约46%[168][169] - 2023年前九个月多式联运收入（不含燃油附加费）减少1.818亿美元，约19%，运营收入减少4750万美元，约42%[173][174] - 2023年前九个月物流收入（不含燃油附加费）减少4.796亿美元，约31%，运营收入减少7730万美元，约66%[177][178] 其他业务运营收入数据变化 - 2023年前九个月其他业务运营收入增加6420万美元[179] 成本及费用数据变化 - 采购运输成本、薪资福利、公司卡车燃油及燃油税和其他一般费用分别减少6.191亿、0.307亿、0.654亿和0.658亿美元，折旧摊销和运营用品及费用分别增加0.235亿和0.35亿美元[159][160] 资金额度及可用情况 - 公司有2.5亿美元循环信贷额度和1.5亿美元应收账款融资额度，截至2023年9月30日可用额度为2.275亿美元[182] 现金、证券及债务数据 - 截至2023年9月30日，公司现金及现金等价物为5.85亿美元，可交易证券为5.64亿美元，总计11.49亿美元；债务总计28.9亿美元，其中高级票据18.5亿美元，应收账款购买协议6.6亿美元，信贷协议2.5亿美元，融资租赁1.3亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司现金及现金等价物为38.57亿美元，可交易证券为4.59亿美元，总计43.16亿美元；债务总计21.51亿美元，其中高级票据20.5亿美元，融资租赁1.01亿美元[184] 各活动净现金数据变化 - 2023年前九个月，公司经营活动提供的净现金为48.61亿美元，较2022年同期减少9220万美元，约16%[187][188] - 2023年前九个月，公司投资活动使用的净现金为7.768亿美元，较2022年同期增加4.053亿美元，约109%[187][189] - 2023年前九个月，公司融资活动使用的净现金为3650万美元，较2022年同期减少6540万美元，约64%[187][192] 净资本支出数据变化 - 2023年前九个月，公司净资本支出为4.283亿美元，较2022年同期增加1.699亿美元，主要因运输设备采购增加1.795亿美元[191] 商誉减值评估信息 - 公司将于2023年10月31日进行年度商誉减值评估，预计第四季度完成[194] 表外安排情况 - 截至2023年9月30日，公司无对综合财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源有重大影响的表外安排[195] 合同义务情况 - 2023年前九个月，公司合同义务无重大变化[196] 市场风险情况 - 公司市场风险与2022年财年相比无显著变化[199]

财务数据和关键指标变化 - 二季度除燃料外收入同比下降20%，调整后营业收入下降39% [31] - 上半年设备收益带来每股收益0.10美元，下半年设备收益预计极少 [14] - 全年摊薄调整后每股收益指引更新为1.75 - 1.90美元，中点较之前指引范围下降13% [33] - 二季度首次进行股票回购，向股东返还3100万美元，目标是将摊薄后股份数量减至约1.75亿股并维持该水平 [47] 各条业务线数据和关键指标变化 多式联运业务 - 二季度业务受港口活动低迷影响，订单量同比下降14%，过去两年集装箱船队增长24%，但尚未充分展示服务价值 [32] - 7月卡车和多式联运业务量及客户分配执行率有所提升，呈现非典型增长趋势 [74] - 南北墨西哥业务5月开始运营，实现5%增长，该业务收益率处于较高水平 [108] 物流业务 - 二季度利润率接近4%，虽低于去年，但体现了物流模式能自主创造需求的优势 [49] 整车运输业务 - 网络部分面临较大利润率压力，通胀成本上升，合同续签率在某些方面缺乏持久性 [54] - 专用业务表现出较强韧性，卡车数量稳定，每辆卡车每周收入表现良好，预计下半年新增225 - 250辆新车业务 [77] 各个市场数据和关键指标变化 - 国际运输业务量开始回升，部分市场同比基数较低，有望在四季度恢复正常季节性 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略聚焦于专用卡车、多式联运和物流业务的战略增长，通过收购和有机增长提升业务规模和盈利能力 [180] - 收购M&M Transport，投资2.25亿美元，预计立即增厚每股收益，资本回报率高于资本成本，将追求收入和成本协同效应 [46] - 多式联运业务保持收入管理纪律，不追逐低价竞争，通过提供优质服务、成本优势和减排价值主张，与主要铁路供应商合作，为货运复苏做好准备 [38] - 物流业务模式能适应不同货运周期，随着库存去化接近尾声和边际运力退出市场，预计四季度业务将有所改善 [81] - 行业竞争方面，部分竞争对手采用低价策略，短期内可能有收益，但不具有可持续性 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 货运下行周期已持续一年多，价格压力累积影响接近最大，预计2024年初货运市场将更加平衡，但未提及“复苏” [31][34] - 三季度盈利可能较二季度适度下降，四季度预计因季节性业务量回升而改善 [50] - 库存去化接近尾声，补货模式即将开启，客户对库存的关注度降低，转而关注消费者健康和购买类别 [59][83] 其他重要信息 - 加州法规要求从明年起新卡车必须为电池电动车辆，公司在南加州多式联运枢纽安装了先进的商业电动电池充电设施，计划年底前部署93辆电池电动拖运车 [5][39] - 公司与CPKC的单轨解决方案合作初期体验良好，运输时间和准点率表现出色 [55] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 对四季度业务季节性回升的可见度及客户库存和补货需求情况 - 公司与客户沟通显示，去库存接近尾声，部分零售商开始补货，这会影响多式联运和卡车运输的选择 [59] 问题: 电动车计划及基础设施挑战 - 公司已开展大规模电动车运营，但基础设施仍面临挑战，短期内难以在更广泛领域应用 [61] 问题: 对周期复苏的乐观态度与较低指引的矛盾及指引下调原因 - 公司认为周期接近尾声，库存去化现象即将结束，但仍保持谨慎，指引下调主要因下半年设备收益减少 [62] 问题: 多式联运业务能否在今年下半年将运营比率降至90%以下 - 公司认为主要机会在于业务量增长，而非成本和价格调整，目前尚未看到复苏迹象，特别是港口活动对多式联运业务影响较大 [64] 问题: 多式联运业务竞争情况、集装箱堆放情况及公路运输转换可能性 - 公司集装箱堆放量低于15%，不增加船队规模，认为有增长空间；与公路运输竞争时，多式联运有10% - 15%的折扣，公司处于较低水平 [66][67] 问题: 专用业务收购的中期规划 - 公司认为有机增长是主要方式，但不排除有更具变革性的收购，专用业务的程序化收购是公司感兴趣并希望继续进行的 [70][71] 问题: 多式联运和卡车业务是否有乐观的环比改善迹象 - 7月卡车和多式联运业务量及执行率有所提升，但趋势不明显，可能是适度补货的迹象 [74] 问题: 集装箱周转率何时能改善及资产效率提升的影响 - 公司认为没有结构性障碍阻碍集装箱周转率提高，随着周转率和整体生产率提升，增量利润率将显著提高 [102][104] 问题: 公司是否因价格纪律而拒绝业务 - 业务量下降主要受西海岸进口量影响，公司保持价格纪律，不追求低价竞争，以实现长期可持续增长 [105] 问题: 南北墨西哥业务在总业务中的占比及收益率情况 - 公司对该业务表现满意，运输时间与卡车业务相当，收益率处于较高水平 [131] 问题: M&M Transport收购对业绩的影响 - M&M Transport收购对业绩有适度增厚作用，即使没有该收购，公司指引范围也相同，它只是使公司在该范围内表现更好 [110] 问题: 股票回购计划的实施情况及未来规划 - 二季度已回购近140万股，预计全年剩余时间保持适度稳定的回购节奏，最终稳定在目标股份数量后，将作为维持计划抵消股权授予的稀释影响 [143][144] 问题: 专用车队新增业务的利润率情况及业绩预期范围的影响因素 - 下半年设备收益变化和三四季度的季节性改善将影响业绩最终范围 [146][147] 问题: CFO招聘进展 - 目前暂无更新，招聘流程正在进行中，有消息会及时分享 [148][149] 问题: 少批量货运市场变化对整车运输业务的影响 - 公司认为对整车运输业务影响不大，LTL供应商有足够能力 [112] 问题: 整车运输和多式联运业务与2019年相比表现不同的原因 - 整车运输业务利润率较好主要因专用业务占比增加，多式联运业务目前有更多可用运力，但与整车运输业务的定价影响不同 [160][162] 问题: 下半年每股收益目标下降是否仅因定价因素 - 三季度定价压力较大，若四季度补货现象和趋势出现，公司有望更积极地应对定价问题 [166] 问题: 专用业务和整车运输业务未来几年的发展趋势 - 公司战略增长重点在专用业务，同时也重视整车运输网络业务，将寻找优质机会实现可持续盈利增长 [175][176] 问题: 收购后专用车队规模及整车运输网络业务未来增长预期 - 收购后专用车队预计达6500辆卡车，公司增长重点在专用业务，但也看好整车运输网络业务，将结合两者发展 [174][175]

2023年第二季度企业整体财务数据关键指标变化 - 2023年第二季度企业净收入较2022年同期减少5230万美元，约40%，调整后净收入减少4870万美元，约38%[84] - 2023年第二季度企业营业收入较2022年同期减少4亿美元，约23%，剔除燃油附加费后收入减少3.07亿美元，约20%[85][86] - 2023年第二季度企业运营收入较2022年同期减少7280万美元，约41%，调整后运营收入减少6810万美元，约39%[87] - 2023年第二季度GAAP和调整后运营比率较2022年同期均上升[88] - 2023年第二季度公司总运营收入为13.465亿美元，较2022年同期的17.469亿美元下降约18%[97] - 2023年第二季度公司运营收入为1.038亿美元，较2022年同期的1.766亿美元下降约41%[97] - 2023年第二季度所得税费用较2022年同期减少1710万美元，降幅40%，有效所得税率为24.9%[96] 2023年第二季度企业成本费用关键指标变化 - 2023年第二季度购买运输成本较上一季度减少2.471亿美元，降幅32%[89] - 2023年第二季度薪资和福利较上一季度减少1540万美元，降幅5%[90] - 2023年第二季度公司卡车燃料及燃料税较上一季度减少5050万美元，降幅34%[91] - 2023年第二季度折旧和摊销较上一季度增加690万美元，增幅8%[92] 2023年第二季度各业务线数据关键指标变化 - 2023年第二季度物流业务收入（剔除燃油附加费）减少1.779亿美元，主要因货运环境疲软、经纪业务量下降和港口拖运收入减少[86] - 2023年第二季度燃油附加费收入减少9340万美元，源于燃油价格下降[86] - 2023年第二季度多式联运业务收入（剔除燃油附加费）减少7410万美元，因订单和单订单收入减少[86] - 2023年第二季度整车运输业务收入（剔除燃油附加费）减少3890万美元，因每辆卡车每周收入和业务量下降[86] 公司业务季节性及财务指标说明 - 公司业务具有季节性，第一季度收入通常最低，第四季度最高，冬季运营费用往往较高[73] - 公司提供非GAAP财务指标，包括剔除燃油附加费的收入、调整后运营收入、调整后运营比率和调整后净收入[73] 2023年上半年企业整体财务数据关键指标变化 - 2023年上半年企业净收入较2022年同期减少4640万美元，降幅约21%[109] - 2023年上半年企业运营收入较2022年同期减少9330万美元，降幅约30%[113] - 2023年上半年所得税费用减少1720万美元，约23%，有效所得税税率从25.1%降至24.5%[123] - 2023年上半年运营收入为27.752亿美元，较2022年的33.674亿美元有所下降，各业务板块收入大多减少[124] 2023年上半年企业成本费用及其他收入关键指标变化 - 2023年上半年企业运营费用中购买运输成本较上一时期减少4.241亿美元，降幅28%[115] - 运营物资及费用净额环比增加4620万美元，即19%，主要因2022年出售加拿大工厂的净收益和2023年租赁业务成本上升[120] - 其他一般费用环比减少7200万美元，即53%，主要由于2022年的诉讼和解费用、司机入职成本和专业服务费降低[121] - 2023年上半年其他收入增加2970万美元，约190%，主要因股权投资的税前收益增加和利息收入增加[122] 2023年上半年各业务线数据关键指标变化 - 2023年上半年卡车运输业务收入（不含燃油附加费）减少5030万美元，约4%，运营收入减少7270万美元，约36%[128][129] - 2023年上半年多式联运业务收入（不含燃油附加费）减少1.101亿美元，约17%，运营收入减少2750万美元，约34%[131][132] - 2023年上半年物流业务收入（不含燃油附加费）减少3.414亿美元，约32%，运营收入减少5790万美元，约65%[134][135] 公司资金额度及现金流关键指标变化 - 截至2023年6月30日，公司有2.5亿美元的循环信贷额度和1.5亿美元的应收账款融资额度，可用额度为3.224亿美元[139] - 2023年上半年经营活动净现金流入减少5050万美元，约14%；投资活动净现金流出增加1.838亿美元，约102%；融资活动净现金流出减少1160万美元，约13%[141][142][144] 公司评估及相关情况说明 - 公司将在2023年10月31日进行年度商誉减值评估，分析预计在第四季度完成[146] - 截至2023年6月30日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源有当前或未来重大影响的表外安排[147] - 截至2022年12月31日的合同义务情况见2022年年报，2023年上半年合同义务无重大变化[148] - 公司认为2022年年报中关于关键会计政策的披露仍然适用，无重大变化[149] - 公司市场风险与2022财年年报中讨论的相比无显著变化[150]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后摊薄每股收益为0.55美元，2022年第一季度为0.57美元，本季度业绩包含一笔与战略投资相关的0.07美元股权收益 [5] - 第一季度不含燃料的收入下降2.05亿美元至12.5亿美元，物流业务板块收入下降1.64亿美元，占总下降额的80% [13] - 第一季度运营收益为1.15亿美元，2022年第一季度调整后运营收益为1.48亿美元，2022年为公司历史上最盈利的第一季度 [13] - 2023年全年调整后摊薄每股收益预期范围为2 - 2.20美元，较初始指引下调0.15美元或7% [19] - 2023年第一季度实现1200万美元设备销售收益，预计全年设备销售收益接近2022年的2700万美元水平 [71] - 2023年净资本支出指引维持在5.25 - 5.75亿美元，目前趋势接近该范围上限 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 专用运输业务（Dedicated） - 第一季度专用卡车数量同比增加228辆，新业务合同签约情况良好，第二季度末和第三季度实施的新业务合同数量可观，新业务管道处于历史高位，第一季度向客户提供的专用解决方案较去年同期增长超40%，公司有望在年底实现数百辆自有牵引车的有机增长，并积极寻求并购机会 [7] 多式联运业务（Intermodal） - 公司认为与CPKC的新合作协议将推动多式联运业务增长，资产所有权模式和在墨西哥城的运营经验为服务提供了支撑 [8] - 集装箱周转率低于历史水平，公司此前预计年内恢复至1.7左右，目前未提及是否有变化，主要受进口业务影响 [31] - 约15%的集装箱处于闲置状态，制约业务增长的主要因素是需求，包括西海岸进口业务和整体经济活动 [57] 物流业务（Logistics） - 第一季度物流业务收入下降1.64亿美元，占总下降额的80%，采购运输成本同比下降1.77亿美元 [13] - 动力运输服务（power - only）表现出相对韧性，从第四季度到第一季度，每日订单量维持在93%，在货运需求疲软的情况下保持了额外运力，有助于市场复苏时的业务增长 [40] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业产能正在调整，但速度慢于预期，迹象包括个体运输商租赁违约率高于疫情前水平、新司机招聘管道中有经验的司机候选人数量显著增加、经纪业务中小规模承运商社区面临压力，现货价格跌破盈亏平衡点 [17] - 客户库存调整取得进展，但补货周期参差不齐且延迟，导致进口量低迷，与多式联运业务量高度相关 [41] - 资产型网络中现货货运比例略高于预期，合同续签率略低于计划，部分客户的续签率在2023年可能不稳定 [41] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略重点包括保持资本分配的纪律性，重点关注专用运输、多式联运和物流业务的战略增长；投资于人员、流程和技术，提升客户、承运商和员工体验；利用资产型模式的核心竞争力，推动多式联运业务的转换增长 [38] - 多式联运业务方面，公司专注于新的和现有的战略铁路合作伙伴关系，随着铁路运输流畅性改善，预计货运需求恢复时，现有集装箱资产将提高资产生产率，增加收入和盈利贡献 [39] - 专用运输业务持续追求有机增长和并购机会，以实现企业整体增长战略 [7] - 物流业务的动力运输服务在货运需求疲软时保持了运力，为市场复苏做准备，同时公司在控制关键成本领域的通胀压力方面取得进展 [40] - 行业竞争方面，多式联运市场存在大量转换机会，公司认为在各个市场都有将公路运输转换为铁路运输的空间，尽管市场存在竞争，但公司对与CPKC的合作带来的增长机会持乐观态度 [62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 当前市场条件下，货运量复苏的时间存在较高不确定性，特别是网络业务、整车运输、多式联运以及物流业务中的交易性业务量，但预计2023年下半年货运量将有所改善，运力状况将趋于缓和 [9] - 多数客户在库存调整方面取得进展，但对补货周期仍存在不确定性，市场整体持谨慎乐观态度 [47] - 公司认为信贷收紧将加速小承运商供应基地的产能调整，随着市场条件改善，公司有望实现盈利增长并为股东带来回报 [41] 其他重要信息 - 设备交付进度较过去两年更接近计划，第一季度净资本支出符合预期，预计全年保持该趋势 [37] - 公司年初宣布了1.5亿美元的股票回购授权，计划于第二季度开始回购活动 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：第四季度基本面复苏的信心来源，客户对后期货运流量的预期 - 多数客户在库存调整方面按预期取得进展，但对补货周期存在不确定性，市场整体持谨慎乐观态度，公司需要更多证据来确认复苏 [47] 问题2：投标季合同续签的费率预期 - 第二季度是合同续签的重要季度，市场竞争激烈，专用运输业务已完成的签约情况和业务管道表现良好 [49] 问题3：专用业务处于历史高位反映的市场周期和客户想法 - 专用业务更注重提供高强度的货运服务或专业化服务，而非单纯的运力解决方案，公司的销售策略和市场定位反映在业务数据上 [27] 问题4：多式联运业务2 - 3年的前景，能否实现公路运输转换 - 行业存在大量转换机会，公司对与CPKC的合作带来的增长机会持乐观态度，预计随着市场收紧，转换机会将增加 [53][62] 问题5：多式联运业务中集装箱闲置情况及业务增长制约因素 - 约15%的集装箱处于闲置状态，制约业务增长的主要因素是需求，包括西海岸进口业务和整体经济活动 [57] 问题6：物流业务销售同比下降但表现优于同行的原因 - 动力运输服务的增长以及公司在经纪业务中的策略使业务表现相对较好，公司不仅是溢出业务模式，还具备在市场变化时创造需求的能力 [59] 问题7：多式联运市场的竞争动态，合同费率压力情况 - 行业存在大量转换机会，在考虑竞争之前，行业自身有很大的增长空间，公司对墨西哥市场的多式联运业务机会感到兴奋 [62] 问题8：CPKC业务发展对多式联运单位收入的影响 - 如果CPKC业务占比增加，可能会有影响，但目前预计公司整体网络的收入结构不会有重大变化 [66] 问题9：专用业务新增车辆在2Q - 4Q的投入节奏 - 大部分新增车辆的全面影响将在下半年体现，因为第一季度签约的业务需要时间准备设备和启动运营 [67] 问题10：第一季度设备销售收益情况及多式联运业务中墨西哥跨境业务占比 - 第一季度实现1200万美元设备销售收益，预计全年设备销售收益接近2022年的2700万美元水平；未披露墨西哥跨境业务在多式联运业务中的具体占比 [71] 问题11：公司是否会关注战略重点之外的业务，以及资本在股票回购和并购机会之间的分配 - 公司目前专注于既定的战略重点，特别是专用卡车领域的无机增长；股票回购计划将保持稳定的回购活动，并根据并购机会进行调整 [75][76] 问题12：各业务板块在2023年末旺季的增长信心是否一致 - 多式联运业务存在大量转换机会，随着市场收紧，预计会有更多业务增长 [99] 问题13：行业产能调整是否到了转折点，后续趋势如何 - 产能调整比预期慢，但有迹象表明正在发生变化，如司机招聘管道的变化和信贷收紧，预计这些因素将加速产能调整 [100] 问题14：行业产能调整缓慢的原因，市场是否有结构性变化 - 不认为市场有结构性变化，可能是信息和价格发现方式的变化以及一些新服务的影响，但小承运商在当前环境下仍面临现金流和收入压力，过去几年的盈利可能使一些小承运商能够在当前环境中维持更久 [106][130] 问题15：将公路货运转换为多式联运的信心和可见性，是否体现在投标中 - 客户开始关注多式联运的环境影响，这在决策中开始发挥作用；短期内，东部地区CSX的良好表现推动了部分公路货运向多式联运的转换，公司今年已赢得一些相关业务 [120] 问题16：2Q和3Q业绩的季节性表现，以及能否实现环比改善 - 由于处于投标续签周期，新费率生效会对盈利产生抑制作用，第二和第三季度可能不会出现通常的季节性增长，业绩可能较为平稳，之后有望回升 [126] 问题17：在当前市场环境下如何管理车队规模 - 没有特定的计划来调整车队规模，希望保持稳定；车主 - 运营商业务因费率结构和通胀成本面临压力，是受影响较大的领域；客户看到的公司网络服务不仅包括自有卡车，还包括物流业务中的动力运输服务 [127] 问题18：多式联运业务中是否有从UP迁移到CPKC的业务，以及相关业务的来源 - 有一小部分原本在UP的业务将迁移到CPKC，同时还有一些不与UP重叠的新线路将开通，这些线路原本不存在或缺乏竞争力 [131]

企业整体财务数据关键指标同比变化 - 2023年第一季度企业净收入较2022年同期增加590万美元，约6%[80] - 2023年第一季度企业营业收入较2022年同期减少1.918亿美元，约12%[82] - 2023年第一季度企业收入（不包括燃油附加费）较2022年同期减少2.05亿美元，约14%[84] - 2023年第一季度企业运营收入较2022年同期减少2050万美元，约15%[85] - 2023年第一季度调整后净收入较2022年同期减少410万美元，约4%[81] - 2023年第一季度调整后运营收入较2022年同期减少3380万美元，约23%[86] - 2023年第一季度总其他收入较2022年同期增加2630万美元，主要因股权投资税前净收益从亏损840万美元变为盈利1760万美元[93] - 2023年第一季度所得税拨备较2022年同期减少10万美元，有效所得税税率从25.4%降至24.2%[94] - 2023年第一季度运营收入为14.287亿美元，较2022年同期的16.205亿美元有所下降；运营收入为1.146亿美元，较2022年同期的1.351亿美元减少[95] 企业成本费用环比变化 - 采购运输费用较上一季度减少1.77亿美元，或24%[88] - 公司卡车的燃料和燃料税较上一季度增加280万美元，或3%[89] - 折旧和摊销较上一季度增加800万美元，或10%[90] - 运营用品和费用净额较上一季度增加5840万美元，或65%[91] 各业务线数据关键指标同比变化 - 2023年第一季度整车运输收入（不含燃油附加费）减少1140万美元，约2%；运营收入减少5680万美元，约48%，运营比率从78.2%升至88.3%[98][100] - 2023年第一季度多式联运收入（不含燃油附加费）减少3600万美元，约12%；运营收入减少890万美元，约23%，运营比率从87.1%升至88.7%[102][103] - 2023年第一季度物流收入（不含燃油附加费）减少1.635亿美元，约30%；运营收入减少2340万美元，约56%，运营比率从92.3%升至95.2%[105][106] - 2023年第一季度其他业务运营收入较2022年同期增加6860万美元，主要因2022年相关费用减少及租赁业务运营收入增加[107] 企业资金状况 - 截至2023年3月31日，公司有2.5亿美元循环信贷额度和1.5亿美元应收账款额度，可用额度为3.224亿美元；现金及现金等价物和有价证券总计4.431亿美元，债务总计2.146亿美元[110][111] 企业现金流及资本支出变化 - 2023年前三个月经营活动净现金流入增加4750万美元，约35%；投资活动净现金使用增加1.221亿美元；融资活动净现金使用减少5090万美元，约69%[112][113][117] - 2023年前三个月净资本支出增加1.11亿美元，主要因运输设备采购增加8280万美元及财产设备出售所得减少3010万美元[115] 企业其他情况说明 - 截至2023年3月31日，公司无对综合财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源产生当前或未来重大影响的资产负债表外安排[120] - 截至2022年12月31日的合同义务情况见2022年年报，2023年第一季度合同义务无重大变化[121] - 公司认为2022年年报中关于关键会计政策的披露仍适用，无重大变化[122] - 公司市场风险与2022财年年报披露情况相比无显著变化[123]

宏观经济与市场环境影响 - 公司经营受经济和市场条件影响，通胀压力持续但美国近期有望缓解[69] - 2022年美国通胀水平达40年新高，公司燃料、运输设备等成本增加[245] - 美国能源部报告显示，美国柴油平均价格从2021财年的每加仑3.26美元涨至2022财年的4.96美元[244] 行业竞争与客户依赖风险 - 公司所处行业竞争激烈，价格竞争可能影响经营结果[70] - 公司大量营收来自主要客户，失去一个或多个主要客户会对业务产生重大不利影响[74] 人力资源相关风险 - 卡车运输行业难吸引和留住合格司机，可能影响公司盈利和车队规模[76] - 公司面临员工工会化风险，可能导致运营中断、成本增加等[79] 网络安全风险 - 部分员工远程工作增加公司网络安全风险，可能影响业务[81] 品牌声誉风险 - 公司依赖施耐德品牌创收，声誉受损会影响业务和财务状况[84] 能源价格风险 - 柴油价格大幅涨跌会对公司经营结果产生不利影响，截至2022年12月31日无衍生品应对[85][87] 业务合作依赖风险 - 公司联运业务依赖铁路和港口，铁路伙伴或港口表现不佳会影响业务[88] - 美国一级铁路工会化且有罢工历史，公司无法预测涉及铁路伙伴的罢工或劳动纠纷是否及何时发生[91] - 国际码头和仓库工会（ILWU）与美国西海岸港口所有者的现行全海岸合同于2022年7月1日到期，截至年报日期仍未签订新合同[92] - 公司依赖第三方运力供应商，其绩效、可用性或定价问题可能增加运营成本，影响业务[96] 战略投资风险 - 公司对新业务和技术进行战略投资，这些投资存在风险，可能无法实现预期收益[93] 自然与不可抗力风险 - 公司可能受到恶劣天气等事件影响，导致货运中断、资产受损等，影响经营业绩[98] 税务与保险风险 - 公司有效税率可能波动，受资本支出扣除法规、税法变化等因素影响[104] - 公司自保险或通过全资附属保险公司承保部分索赔风险，保险和索赔费用可能显著减少收益[105] 股权结构与投票权 - 施耐德家族集体实益拥有公司100%的A类流通股和约41%的B类流通股，代表约94%的总投票权和约68%的总流通股[110] - 投票信托拥有超过50%的董事选举投票权，公司因此符合纽交所“受控公司”标准[114] - 特定交易需获公司资本股60%投票权批准，施耐德家族持股投票权低于40%、出售大量资产和解散等交易均在此列[121] - 修订公司章程和细则需75%全体董事和至少80%有投票权股票的股东同意[121] - 股东只有在持有至少10%拟议事项投票权时才能书面要求召开特别会议[121] - 公司禁止与持有至少10%有投票权股票的“利益相关股东”进行业务合并，期限为该股东成为利益相关股东后的三年[122] 股票价格与股息政策 - 2022年，公司B类普通股收盘价每股最低为20.30美元，最高为27.28美元[118] - 公司未来股息的宣布和金额取决于财务表现、资本需求等多因素，董事会可随时决定削减、取消或停止分红[126] 法规政策风险 - 2022年10月美国劳工部提议修订独立承包商身份认定规则，若通过将使公司更难将“车主运营商”认定为独立承包商[129] - 公司运营受美国运输部、联邦机动车安全管理局和各州机构监管，不合规可能面临限制或影响运营[132] 运营中断风险 - 2022年公司因第三方供应商设备固件缺陷致运营临时中断两天，依靠手动流程处理业务[139] - 公司业务依赖信息技术系统，2022年曾因固件缺陷临时中断运营，但未对年度经营结果产生重大影响[139] 法律诉讼风险 - 公司面临各类法律诉讼，包括卡车事故、货运索赔等，“核裁决”增加了诉讼挑战[143][144] 环保目标 - 公司目标是到2025年将每英里二氧化碳排放量减少7.5%，到2035年减少60%[147] 财务数据关键指标变化 - 2022年运营收入为66.044亿美元，2021年为56.087亿美元，2020年为45.528亿美元[269] - 2022年净利润为4.578亿美元，2021年为4.054亿美元，2020年为2.117亿美元[269] - 2022年基本每股收益为2.57美元，2021年为2.28美元，2020年为1.19美元[269] - 2022年12月31日总资产为431.82亿美元，2021年为393.73亿美元[270] - 2022年12月31日总负债为148.1亿美元，2021年为151.35亿美元[270] - 2022年12月31日股东权益为283.72亿美元，2021年为242.38亿美元[270] - 2022年经营活动提供的净现金为8.564亿美元，2021年为5.661亿美元，2020年为6.182亿美元[271] - 2022年投资活动使用的净现金为5.988亿美元，2021年为6.264亿美元，2020年为3.187亿美元[271] - 2022年融资活动使用的净现金为1.167亿美元，2021年为0.904亿美元，2020年为4.556亿美元[271] - 2022年现金及现金等价物期末余额为3.857亿美元，2021年为2.448亿美元，2020年为3.955亿美元[271] - 2022年、2021年和2020年，公司在财产和设备出售上分别实现8570万美元净收益、6390万美元净收益和670万美元净损失，2022年净收益主要来自加拿大工厂出售[288] - 2022年和2021年，公司非货币服务产生的运营收入分别为1600万美元和630万美元，2020年无此收入[323] - 2022 - 2020年总运营收入分别为66.044亿美元、56.087亿美元、45.528亿美元，其中运输收入占比最大[321] - 2022年和2021年，公司对图森未来的投资分别确认了1210万美元的税前净亏损和770万美元的税前净收益[344] 资产相关数据关键指标变化 - 2022年12月31日，公司商誉、其他无形资产、内部使用软件和长期资产余额为26亿美元，公司流通股总市值为42亿美元[101] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，存货余额分别为5.3亿美元和2.74亿美元，其中待售或出租的拖拉机及挂车设备分别为3.58亿美元和1.33亿美元，替换零件分别为1.57亿美元和1.32亿美元，轮胎及其他分别为0.15亿美元和0.09亿美元[280] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，待售资产分别为2.18亿美元和0.07亿美元，其中整车运输业务分别为2.1亿美元和0.05亿美元，多式联运业务分别为0.08亿美元和0.02亿美元[293] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，内部使用软件净值分别为9180万美元和9390万美元，CCA实施成本净值分别为2490万美元和930万美元[296] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司估计索赔应计额（扣除再保险应收款）分别为1.649亿美元和1.583亿美元，预付保险资产分别为920万美元和1100万美元[306] - 截至2022 - 2020年12月31日，合同资产分别为2700万美元、3380万美元、2150万美元，合同负债分别为260万美元、320万美元、70万美元[336] - 截至2022年和2021年12月31日，对TuSimple的股权投资公允价值分别为60万美元和1270万美元[338] - 截至2022年和2021年12月31日，有价证券公允价值分别为4590万美元和4930万美元[338] - 截至2022年和2021年12月31日，公司债务公允价值分别为1.991亿美元和2.767亿美元[339] - 截至2022年和2021年12月31日，公司债务账面价值分别为2.05亿美元和2.65亿美元[339] - 2022年非经常性按公允价值计量的非金融资产中，待售资产公允价值为0.5百万美元，2021年无此类计量[341] - 截至2022年12月31日，有价证券摊余成本为50300万美元，公允价值为45900万美元；2021年摊余成本为49300万美元，公允价值为49300万美元[343] - 截至2022年和2021年12月31日，无公允价值可确定的权益投资组合价值分别为8600万美元和3620万美元[343] - 截至2022年和2021年12月31日，商誉余额分别为22820万美元和24050万美元[347] - 截至2022年和2021年12月31日，无担保优先票据本金分别为20500万美元和26500万美元，加权平均利率分别为3.93%和3.61%[353] - 截至2022年和2021年12月31日，2022信贷协议和2018信贷协议下备用信用证分别为0.1百万美元和3.9百万美元[354] 资产折旧与摊销 - 拖拉机估计使用寿命为3 - 8年，挂车设备为6 - 20年，其他运输设备为4 - 5年，建筑物及改良为5 - 25年，其他财产为3 - 10年；拖拉机和挂车设备残值分别为原始成本的5% - 30%和0% - 25%[286] - 2022年、2021年和2020年，公司内部使用软件的摊销费用分别为2450万美元、2020万美元和1540万美元[293] - 2022年和2021年，公司CCA实施成本的摊销费用分别为130万美元和100万美元，2020年无相关摊销费用[294] - 2022年无形资产摊销费用为100万美元，预计2023 - 2027年每年摊销费用为100万美元，2028年及以后为400万美元[352][353] 准则应用与信用损失 - 2020年1月1日起采用ASU 2016 - 13准则，截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司可出售证券无信用损失准备金[281] 收购事项 - 收购deBoer Transportation，总价约3460万美元，产生770万美元商誉，后调整为610万美元，收购相关成本30万美元[309][310][311] - 收购Midwest Logistics Systems，总价约2.688亿美元，用于偿还2690万美元债务，收购相关成本190万美元[313][314][318] 剩余履约义务与合同情况 - 截至2022年12月31日，固定性质且合同期限超一年的剩余履约义务预计确认收入共6070万美元[334] - 2022年11月4日，公司签订新信贷协议，借款额度为2.5亿美元，可额外增加1.5亿美元，总潜在承诺额度达4亿美元[353] - 2022年11月30日，公司出售其中国物流业务100%股权，产生500万美元损失，同时支付410万美元[307]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度调整后收益为1.48亿美元，是历史上第二盈利的第四季度，仅次于2021年第四季度的1.77亿美元；调整后每股收益为0.64美元，低于2021年第四季度的创纪录高位0.76美元 [38] - 2022年全年收益为6.17亿美元，比2021年高出16% [39] - 2022年经营活动产生的现金为8.56亿美元，创历史新高，而2021年为5.66亿美元；净资本支出为4.62亿美元，略低于最近的指引4.75亿美元 [40] - 2022年公司收入（不包括燃油附加费）达57亿美元，调整后收益达6.17亿美元，自由现金流达3.95亿美元，调整后息税折旧摊销前利润达9.67亿美元，均创历史记录 [43] - 2022年公司减少债务超过6000万美元，目前总债务为2.05亿美元；支付股息5600万美元，比2021年高出12% [65] - 2023年调整后每股收益指引范围为2.15 - 2.35美元，净资本支出指引范围为5.25 - 5.75亿美元 [77] - 2023年设备收益预计与2022年的2700万美元相近；2022年调整后每股收益2.64美元中包含6美分的净股权收益，2023年指引目前假设无此项收益；预计2023年全年有效税率约为24.5% [99] 各条业务线数据和关键指标变化 多式联运业务 - 2022年第四季度，国内多式联运集装箱运输量因进口活动减少而放缓；每订单收入同比增长7%，订单量收缩6%；运营比率同比仅收缩50个基点至83.3%，较第三季度大幅改善740个基点 [44][46] - 2022年多式联运业务收入和收益均创历史记录 [64] 整车运输业务 - 2022年专用牵引车数量同比增长33%，卡车数量较第三季度略有下降；专用业务收入同比增长45%，占整车运输业务收入的53%，高于2021年的42% [48][64] - 2022年网络牵引车占整车运输车队的43%，与第三季度基本持平；每辆卡车每周收入同比下降低两位数百分比，其中三分之二是价格因素，三分之一是生产力因素 [95] 物流业务 - 2022年物流业务收入和收益均创历史记录，与多式联运业务共同贡献了约一半的部门收益 [64] - 2022年第四季度，物流业务运营比率较第三季度仅下降36个基点 [50] - 经纪业务订单量较去年第四季度仅下降5%，展现出较强的韧性 [96] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业内存在将集装箱堆叠起来减少市场运力的情况 [7] - 小型承运商相关指数显示运力加速退出市场 [13] - 现货利率似乎已触底，有迹象表明运力正在以当前水平离开市场 [204] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略和发展方向 - 致力于行业的数字化转型，提高信息共享的速度和准确性，增强与利益相关者的可见性 [15] - 计划在未来三年进行1.5亿美元的股票回购，以抵消股权授予的稀释效应 [17][54] - 提高物流业务的长期目标利润率范围100个基点，至5% - 7% [53] - 2023年多式联运业务不计划增加集装箱数量，专注于资产吞吐量和生产力提升；整车运输业务将专注于专用业务的有机增长，并积极寻求专业和专用卡车的收购机会；物流业务将继续投资数字货运平台，加强与资产端的协作 [21][73][74] 行业竞争 - 多式联运业务最大的竞争来自公路运输，公司通过提供整体价值来争取市场份额；与铁路合作伙伴的合作效率提高，有助于提升竞争力 [85] - 专用业务受通胀压力影响，但由于与客户的长期合同关系和深度整合，具有较好的稳定性和较高的合同续签率 [72][129] - 物流业务通过数字投资和与资产端的协作，提高市场灵活性和竞争力，降低收购成本 [74] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023年初经济和货运环境较去年疲软，但预计供应链和库存问题将在年初进一步合理化 [98] - 随着时间推移，货运条件将稳步改善，公司收益将展现出韧性 [76] - 多式联运业务短期内第一季度运输量将承压，待亚洲进口活动回升；长期来看，随着环保需求增加，有望从公路运输中获取更多市场份额 [70][157] - 专用业务预计2023年价格将实现正增长，公司将继续扩大专用卡车数量 [72] - 物流业务具有增长潜力，通过数字投资和与资产端的协作，有望提高效率和盈利能力 [117][118] 其他重要信息 - 2022年第四季度税收调整使有效税率降低，每股收益增加0.03美元 [63] - 公司更新了投资者关系演示文稿，可在公司网站查看 [62] - 公司将季度股息提高至每股0.09美元，较2022年增长12.5%，较首次公开募股时增长80% [78] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 多式联运业务效率提升潜力及成本影响 - 联合太平洋在技术进步方面做得很好，有助于提高公司多式联运车队进出铁路枢纽的效率；转换过程中的成本影响低于预期，运营效率有所提高 [3][69] 问题: 价格竞争风险及合同费率情况 - 公司有能力通过堆叠集装箱减少市场运力，行业内已出现这种情况；预计第四季度不会出现费率压力，多式联运合同费率下降幅度可能小于公路运输 [7][8] 问题: 业务复苏的信心和进展 - 目前处于合同续签初期，信心水平有待观察；随着服务改善和转型完成，公司将在2023年取得进展 [11] 问题: 运力退出市场的具体情况 - 通过渠道检查发现小型承运商运力加速退出市场，如租赁违约、保险续保等指标已恢复到疫情前水平 [13][188] 问题: 动力仅业务的增长性质、竞争环境和利润率情况 - 动力仅业务模式具有韧性，公司对其投资将更有效；与网络业务和资产端结合良好，公司对其发展充满热情和承诺 [102][103] 问题: 多式联运业务2023年利润率情况 - 2022年多式联运业务处于转型状态，全年利润率在10% - 14%的范围内，约为13%；2023年希望进口活动回升，凭借铁路合作伙伴的服务改善，有望维持业务价值 [104][105] 问题: 新网络下的效率指标变化 - 集装箱周转次数有提升空间，有望恢复到之前的1.7 - 1.8次 [107] 问题: 专用业务客户对通胀成本的接受程度 - 上半年合同续签时会考虑通胀压力，预计2023年专用业务价格将实现正增长 [88][89] 问题: 车队增长情况 - 战略上整车运输业务的增长重点在专用业务，已获得数百个新专用业务订单，将在第一季度末开始实施并逐步扩大；物流业务的增长将更侧重于动力仅业务，而非资产端的卡车数量 [90][110] 问题: 物流业务的发展模式和增长重点 - 物流业务是公司的战略增长驱动力之一，通过数字投资和与资产端的协作实现增长；更注重盈利增长，而非单纯的利润率提升 [117][120] 问题: 2023年业绩指引的制定依据 - 预计2023年第一季度可能是业务最疲软的时期，随后将逐步改善，全年呈现稳步增长态势 [124] 问题: 双重股权结构的合理性及董事会是否考虑变更 - 公司暂不讨论双重股权结构相关问题，将继续专注于多式联运平台的发展 [165] 问题: 拖车池对投标季节费率谈判的影响 - 大型拖车池为公司和客户提供了更多灵活性和价值，有助于在投标季节进行费率谈判 [166] 问题: 新铁路合作伙伴对多式联运业务利润率的影响 - 与铁路公司的合作协议为长期协议，具有市场竞争力，有助于公司在竞争中处于有利地位 [171] 问题: 2023年并购机会及重点领域 - 公司积极寻找并购机会，重点关注专业卡车或专用卡车领域 [172][174] 问题: 多式联运业务到2030年翻倍的实现路径 - 通过提高资产和人员生产力，抓住公路运输转换的机会，利用环保趋势等实现业务增长 [157][177] 问题: 多式联运业务效率提升的量化指标及改善程度 - 目前已感受到效率提升，如集装箱周转加快，但尚未恢复到疫情前水平；公司关注每辆牵引车每天的行驶里程、资产贡献和每订单净收入等指标 [177][179][159] 问题: 多式联运业务存储收入的影响 - 存储收入对盈利影响不大，公司更希望资产用于产生额外收益 [181] 问题: 从公路运输夺回市场份额的可见性 - 客户对多式联运选项表现出热情，公司和铁路合作伙伴正努力提供优质服务，增强客户信心 [184] 问题: 多式联运业务竞争动态 - 关注客户进口地点决策、多式联运与公路运输的价格差异以及环保优势等因素；目前处于合同续签初期，4 - 5月会有更清晰的认识 [200][203] 问题: 监测运力的指标及运力退出情况 - 通过多种因素监测运力情况，目前运力呈现逐步退出市场的态势 [206]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度，公司营收（不含燃油）增加1.12亿美元，主要得益于专用运输业务增长以及联运业务营收增加；年初至今营收（不含燃油）增长6.75亿美元，增幅18%，三大主要业务板块贡献相近百分比的增长 [25] - 第三季度调整后运营收入1.46亿美元，低于去年同期；调整后摊薄每股收益为0.70美元，去年同期为0.62美元；年初至今，调整后收入增加1.13亿美元至4.69亿美元，物流业务贡献超一半增长 [26] - 过去12个月，公司调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）达9.8亿美元，接近10亿美元里程碑 [27] - 公司收紧全年调整后每股收益指引至2.60 - 2.65美元，将全年净资本支出指引从5亿美元小幅下调至4.75亿美元 [29][30] 各条业务线数据和关键指标变化 专用运输业务 - 营收（不含燃油附加费）同比增长50%，平均有6020辆牵引车用于专用合同配置，占卡车运输车队的57% [10] - 新业务中标和销售管道保持强劲，特别是特种装备领域；去年底收购的MLS超出协同效应和业绩预期 [11] 联运业务 - 订单量同比增长4%，但9月因客户为应对铁路劳工不确定性将部分业务转回卡车运输，导致业务量下滑 [12] - 20%的西部业务量已转移至联合太平洋铁路公司非重叠线路，与联合太平洋的详细转换计划按计划进行，目标是在明年年初实现完美过渡 [13] - 营收增长近4000万美元，但收益3100万美元远低于去年同期，且环比下降，主要因投资客户体验和管理向联合太平洋过渡期间的临时运营复杂性 [21][22] 物流业务 - 经纪业务订单量同比增长5%，每单净收入增长10%；物流业务收益贡献增长26%，主要通过数字货运平台和决策科学能力，有效匹配运输订单和第三方运力 [15] - 第三季度营收较去年略有下降，但年初至今营收增长超20%至15亿美元；收益较去年增加约600万美元至2800万美元，利润率6%，保持历史强劲水平且同比上升 [23][24] 各个市场数据和关键指标变化 - 现货市场环境趋缓，公司认为目前处于运力水平调整初期，特别是依赖现货市场的小型承运商群体，部分现货市场已跌破承运商盈亏平衡点 [16] - 10月公司业务量环比有所改善，但季节性高峰需求平淡，特殊项目计划低于历史平均水平；市场供需动态在本季度更加平衡 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与客户建立深度战略关系，提供多元化运输和物流服务，旨在通过经济和货运周期保持业务韧性 [33] - 专用运输业务在卡车运输中的占比接近60%，公司持续投资创新，如为托运人和承运人提供货运动力平台，提升业务成果；发展仅提供动力的业务模式，连接小型承运商和大型拖车池托运人；增加联运集装箱数量，并计划增加底盘数量 [34][35] - 公司创新努力延伸至外部，如对Mastery Logistics的股权投资；第三季度全面实施仅提供动力业务，并计划在专用运输业务中推广 [36][37] - 公司拥有强大资产负债表，资本配置优先事项包括有针对性的有机和收购增长、可靠且持续的季度股息，以确保业务周期内的最大韧性和股东总回报最大化 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场供需动态在本季度更加平衡，但货运订单履行水平低于历史平均，主要因疫情驱动的货运水平导致的过高订单以及为应对供应链中断提前采购导致的高库存 [8][9] - 预计2022年剩余时间市场状况和货运量保持稳定，旺季平淡；货运量特别是合同业务预计在12月中旬前保持稳定，年底最后几周出现季节性下降 [28] - 预计未来2 - 3个月联运业务利润率仍将承压，因向联合太平洋过渡的投资；第四季度设备收益预期再次下调约200万美元至约1000万美元 [29] - 2023年通胀压力仍将存在，但增速将低于过去18个月，公司将通过提高资产效率和生产力来抵消部分压力；预计2023年市场开局良好，联运业务有增长机会 [59][60][61] 其他重要信息 - 公司在财报电话会议中提及的前瞻性陈述受风险和不确定性影响，实际结果可能与当前预期存在重大差异，投资者应查阅公司美国证券交易委员会（SEC）文件中的风险因素 [4] - 根据法规G，电话会议中提及的任何非公认会计原则（GAAP）财务指标的对账信息可在公司收益报告中找到 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：2023年联运业务的营收和利润率展望，以及定价情况 - 公司认为大部分向联合太平洋过渡的成本和冗余将在今年第三和第四季度承担，明年年初将进入清理阶段，预计能顺利开局；目前难以提供2023年全年指导，联运和卡车运输价格差距将在明年进一步缩小，第一季度将提供更多业务见解 [44][47] 问题2：各业务板块利润率目标是否会改变，以及物流业务的下一阶段增长方向 - 公司对各业务板块利润率目标感到满意，若有调整将在第四季度电话会议中公布；物流业务利润率目标可能有上调倾向；物流业务增长主要依靠营收增长，公司通过资产与非资产能力协作、货运生成能力以及数字连接等方式，在现货市场趋缓情况下仍实现业务量增长 [52][54] 问题3：2023年通胀压力及潜在抵消措施，以及宏观市场展望 - 2023年成本基础仍将面临通胀压力，但增速将放缓；公司将通过提高资产效率和生产力来抵消部分压力；预计市场开局良好，联运业务有增长机会；卡车运输市场运力将开始调整，公司认为目前已处于调整边缘；客户提前采购导致旺季需求平淡，但第一季度情况可能好于传统预期 [59][60][65][68] 问题4：公司战略收购的杠杆比率舒适水平，以及市场机会和估值情况 - 公司将保持强大资产负债表，对债务的舒适水平取决于机会和所获现金流；1倍EBITDA的杠杆比率较为舒适，1.5倍也可接受，特定机会下2倍也可考虑；市场上有不少资产待售或计划出售，公司正在谨慎评估；债务成本上升将影响并购市场估值，预计将趋于合理 [72][73][75] 问题5：2023年专用运输和卡车运输业务的价格和成本趋势 - 专用运输业务价格仍呈上升趋势，因有通胀调整机制且客户对司机需求响应积极；网络运输业务价格已趋平稳；公司关注资产利用率以提升业务效率；设备通胀仍是担忧因素，2023年行业仍将面临产能分配和生产困难；但运力成本和招聘等通胀因素对业务的拖累将减轻 [81][83][84] 问题6：第三季度联运和物流业务收益环比下降的原因，以及铁路罢工风险和影响 - 物流业务第二季度受益于经济状况和港口服务高峰，第三季度现货价格下降导致业绩下滑，但仍实现业务量和每单净收入增长；联运业务因铁路劳工担忧导致区域业务量下滑，目前正在恢复，第四季度仍有过渡费用，但预计明年第一季度将迅速消除冗余成本；目前难以判断铁路罢工风险，客户目前未采取应对行动 [90][92][94] 问题7：物流业务中传统经纪业务和仅提供动力业务对每单收入下降的影响，以及Class 8订单对公司的影响 - 公司未单独披露传统经纪业务和仅提供动力业务的相关数据，但仅提供动力业务增长较快且是物流业务利润率目标上调的原因；该业务主要为合同业务，传统经纪业务合同和现货各占50%；Class 8订单开放对公司影响不大，关键是2023年新设备交付情况，预计与2022年无重大变化，不会对市场产生重大影响 [98][99][102] 问题8：现货市场价格下限，以及运营用品和费用增加的原因 - 由于工资、设备成本等因素，现货市场价格下限与以往不同，目前市场价格已企稳，合同市场价格因基本面因素不会大幅下降；公司认为自身业务更具韧性，收益流更持久；运营用品和费用增加主要因设备收益减少，剔除该因素后同比增长约9% - 10%，符合通胀压力水平 [108][109][112] 问题9：BNSF服务改善对公司过渡的帮助，以及联运业务费率情况 - BNSF服务改善对公司有帮助，可提高业务可预测性和周转次数；联运业务费率受多种因素影响，本季度业务组合发生变化，包括国际业务亮点和区域业务收缩，以及西部区域新线路引入，导致与以往比较困难 [115] 问题10：2023年联运业务量增长预期，以及业务量与价格的优先级 - 公司认为联运业务有增长机会，过去两年铁路转卡车运输较多，存在回流转铁路的潜在需求，国际业务特别是墨西哥业务也可能成为增长催化剂；公司将优化业务贡献，根据市场情况平衡业务量和价格，不盲目追求业务量，而是追求合理回报 [118][120][121] 问题11：第四季度收益环比增长的驱动因素，以及现货市场价格与历史底部的比较 - 第四季度各业务板块均有机会增加收益，主要得益于业务量动态变化，10 - 12月中旬业务量将好于第三季度；专用运输车队基本实施完毕，后期启动活动减少，拖累降低；现货市场价格已企稳，公司认为可能处于低谷，但不确定是否高于以往周期底部，将进一步研究并在后续电话会议中提供更准确答案 [123][124][127] 问题12：不同细分市场的需求和库存情况 - 目前表现较强的细分市场包括家居改善、折扣零售、价值零售和食品饮料行业；其他零售或大宗商品零售市场相对稳定，无明显增减趋势 [132][133]