公司收购情况 - 2022年12月31日公司完成对MLS的收购，2022年MLS财务结果计入整车运输业务板块的专用业务中[115] - 2022年6月7日公司完成对deBoer的收购，第三季度成功将设备和员工从deBoer转移到Schneider，deBoer停止运营，司机和设备主要部署在整车运输业务中[116] 诉讼赔偿情况 - 2022年4月25日，公司在与WSL前所有者的诉讼中败诉，法院判决赔偿4000万美元及利息和律师费，公司在2022年3月31日的运营结果中计入约5900万美元的费用，最终在2022年5月达成5700万美元的和解协议，并在第三季度支付[118] 财务数据关键指标变化（季度对比） - 2022年第三季度运营收入为16.753亿美元，2021年同期为14.445亿美元；2022年前九个月运营收入为50.427亿美元，2021年同期为40.339亿美元[124] - 2022年第三季度不含燃油附加费的收入为14.418亿美元，2021年同期为13.301亿美元；2022年前九个月不含燃油附加费的收入为43.942亿美元，2021年同期为37.191亿美元[124] - 2022年第三季度运营收入为1.454亿美元，2021年同期为1.537亿美元；2022年前九个月运营收入为4.571亿美元，2021年同期为3.557亿美元[124] - 2022年第三季度调整后运营收入为1.455亿美元，2021年同期为1.537亿美元；2022年前九个月调整后运营收入为4.687亿美元，2021年同期为3.557亿美元[124] - 2022年第三季度运营比率为91.3%，2021年同期为89.4%；2022年前九个月运营比率为90.9%，2021年同期为91.2%[124] - 2022年第三季度调整后运营比率为89.9%，2021年同期为88.4%；2022年前九个月调整后运营比率为89.3%，2021年同期为90.4%[124] - 2022年第三季度净利润为1.258亿美元，2021年同期为1.1亿美元；2022年前九个月净利润为3.477亿美元，2021年同期为2.713亿美元[124] 财务数据关键指标变化（同比增减） - 2022年第三季度企业净收入增加1580万美元，约14%[133] - 2022年第三季度企业运营收入增加2.308亿美元，约16%[135] - 2022年第三季度企业运营收益减少830万美元，约5%[137] - 2022年第三季度燃料附加费收入增加1.191亿美元[140] - 2022年第三季度采购运输费用增加4270万美元，或6%[141] - 2022年第三季度薪资和福利增加6580万美元，或23%[141] - 2022年第三季度公司卡车燃料及燃料税增加6310万美元，或90%[141] - 2022年第三季度折旧和摊销增加1400万美元，或19%[141] - 2022年第三季度所得税费用增加490万美元，约13%[145] - 2022年前三季度企业净收入增加7640万美元，约28%[163] - 2022年前三季度调整后净收入增加8510万美元，约31%[164] - 2022年前三季度企业营业收入增加10.088亿美元，约25%[165] - 2022年前三季度企业运营收入增加1.014亿美元，约29%[167] - 2022年前三季度调整后运营收入增加1.13亿美元，约32%[168] - 2022年前九个月，经营活动产生的净现金增加1.823亿美元，约46%，投资活动使用的净现金增加1.219亿美元，约49%，融资活动使用的净现金增加6420万美元，约170%[197][198][199][202] - 2022年前九个月，净资本支出增加7330万美元，主要由于运输设备采购增加2420万美元和财产设备销售收益减少4410万美元[201] 各条业务线数据关键指标变化（季度） - 2022年第三季度卡车运输业务（不含燃料附加费）收入增加8680万美元，约18%[151] - 2022年第三季度物流收入（不含燃油附加费）减少1040万美元，约2%[160] - 2022年第三季度物流运营收入增加580万美元，约26%[161] 各条业务线数据关键指标变化（前九个月） - 2022年前三季度卡车运输收入（不含燃油附加费）增加2.799亿美元，约20%[178] - 2022年前三季度卡车运输运营收入增加8630万美元，约44%[179] - 2022年前三季度联运订单量从334480单增长至345533单，每单收入从2442美元增长至2803美元[182] - 2022年前九个月，多式联运收入（不包括燃油附加费）增加1.464亿美元，约18%，每单收入提高361美元，即15%，运量增加3%，集装箱数量增加4512个，即19%[183] - 2022年前九个月，多式联运运营收入增加1170万美元，约12%[184] - 2022年前九个月，物流收入（不包括燃油附加费）增加2.7亿美元，约21%，运营比率从95.6%降至92.4%[186][187] - 2022年前九个月，物流运营收入增加6210万美元，约113%[188] - 2022年前九个月，其他业务运营亏损5560万美元，而2021年同期盈利310万美元[189] 公司资金状况 - 截至2022年9月30日，公司有2.5亿美元的循环信贷额度和1.5亿美元的应收账款额度，可用额度为3.228亿美元[192] - 截至2022年9月30日，现金及现金等价物为3.497亿美元，可交易证券为4460万美元，总债务为2.127亿美元[194] 公司表外安排情况 - 截至2022年9月30日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源有重大影响的表外安排[205]

财务数据和关键指标变化 - 二季度调整后每股收益比去年同期最佳的二季度高出20%，去年二季度包含额外的0.14美元每股收益，来自设备和股权收益，今年二季度则没有 [20][21] - 剔除燃油附加费后，营收较2021年二季度增加近2.5亿美元，各业务板块均实现超20%的增长 [22] - 调整后运营收入同比增加近5000万美元，各业务板块均有贡献，物流板块表现突出，盈利增加3000万美元 [22] - 全年调整后摊薄每股收益指引范围为2.60 - 2.70美元，微调了之前2.55 - 2.70美元的范围，虽设备收益预期降低，但仍适度提高了范围中点 [24] - 此前预计下半年设备收益约4000万美元，更新后的指引包含约2500万美元，且更新后的每股收益指引不包括下半年股权的收益或损失 [25] - 全年净资本支出指引维持在5亿美元不变，上半年净资本支出为1.1亿美元，下半年计划有大量活动 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务 - 专用合同解决方案中投入使用的牵引车增加了1800辆，其中47%为有机增长，53%来自MLS收购，第一季度到第二季度新增280辆，第三季度有多个新账户启动，新业务储备健康 [10] - 整车运输业务部门60%的牵引车（超6000辆）采用专用配置，专用合同通常为长期合同，续签率超90%，在货运周期中更具粘性，专业司机更喜欢这种工作的可预测性 [11] 多式联运业务 - 二季度是多式联运业务历史上营收最高的季度，订单同比增长5%，每单收入提高16% [14] - 通过非重叠航线，目前在联合太平洋铁路上运输西部业务量的15%，客户已开始向公司提供联合太平洋铁路上的新业务，公司正在利用和招募新坡道设施地点的司机，并与联合太平洋铁路建立流程和技术连接 [13] 物流业务 - 二季度盈利4700万美元，运营利润率为9%，远超4% - 6%的长期利润率目标范围，订单量在整个季度持续增长 [16] - 对施耐德货运动力和数字能力的投资持续降低服务成本，实现业务量和人员的快速增长，特别是在仅提供动力服务方面 [17] - 仅提供动力服务中超过90%为合同业务量，通过收入管理流程提前获得客户分配决策中的航线承诺，在货运周期缓和时具有韧性 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 市场已从混乱的路线指南崩溃和高投标拒绝阶段过渡到过去几年未曾有过的更正常的典型季节性状态 [7] - 公司在整车运输和多式联运网络服务中，与托运人完成年度分配奖励流程，结果表明客户重视现有合作关系和可靠性，公司以考虑到工资、设备和其他运营费用前所未有的通胀影响的费率提高了市场份额 [7][8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将多式联运和物流业务组合转变为资产轻型业务板块的收入和盈利占比更高的模式，同时提高整车运输业务中专用合同配置的重要性，以增强业务结果的弹性，为客户提供更多多式联运价值 [8] - 多式联运业务方面，公司与合作伙伴密切合作，改善西部网络的流动性和可靠性，通过与联合太平洋铁路的合作，开拓新的起运地 - 目的地对，实现业务增长 [12][13] - 物流业务方面，公司通过投资数字能力和施耐德货运动力，降低服务成本，实现业务量增长，特别是仅提供动力服务，该服务具有高合同业务量和韧性的特点 [17][18] - 公司在整车运输业务中，继续关注专用和特种服务领域的增长，通过有机增长和收购增加专用业务的市场份额，同时稳定和优化网络业务 [69][70] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为今年旺季的可见性不如过去两年，但预计货运量保持稳定，零售领域开始出现更正常的季节性，需求仍然强劲 [45][46] - 公司对多式联运业务的长期增长前景持乐观态度，尽管目前面临一些挑战，但预计将克服这些低效问题，为托运人提供经济和环境价值 [147] - 物流业务在过去几年的挑战中提升了能力和价值，公司将继续加大技术投资，不仅发展经纪业务能力，还将发展仅提供动力服务，该服务在不同市场周期中都能创造价值 [148] 其他重要信息 - 二季度公司完成对威斯康星州deBoer运输公司的收购，主要目的是获取设备，大部分设备将用于支持现有业务的增长机会，收购的好处将从第三季度开始体现在整车运输业务中，由于交易规模有限且收购时间接近季度末，对二季度业绩几乎无影响 [23][24] - 公司正在进行一项投资者认知研究，目前仍在进行中，已获得一些初步反馈，预计将有助于公司未来的信息传递和与投资者的互动 [64] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 联合太平洋铁路的新业务情况及来源 - 公司目前通过与现有供应商的非重叠航线开展新业务，这些新的起运地 - 目的地对是之前未曾有机会开展的，属于新的市场份额 [32] 问题2: deBoer收购对全年指引的贡献 - 由于交易规模较小，deBoer收购对每股收益的贡献仅为几美分 [33] 问题3: 多式联运业务收入增长但利润率下降的原因及未来展望 - 利润率下降的原因包括网络流动性限制、客户卸货时间增加、通胀导致的铁路成本上升、司机车队扩大带来的增量成本以及设备维护时间延长和设备销售收益减少等 [37][38][39] - 公司认为业务表现和利润率稳定，已将商业预期和成本预期纳入全年指引 [40] 问题4: 宏观市场背景及旺季展望 - 公司对今年旺季的可见性不如过去两年，但预计货运量稳定，零售领域开始出现更正常的季节性，需求仍然强劲，公司认为自身在分配季节后处于有利地位，这也反映在指引中 [45][46][47] 问题5: 联合太平洋铁路业务年底的预期占比 - 公司计划专注于非重叠航线，预计业务量将从目前的15%继续增长，但暂不披露具体数字 [49] 问题6: 物流业务的增长轨迹和利润率展望 - 公司预计物流业务，特别是经纪业务将是投资组合中增长最快的部分，即使在市场缓和的情况下，二季度订单量也创下纪录，预计将继续增长 [56] - 随着业务组合的变化，长期利润率目标可能会更新 [57] 问题7: 专用业务明年的收入稳定性 - 专用业务从司机和公司角度都更具稳定性和韧性，公司认为目前60%的专用业务占比使其在未来货运周期中更具防御性，预计明年在大多数货运环境中每辆卡车每周的收入将持平或增长 [60] 问题8: 投资者认知研究的反馈及对业务管理和投资者互动的影响 - 研究仍在进行中，已获得一些初步反馈，预计将有助于公司未来的信息传递和与投资者的互动，目前未发现令人震惊或深刻的结果，但可能会对与投资界的互动进行一些调整 [64] 问题9: 下半年整车运输车队的预期 - 公司将继续在专用业务领域进行有机和收购增长，预计该业务板块将继续增加 [69] - 网络车队第一季度到第二季度增加了约100名司机，公司将继续寻找机会保持增长势头，但整车运输业务的战略增长重点仍在专用和特种服务领域 [70] 问题10: 专用业务储备情况 - 专用业务储备没有变化，公司追求的是能为客户提供战略价值的持久专用业务，而非单纯的运力覆盖业务 [71] 问题11: 多式联运业务在2023年的竞争定位及铁路劳工谈判的影响 - 公司在西部与联合太平洋铁路的合作中，通过资产集中的方式（自有集装箱、底盘和公司主导的短途运输模式）提供高度可控的服务，与铁路的精确调度概念相契合，同时结合东部的CSX铁路，实现效率和客户体验的差异化 [75][76] - 公司认为铁路劳工谈判是行业面临的约束之一，但将由铁路方面回应相关风险 [77] 问题12: 整车运输业务的价格谈判情况及挑战 - 公司与客户的分配季节基本结束，客户对价格反映通胀成本表示支持，公司认为价格将继续反映通胀成本 [81] 问题13: 除铁路网络外，多式联运业务的拥堵痛点 - 公司在整车运输拖车池中的客户处停留时间回到甚至超过疫情高峰期，这是由于劳动力约束、假期季节性和其他国家疫情复发等因素导致的，设备周转尚未恢复到历史标准 [83] - 公司在集装箱数量增加的情况下，底盘数量未能及时跟上，导致短期内存在效率低下问题，预计下半年将得到改善 [84] 问题14: 市场运力情况及经纪业务展望 - 公司认为小型和微型承运人市场面临巨大压力，特别是那些在高成本点进入市场追逐现货市场的承运人，预计这部分运力将首先退出市场，从政府数据来看，这一趋势已经开始显现 [90][91] - 经纪业务在二季度表现理想，但公司认为长期来看，物流和经纪业务的最大盈利贡献来自市场份额和业务量增长，而非利润率表现，不过随着仅提供动力服务的发展，公司将重新评估和调整长期利润率预期 [92] 问题15: 与2018 - 2019年或之前周期相比，本次运力流失是否更快 - 公司认为本次运力流失可能更快，因为许多承运人进入市场的成本基础较高，但目前公司自身的租赁和经纪业务尚未看到大规模退出的情况，不过宏观数据显示这一趋势可能更强 [93] 问题16: 卡车运输周期下行时的成本削减机会及下半年季节性回归情况 - 公司将继续关注技术投资，通过数字化和自动化业务，特别是在物流业务中，提高获取长尾托运人和承运人的效率和效果，从而降低成本 [98] - 如果市场降温，公司预计在司机招聘、零部件维护和成本等方面将得到缓解，运营成本将显著改善 [99] - 公司认为如果市场出现低谷，可能会为卡车网络带来提高效率的机会，特别是客户有机会恢复运营流畅性，但多式联运网络的效率提升可能需要几个季度的时间 [100] 问题17: 下半年多式联运业务资产增长情况 - 公司多式联运业务的资产增长主要集中在底盘方面，而非集装箱，目前底盘交付比集装箱交付落后几个季度 [103] 问题18: AB5法规和德州保险和解案对公司的影响 - AB5法规对行业具有较大影响，公司几年前已进行调整，预计该法规将导致相关市场的运力流失，对公司而言可能是积极影响，因为公司已做好准备服务那些受影响的客户 [108][109] - 德州保险和解案的影响尚不确定，需要观察其如何在行业中传导，公司认为这不会有帮助，但具体的保险成本变化还需进一步观察 [112][113] 问题19: 集装箱周转情况及相关数据统计 - 所有集装箱都已计入公司数据，目前处于预期的低谷，随着流动性改善和设备就位，效率将提高 [115] 问题20: 市场在过去三个月的演变及业务组合中的强弱表现 - 价格方面，合同价格仍在上涨以覆盖通胀成本，客户对此表示支持 [118] - 公司致力于重塑业务组合，增强客户合同的弹性，同时关注经济周期中更具韧性的细分市场，如高端零售、DIY零售、食品和饮料等 [119] 问题21: 整车运输业务利润率未达预期的原因 - 公司在二季度为了Power Only和专用业务组合的增长机会而持有设备，导致设备销售收益较少，这是与去年同期相比利润率差异的主要原因 [124] - 公司在资产业务中较少参与现货市场，现货市场对公司的影响较小，公司认为整体利润率表现良好 [125] 问题22: 联合太平洋铁路与之前合作伙伴在资产周转方面的差异 - 公司对联合太平洋铁路的早期表现感到满意，特别是其坡道内的流动性，目前正在进行技术连接以提高司机社区的效率 [126] 问题23: 下半年各业务板块的业绩指引及2023年多式联运和整车运输价格展望 - 与去年相比，预计今年下半年设备收益将减少，这是业绩表现平稳的部分原因，第四季度的项目和溢价机会存在不确定性，可能影响业绩下限 [133][134] - 二季度多式联运业务的定价改善领先于公司整体，对于2023年是否持续，公司暂不发表评论 [135] 问题24: Power Only业务的拖车利用率和车队规模需求 - 公司预计未来将成为以拖车设备为中心的组织，通过技术和网络管理能力围绕拖车资产聚合货运，因此在未来的资本分配决策中，拖车相关的投资将增加 [141] - 目前拖车在装货地点的停留时间较长，一旦恢复到历史标准，将释放产能，无需增加过多拖车即可实现业务增长 [142]

公司收购与业务整合 - 2021年12月31日公司完成对MLS的收购，2022年MLS财务结果计入卡车运输业务的专用运营部分[112] - 2022年6月7日公司完成对deBoer的收购，正将设备和员工从deBoer过渡到Schneider，完成后deBoer运营将停止[113] 诉讼和解费用 - 2022年4月25日，公司在与WSL前所有者的诉讼中败诉，最初估计总费用为5900万美元，最终和解金额为5700万美元，于2022年7月支付[114] 整体运营收入相关 - 2022年第二季度运营收入为17.469亿美元，2021年同期为13.608亿美元；2022年上半年运营收入为33.674亿美元，2021年同期为25.894亿美元[119] - 2022年第二季度排除燃油附加费后的收入为14.979亿美元，2021年同期为12.506亿美元；2022年上半年排除燃油附加费后的收入为29.524亿美元，2021年同期为23.890亿美元[119] - 2022年第二季度运营收入为1.766亿美元，2021年同期为1.258亿美元；2022年上半年运营收入为3.117亿美元，2021年同期为2.020亿美元[119] - 2022年第二季度调整后运营收入为1.748亿美元，2021年同期为1.258亿美元；2022年上半年调整后运营收入为3.232亿美元，2021年同期为2.020亿美元[119] - 2022年第二季度企业运营收入增加3.861亿美元，约28%[132] - 企业运营收入增加7.78亿美元，约30%[162] 运营比率相关 - 2022年第二季度运营比率为89.9%，2021年同期为90.8%；2022年上半年运营比率为90.7%，2021年同期为92.2%[119] - 2022年第二季度调整后运营比率为88.3%，2021年同期为89.9%；2022年上半年调整后运营比率为89.1%，2021年同期为91.5%[119] 净利润与净收入相关 - 2022年第二季度净利润为1.298亿美元，2021年同期为1.065亿美元；2022年上半年净利润为2.219亿美元，2021年同期为1.613亿美元[119] - 2022年第二季度企业净收入增加2330万美元，约22%[130] - 调整后净收入增加2190万美元，约21%[131] - 企业净收入增加6060万美元，约38%[160] - 调整后净收入增加6920万美元，约43%[161] 运营收益相关 - 2022年第二季度企业运营收益增加5080万美元，约40%[134] - 2022年第二季度物流业务运营收益增加3030万美元，约178%[157] - 2022年第二季度其他业务运营收益增加600万美元[159] - 企业运营收益增加1.097亿美元，约54%[164] - 物流业务运营收益增加5630万美元，约171%[186] 成本费用相关 - 采购运输费用季度环比增加1.293亿美元，即20%[138] - 工资和福利季度环比增加6530万美元，即24%[138] - 公司卡车的燃料和燃料税季度环比增加7730万美元，即110%[138] - 2022年第二季度所得税费用增加650万美元，约18%[141] - 总其他费用增加2920万美元，约215%[167] - 所得税费用增加1990万美元，约37%[168] 各业务线收入相关 - 整车运输业务收入（不含燃油附加费）增加1.931亿美元，约21%[176] - 多式联运业务收入（不含燃油附加费）增加1.074亿美元，约20%[181] - 物流业务收入（不含燃油附加费）增加2.804亿美元，约36%[185] 其他业务运营情况 - 2022年上半年其他业务运营亏损5880万美元，2021年同期为盈利230万美元，主要因5700万美元不利和解及520万美元不利审计评估费用，部分被租赁业务运营收入增加抵消[187] 资金安排与财务状况 - 公司有2.5亿美元循环信贷安排和1.5亿美元应收账款安排，截至2022年6月30日可用额度为3.228亿美元[190] - 截至2022年6月30日，现金及现金等价物为3.31亿美元，可销售证券为4640万美元，总债务为2.118亿美元；2021年12月31日，对应数据分别为2.448亿美元、4930万美元和2.703亿美元[192] 现金流量相关 - 2022年上半年经营活动提供净现金3.537亿美元，2021年同期为2.55亿美元，增加9870万美元，约39%[195][196] - 2022年上半年投资活动使用净现金1.803亿美元，2021年同期为1.349亿美元，增加4540万美元，约34%[195][197] - 2022年上半年融资活动使用净现金8720万美元，2021年同期为2510万美元，增加6210万美元，约247%[195][200] 资本支出相关 - 2022年上半年净资本支出为1.1亿美元，2021年同期为9950万美元，增加1050万美元[199] 商誉减值评估 - 公司将于2022年10月31日进行年度商誉减值评估，分析预计在第四季度完成[202] 表外安排与合同义务 - 截至2022年6月30日，公司没有对财务状况、经营成果等有重大影响的表外安排[203] - 2022年上半年公司合同义务无重大变化[204]

公司概况 - 公司成立于1935年，年运营收入达56亿美元，每日货运里程超930万英里[9][13] - 拥有约8500个客户，包括近200家财富500强公司，前25大客户中24家使用三个业务板块服务[24] 二季度业绩 - 专用业务运营超6000辆拖拉机，同比增长超40%；物流业务收入达4730万美元，同比增长21%[6] - 整车运输、多式联运和物流业务收入分别同比增长20%、22%和21%，运营比率分别为85.9%、87.4%和90.9%[15] 财务指标 - 2022年二季度运营收入17.47亿美元，调整后运营收入1.75亿美元，调整后净利润1.28亿美元[16] - 2022年全年调整后摊薄每股收益指引为2.60 - 2.70美元，净资本支出约5亿美元[7] 客户与市场 - 服务的客户和终端市场多元化，零售占比22%，消费品占比9%，食品饮料占比13%等[20] 可持续发展 - 承诺到2025年每英里二氧化碳排放量减少7.5%，2035年实现公司自有设施净零排放[39] 技术创新 - 拥有货运技术和创新能力，通过FreightPower等平台为托运人、承运人和司机提供服务[41][42]

财务数据和关键指标变化 - 公司将全年调整后摊薄每股收益指引提高至2.55 - 2.70美元/股，较之前指引中点提高0.18美元或7% [25] - 预计2022年设备收益约4500万美元，低于此前预期的与2021年6400万美元相近的水平 [26] - 全年净资本支出预期提高到5亿美元，因成本增加和部分增量挂车设备 [29] - 第一季度不含燃油附加费的收入同比增长28%，调整后营业收入增长95%，调整后每股收益增长84%，本季度记录了0.04美元的股权投资损失 [30] - 第一季度净资本支出仅990万美元，因房产收入基本抵消了设备资本支出 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务（Truckload） - 本季度平均拥有超10300辆牵引车，其中56%（5700辆）用于专用客户配置，新业务启动中且新业务管道强劲 [12] - 专用业务收入同比增长52%，增长几乎均匀分布于有机增长和2021年底收购的中西部物流系统 [13] - 每辆卡车每周收入（不含燃油附加费和专用网络）同比分别增长10%和19%，专用业务更多是资产生产率提升，网络业务超100%的改善与价格相关 [14] 多式联运业务（Intermodal） - 不含燃油附加费，多式联运和物流等轻资产板块占细分市场收入组合的61% [10] - 订单数量同比增长1%，集装箱数量同比增长26%，第一季度集装箱数量环比增加2200个 [10][20] - 每订单收入同比增长16%（不含燃油），运营比率改善510个基点至87.1% [20] 物流业务（Logistics） - 经纪业务订单数量增长超20%，人员数量仅增加7%，运营比率同比改善320个基点至92.3%，物流收益首次超过多式联运业务 [21][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 第一季度合同续签和价格调整对业务中的通胀成本（特别是司机薪酬和直接成本领域）提供了有力支持，托运人分配事件使现货价格业务转向合同业务，网络业务中招标和接受水平显著提高 [15][16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将战略增长驱动和资本分配集中在专用卡车、多式联运（集装箱底盘和动力）、技术以及物流业务中用于仅提供动力服务的更多挂车 [64] - 计划到2030年使多式联运业务规模翻倍，通过与联合太平洋（西部）和CSX（东部）合作，采用自有集装箱、自有底盘和公司司机拖运模式实现差异化竞争 [17] - 物流业务通过决策科学工具和Schneider FreightPower平台，灵活参与合同和现货市场，利用核心经纪能力和仅提供动力服务解决方案拓展业务 [28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 合同市场在过去几个月已稳定，吸收了许多流向现货市场的招标，预计2022年建设性条件将持续，适用于整车运输和多式联运业务 [27] - 物流业务的动态市场条件提供了充分利用决策科学工具和快速适应的机会 [28] - 公司认为有充足机会在三个运营部门持续实现领先业绩，这一信心体现在全年指引的上调中 [24] 其他重要信息 - 公司通过资本分配评估，将加拿大跨境业务的动力、拖车和集装箱资本重新分配到美国的高回报业务中，并出售了加拿大的商业地产，获得了可观的净资产物业收益 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 多式联运业务向联合太平洋过渡的情况以及每订单收入环比下降的原因 - 公司与联合太平洋的合作规划进展顺利，客户对这一变化的商业接受度良好；每订单收入下降有季节性影响，合同续签反映了业务中的通胀成本，客户对此反应积极；此外，业务增长主要在东部，运输距离较短也是一个因素 [36][38][39] 问题2: 设备可用性及卡车数量在专用和网络业务间的分配 - 公司预计能获得大部分计划中的设备，但可能会延迟交付；若设备数量增长，预计将用于专用配置或支持多式联运拖运车队，整车运输网络部分维持现状 [41][42] 问题3: 公司整体盈利波动性的看法 - 公司业务结构与过去不同，专用业务预计将继续增长，多式联运业务有增长顺风，物流业务成本性质可变，适应能力强，整体业务模式更具弹性 [45][47][48] 问题4: 物流业务的差异化竞争优势及如何留住司机 - 公司物流业务的差异化在于能够利用整个企业为客户服务，同时也能独立开发客户和需求；通过技术和工具将仅提供动力服务与公司司机和车主运营商网络进行区分，避免干扰，对各方都有价值 [50][52] 问题5: 市场环境及每辆卡车收入的构成和未来趋势 - 合同市场需求健康，第一季度近40%的合同已续签，价格有健康提升；每辆卡车收入的变化主要是专用和网络配置的转变，而非运输距离或其他因素 [56][58] 问题6: 资本在各业务板块的分配分析 - 公司将资本分配重点放在专用卡车、多式联运和物流业务的技术及挂车方面，并不断优化资本分配以实现客户和企业价值最大化 [64] 问题7: 多式联运业务中铁路到卡车的转换及未来趋势 - 从长期看，多式联运市场有增长机会，公司有信心实现2030年翻倍目标；短期来看，随着燃油价格和客户卸货情况改善，今年多式联运业务量有望提升 [67][68] 问题8: 卡车销售收益低及新卡车交付时间和维护成本问题 - 卡车车队年龄与维护成本存在矛盾，预计2022 - 2023年设备可用性不会有实质性改善，公司将利用自身关系和规模获取设备 [70] 问题9: 托运人转向合同业务的原因及专用业务未来管道情况 - 托运人看重合同业务的拖车池和效率，公司在合同拖车池市场有优势；专用业务管道活动没有放缓，公司更关注特种设备等专业领域 [76][78] 问题10: 物流业务的增长势头和利润率能否持续 - 公司物流业务在合同和现货市场均有参与，快速增长的仅提供动力服务业务更偏向合同市场，具有较强的稳定性和适应性，公司认为该业务有增长机会，利润率表现将持续稳定 [81][82][83] 问题11: 多式联运业务集装箱周转情况及展望 - 第一季度集装箱周转受到COVID、设备增加和系统硬件故障等因素影响；随着第一季度分配季节结束，公司对业务变化的接受度和份额感到乐观，预计集装箱周转和业务量将提升 [85][86] 问题12: 市场整体情况及下半年合同费率是否会上涨 - 托运人寻求更稳定的货运分配，将部分货运从现货转向合同；市场受季节性和天气影响有延迟，目前合同业务表现良好；下半年合同费率预计仍会反映通胀情况，公司对客户理解和保障运力有信心 [91][92][95] 问题13: 物流业务全年运营收入指引及设备收益节奏和各业务利润率趋势 - 公司未提供细分业务指引，但对物流业务的增长前景乐观，预计其贡献将持续；设备收益预计大部分在第三和第四季度，各业务利润率存在季节性变化 [98][99] 问题14: 整车运输业务中专用和网络业务的权重及专用业务今年增量卡车数量 - 公司目标是发展网络业务，但司机对专用业务更感兴趣，公司正在采取措施提高网络业务的可预测性和稳定性；预计专用业务将继续按近期趋势每季度增加数百辆卡车 [102][103][105] 问题15: 指引上调的驱动因素及建模时需考虑的因素 - 指引上调是由于公司有意重塑的业务组合在市场中的表现，以及物流、多式联运和专用业务的增长前景；建模时需考虑设备收益后端加权和季节性因素，下半年设备收益情况与2021年类似 [107][108][110] 问题16: 物流业务长期利润率目标是否会调整及多式联运业务向联合太平洋过渡的信心 - 公司将在秋季的三年规划过程中审查物流业务利润率目标，近期将继续关注保持利润率和推动收入增长；公司对多式联运业务向联合太平洋过渡充满信心，早期的分配练习和客户讨论结果积极 [113][115][118]

公司业务收购与财务合并 - 2021年12月31日公司完成对MLS的收购，2022年第一季度起其财务结果计入卡车运输业务板块[101] 法律判决赔偿 - 2022年4月25日，法院判决公司向前WSL所有者支付5900万美元的损害赔偿、利息和律师费[102] 整体财务数据关键指标变化 - 2022年第一季度运营收入为16.205亿美元，2021年同期为12.286亿美元，同比增加约32%[109][119] - 2022年第一季度收入（不包括燃油附加费）为14.545亿美元，2021年同期为1.1384亿美元，同比增加约28%[109][120] - 2022年第一季度运营利润为1.351亿美元，2021年同期为7620万美元，同比增加约77%[109][121] - 2022年第一季度调整后运营利润为1.484亿美元，2021年同期为7620万美元，同比增加约95%[109][123] - 2022年第一季度运营利润率为91.7%，2021年同期为93.8%；调整后运营利润率为89.8%，2021年同期为93.3%[109][115] - 2022年第一季度净利润为9210万美元，2021年同期为5480万美元，同比增加约68%[109][117] - 2022年第一季度调整后净利润为1.021亿美元，2021年同期为5480万美元，同比增加约86%[109][118] - 2022年第一季度总其他费用增加820万美元，约241%，主要是由于840万美元的股权投资税前损失[125] - 2022年第一季度所得税拨备增加1340万美元，约74%，有效所得税率为25.4%，去年同期为24.7%[126] - 2022年第一季度运营收入为16.205亿美元，2021年同期为12.286亿美元；运营收入增加3.919亿美元，约32%[128] - 2022年第一季度运营收益为1.351亿美元，2021年同期为7620万美元；调整后运营收益为1.484亿美元，2021年同期为7620万美元[128] 各业务线数据关键指标变化 - 2022年第一季度整车运输收入（不包括燃油附加费）增加9670万美元，约21%；运营收益增加8110万美元，约212%[133][134] - 2022年第一季度多式联运收入（不包括燃油附加费）增加4630万美元，约18%；运营收益增加1890万美元，约95%[138][139] - 2022年第一季度物流收入（不包括燃油附加费）增加1.898亿美元，约53%；运营收益增加2600万美元，约164%[142][143] - 2022年第一季度其他业务运营亏损6510万美元，2021年同期运营收益为200万美元[144] 资金状况 - 截至2022年3月31日，公司有2.5亿美元的循环信贷额度和1.5亿美元的应收账款额度，可用额度为3.228亿美元[147] - 截至2022年3月31日，现金及现金等价物为2.726亿美元，可销售证券为4850万美元，总债务为2.117亿美元[149] 现金流量变化 - 2022年前三个月经营活动提供的净现金增加3450万美元，约34%[153] - 2022年前三个月投资活动使用的净现金增加2250万美元，约189%，主要因净资本支出和租赁设备购买增加[154] - 2022年前三个月净资本支出较2021年同期增加1330万美元，其中运输设备购买增加4130万美元，物业和设备销售收益增加3260万美元[156] - 2022年前三个月融资活动使用的净现金增加6090万美元，约487%，主要因2022年3月偿还6000万美元私募票据[157] 投资损失 - 2021年1月12日公司购买500万美元图森未来非控股权益，2022年第一季度确认840万美元税前投资损失[158] 商誉减值评估 - 公司将在2022年10月31日进行年度商誉减值评估，预计第四季度完成[160] 表外安排情况 - 截至2022年3月31日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性等有重大影响的表外安排[161] 合同义务情况 - 截至2022年3月31日的三个月内，公司合同义务无重大变化[162] 会计政策情况 - 公司关键会计政策披露与2021年年报一致，无重大变化[164] 市场风险情况 - 公司市场风险与2021年年报披露相比无显著变化[165]

公司经营风险 - 公司经营受经济和市场条件影响，通胀压力近期将持续，成本增加或影响运营结果和现金流[67] - 公司所处行业竞争激烈，价格竞争可能对运营结果产生重大不利影响[68] - 资源充足的非传统竞争对手进入市场，可能迫使公司降价，影响运营结果[69] - 公司大量收入来自主要客户，失去一个或多个主要客户可能对业务产生重大不利影响[71] - 公司难以吸引和留住合格司机，可能影响盈利能力和车队规模[72] - 全球新冠疫情影响公司运营、供应链和劳动力，货运量和需求出现波动[74] - 部分员工远程工作增加公司网络安全风险，可能对业务产生重大不利影响[77] - 公司业务依赖施耐德品牌，声誉受损可能影响服务需求和财务状况[78] - 燃油价格大幅波动会对公司运营结果产生不利影响，截至2021年12月31日无衍生品降低燃油价格波动风险[79][81] - 公司联运业务依赖铁路，2023年1月将完成从BNSF到UP的过渡，过渡中断可能影响运营结果[82] - 西海岸港口工会ILWU与港口所有者的现行全海岸合同将于2022年7月1日到期，过去四次谈判均超过7月1日截止日期[85] - 公司依赖第三方运力供应商，其性能、可用性或定价问题可能增加运营成本，影响业务[88] - 公司战略投资存在风险，可能无法实现预期收益，影响业务和财务结果[87] - 公司有效税率可能波动，受资本支出扣除法规、税法变化等影响[94] - 公司保险和理赔费用可能增加，商业卡车行业出现高额判决，超额保险情况不利[97][98][99] 公司股权结构与治理 - 公司Schneider家族集体实益拥有100%的A类流通股和约42%的B类流通股，代表约94%的总投票权和约69%的总流通股[100] - 公司是“受控公司”，符合NYSE相关豁免条件，B类普通股股东保护可能不足[103][104] - 公司B类普通股价格过去有波动，未来可能持续，波动因素多，还可能引发证券集体诉讼[105][106] - 公司规定禁止与持有至少10%有表决权股份的股东进行业务合并，期限为该股东成为利益相关股东后的三年[108] - 某些交易需获得公司资本股票60%表决权的批准，包括施耐德家族持股低于40%、出售大部分资产和解散等交易[111] - 修改公司章程和细则需75%的董事和持有至少80%有表决权股份的股东批准[111] - 公司规定若无至少10%有权就提议事项投票的股东提交书面要求，股东不得召开特别会议[111] - 公司采用双类普通股结构，施耐德国家公司投票信托可控制需股东批准事项的结果[111] - 公司董事选举不设累积投票制，这使持有少数股份的股东无法选举部分董事[111] - 公司董事会有权在无股东投票的情况下填补董事会空缺[111] - 公司董事会有权在无股东批准的情况下发行优先股[111] 公司财务关键指标变化 - 2021年12月31日，公司商誉、内部使用软件和长期资产余额为24亿美元，公司流通股总市值为48亿美元[90] - 2021年，公司B类普通股收盘价每股最低为20.46美元，最高为27.10美元[105] - 2020财年美国平均柴油价格为每加仑2.56美元，2021财年涨至每加仑3.26美元[236] - 截至2021年12月31日，公司对图森未来的投资公允价值为1270万美元，图森未来股价假设下跌10%，公司股权投资价值将减少约130万美元[237] - 2021年和2020年12月31日，公司预估索赔应计额（扣除再保险应收款）分别为1.583亿美元和1.442亿美元[246] - 2021年12月31日收购的Midwest Logistics Systems, Ltd.财务报表约占公司合并总资产的7.4%，其财务报告内部控制未纳入评估和审计范围[254] - 2021年、2020年和2019年公司的营业收入分别为56.087亿美元、45.528亿美元和47.470亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的总运营费用分别为50.750亿美元、42.661亿美元和45.392亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的运营收入分别为5.337亿美元、2.867亿美元和2.078亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的税前收入分别为5.420亿美元、2.829亿美元和1.981亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的净收入分别为4.054亿美元、2.117亿美元和1.470亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的综合收入分别为4.046亿美元、2.124亿美元和1.481亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的基本每股收益分别为2.28美元、1.19美元和0.83美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的普通股每股股息分别为0.28美元、2.26美元和0.24美元[260] - 2021年末总资产为39.373亿美元，较2020年末的35.162亿美元增长12%[262] - 2021年净收入为4.054亿美元，2020年为2.117亿美元，2019年为1.47亿美元[263] - 2021年经营活动提供的净现金为5.661亿美元，2020年为6.182亿美元，2019年为6.363亿美元[263] - 2021年投资活动使用的净现金为6.264亿美元，2020年为3.187亿美元，2019年为3.502亿美元[263] - 2021年融资活动使用的净现金为0.904亿美元，2020年为4.556亿美元，2019年为1.132亿美元[263] - 2021年末现金及现金等价物为2.448亿美元，较2020年末的3.955亿美元减少38%[263] - 2021年股东权益总额为24.238亿美元，较2020年末的20.555亿美元增长18%[262] - 2021年折旧和摊销费用为2.962亿美元，2020年为2.905亿美元，2019年为2.929亿美元[263] - 2021年支付的利息为0.116亿美元，2020年为0.128亿美元，2019年为0.145亿美元[263] - 2021年支付的所得税净额为1.459亿美元，2020年为0.616亿美元，2019年为0.516亿美元[263] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司存货总额分别为2.74亿美元和4.49亿美元，其中待售或租赁的拖拉机和挂车设备分别为1.33亿美元和3.33亿美元，替换零件分别为1.32亿美元和1.07亿美元，轮胎及其他均为0.09亿美元[274] - 2021年、2020年和2019年，公司在出售财产和设备上分别实现6390万美元的净收益、670万美元的净损失和180万美元的净收益，其中2020年和2019年分别包含与FTFM服务关闭相关的50万美元和150万美元净损失[283] - 2021年、2020年和2019年，公司资产持有待售的总减值损失分别为0、470万美元和4240万美元，2019年的减值损失包括与FTFM服务关闭相关的2810万美元减值和与拖拉机批量销售相关的1150万美元减值[285] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司按业务板块划分的待售资产中，整车运输分别为0.05亿美元和1.69亿美元（2020年含FTFM服务关闭相关160万美元），多式联运分别为0.02亿美元和0.19亿美元，总计分别为0.07亿美元和1.88亿美元[286] - 2021年、2020年和2019年，公司内部使用软件的摊销费用分别为2020万美元、1540万美元和1610万美元，2021年CCA实施成本的摊销费用为100万美元，2020年无此费用[287][288] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司内部使用软件净值分别为9390万美元和8310万美元，CCA实施成本净值分别为930万美元和730万美元[291] - 2021年、2020年和2019年，无客户占公司合并收入的比例超过10%[296] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司估计索赔（扣除再保险应收款）的应计金额分别为1.583亿美元和1.442亿美元，预付保险资产分别为1100万美元和1060万美元[301] - 公司拖拉机、挂车设备、其他运输设备、建筑物及改良、其他财产的估计使用寿命分别为3 - 8年、6 - 20年、4 - 5年、5 - 25年、3 - 10年，拖拉机和挂车设备的残值一般不超过原始成本的30%和25%[281] - 公司自2020年1月1日起采用ASU 2016 - 13准则，用于贸易应收账款、租赁及有价证券的信用损失计量[270][276] - 2021年12月31日公司签订协议收购MLS 100%股权，MLS约有1000名员工，运营900辆牵引车和3600辆拖车，分布在美国30个地点[304] - 收购MLS的总购买价格约为2.745亿美元，包括现金和净营运资金调整以及2022年1月支付的320万美元递延款项，还用于偿还MLS 2690万美元未偿债务[305] - 收购相关成本为190万美元，计入2021年12月31日止期间综合收益表的其他一般费用[308] - 2021 - 2019年公司总运营收入分别为56.087亿美元、45.528亿美元、47.470亿美元，其中运输收入分别为51.667亿美元、41.700亿美元、43.766亿美元[313] - 2021年因非货币性服务产生的运输业务运营收入为630万美元，2020年和2019年无此项收入[315] - 截至2021年12月31日，固定性质且合同期限超过一年的剩余履约义务预计一年内确认的运输和物流管理收入分别为1610万美元和1310万美元，一年后确认的分别为3890万美元和690万美元，总计7500万美元[326] - 截至2021年和2020年12月31日，公司债务公允价值分别为2.767亿美元和3.169亿美元，账面价值分别为2.650亿美元和3.050亿美元[334] - 截至2021年12月31日，公司对TuSimple的股权投资公允价值为1270万美元，可交易证券公允价值为4930万美元[332] - 2020年非经常性公允价值计量的非金融资产中，非重组和重组的待售资产公允价值分别为180万美元和140万美元，非重组和重组的使用权租赁资产公允价值分别为100万美元和0[337] - 公司于2021年1月1日采用ASU 2019 - 12简化所得税会计，对合并财务报表及相关披露无重大影响[303] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，可销售证券摊余成本分别为4.93亿美元和4.59亿美元，公允价值分别为4.93亿美元和4.71亿美元[340] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，无公允价值的战略股权投资组合价值分别为3620万美元和2230万美元[341] - 2021年和2020年，股权投资向上调整分别为1390万美元和880万美元，累计向上调整为2620万美元[343] - 2021年1月12日，公司购买500万美元图森未来非控股权益，截至2021年12月31日，确认税前净收益770万美元[344] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，商誉余额分别为2.405亿美元和1.281亿美元，2021年亚洲报告单元记录1060万美元减值损失[347][349] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，长期债务分别为2.05亿美元和2.648亿美元，2021年和2020年无担保优先票据加权平均利率分别为3.61%和3.64%[350] - 2018年信贷安排提供2.5亿美元借款额度，可增至4亿美元，截至2021年和2020年12月31日，备用信用证均为390万美元[350] - 2021年应收账款购买协议允许借款最高1.5亿美元，截至2021年和2020年12月31日，备用信用证均为7030万美元[351] - 2021年、2020年和2019年，净租赁成本分别为3160万美元、3090万美元和4070万美元[359] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，经营租赁加权平均剩余期限分别为3.6年和4.1年，加权平均折现率分别为3.3%和3.8%[360] - 2021 - 2019年经营租赁的经营现金流分别为3.14亿美元、3.47亿美元、3.53亿美元，融资租赁的经营现金流分别为0.01亿美元、0.01亿美元、0.02亿美元，融资租赁的融资现金流分别为0.08亿美元、0.06亿美元、0.69亿美元[361] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，经营租赁使用权资产分别为6.86亿美元和6.94亿美元，2020年和2019年经营租赁使用权资产的总减值损失分别为0.08亿美元和0.41亿美元[361] - 截至2021年12

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度和全年企业实现创纪录盈利，分别为1.78亿美元和5.34亿美元 [12] - 2021年全年调整后收益为5.33亿美元，较上一年增长77%；不包括燃油附加费的收入首次突破50亿美元，较2020年增长22% [34] - 2022年调整后摊薄收益初始指引为每股2.35 - 2.55美元 [36] - 2022年净资本支出指引约为4.5亿美元 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 专用运输业务（Dedicated） - 2021年1 - 12月有机增长超900名司机员工，加上收购MLS，比一年前增加近2000名司机员工 [15][16] - 新业务管道强劲，新年有数百个新业务单元，第一季度开局良好 [16] 多式联运业务（Intermodal） - 2021年订单数量同比下降3%，每订单收入同比增长20% [20] - 2021年第四季度净增1300个集装箱，全年净增3300个，同比增长15%；全年利润率接近14% [20] 物流业务（Logistics） - 2021年第四季度收入达5.48亿美元，首次超过整车运输业务的5.24亿美元 [28] - 2021年经纪业务订单量同比增长23%，获批承运人数量突破5万个，同比增长近40% [29] - 2021年全年盈利9200万美元，几乎是2018年的两倍 [30] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于打造一流的多式联运平台，聚合需求和运力，满足供应链需求 [12] - 收购MLS以推动专用运输业务增长；2023年起多式联运业务将独家与联合太平洋合作，以实现业务翻倍目标，提升市场份额和客户价值 [9][21][22] - 持续投资技术，推进施耐德货运动力平台发展，实现自动化和数字化，提升运营效率 [41] - 调整各业务板块长期利润率目标，卡车运输业务从11% - 13%调至12% - 16%，多式联运业务从10% - 12%调至10% - 14%，物流业务维持在4% - 6% [38][39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场在网络流动性和资源可用性方面仍面临挑战，但货运需求强劲 [8] - 客户支持应对通胀成本，预计2022年各业务板块续约时将继续解决该问题 [14] - 专用运输、多式联运和经纪业务在2022年将保持强劲增长势头 [15] - 对2022年货运市场持乐观态度，预计全年货运条件良好，但需关注市场变化 [61] 其他重要信息 - 收购MLS交易于2021年12月31日完成，交易结构为全现金，收购价格2.63亿美元，相当于约6倍的EBITDA倍数，2022年第一季度起MLS业绩将纳入专用运输业务报告 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 多式联运业务东西部业务平衡情况、战略转变目的及对联合太平洋网络服务的担忧 - 目前东部业务增长良好，但西部业务增长不足，战略转变旨在实现东西部业务增长更平衡，挖掘西部跨大陆连接的增长潜力 [48] - 公司与联合太平洋共享了运量，对其资本计划有信心，增加运量可能会提高两条铁路的效率 [50][51] 问题2: 单向投标季短期合同情况及非资产经纪商竞争情况 - 目前处于投标季早期，多数讨论围绕确保运力覆盖，客户倾向于长期合作安排，预计投标季成果丰硕 [55] - 市场条件未变，客户寻求多式联运解决方案，看重供应商规模和服务整合能力，未观察到合同期限明显缩短 [56][57] 问题3: 2022年卡车运输业务价格走势、多式联运目标利润率调整原因及MLS对2022年每股收益的贡献 - 目前难以判断全年价格走势，但公司合同价格有增长动力，市场对通胀成本有支持，预计全年货运条件良好 [61] - 多式联运目标利润率调整是基于过去几年的进展和未来机会，联合太平洋合作将增强盈利增长潜力 [62] - 未量化MLS对2022年每股收益的贡献，但提供了收购倍数供参考 [62] 问题4: 卡车运输利润率结构变化原因及经纪业务数字化平台增长前景 - 卡车运输业务组合向专用运输倾斜，因其受司机欢迎且合同期限长，能提供稳定收益；网络业务也有价值，公司正稳定运力数量 [66][67] - 公司在技术方面投入大，通过施耐德货运动力平台将数据提供给合作伙伴，实现自动化和数字化，提高运营效率，经纪业务已有数百单实现自动化处理 [70][71] 问题5: 物流业务规模扩大但利润率上限未提高的原因及多式联运业务战略转变的短期影响和对业绩指引的预期 - 物流业务不仅仅是溢出模式，具备独立生成需求和运力的能力，更具韧性，公司希望建立健康的物流业务，受益于资产支持 [77] - 公司底盘所有权模式和自有司机优势使其能更好控制业务，与铁路合作伙伴将履行合同，有机会在联合太平洋独特线路上拓展业务；公司有完善过渡计划，预计能顺利执行 [79][80] 问题6: 新利润率目标是否涵盖周期及各业务板块未来贡献占比、2022年季度盈利节奏预期 - 新利润率目标旨在覆盖大部分货运周期，至少80%的时间能实现，公司对目标调整有信心，认为能提升资本回报率 [87] - 未来业务组合将围绕专用运输、多式联运和物流三个主要增长点，公司在这些业务上无资本和能力限制，将积极推进 [88][89] - 目前难以提供2022年季度盈利具体轨迹，但认为全年市场环境积极，公司有增长动力 [90] 问题7: 2022年多式联运业务增长预期及卡车运输业务成本和收益情况 - 多式联运业务预计通过提高资产利用率、增加运量和发挥环境价值等方式实现增长，未来将更注重运量和收入增长，同时维持利润率 [95][96] - 2021年第四季度卡车运输业务利润率差异主要由收益差异导致，非成本问题；预计2022年全年收益与2021年持平 [98][100] 问题8: MLS业务季节性、每拖拉机收入情况及拓展其他垂直领域的计划 - MLS业务季节性稳定，财务表现与公司专用运输业务相近，有增长潜力 [103][104] - 公司与MLS将在不同地理区域和国际市场合作，借鉴其运营和司机保留模式，拓展垂直领域和地理范围 [105] 问题9: 2022年多式联运集装箱净增量、车队增长情况及铁路流动性改善时间和物流业务增长预期 - 预计2022年专用运输业务将增加数百辆卡车运力，多式联运业务将增加数千个集装箱运力，但具体数量可能因供应商和交付时间而有所变化 [110][111] - 目前西部铁路服务有改善迹象，预计第一、二季度客户网络卸载能力将提升；物流业务将继续作为增长驱动力，虽面临竞争压力，但公司有价值主张支持增长 [113][114] 问题10: 2022年卡车运输利润率提升情况及物流业务中动力运输（Power Only）占比和业务周期表现 - 公司有增长动力，网络业务第一季度后有望恢复正常运营，提高生产力和效率，专用运输业务将保持稳定利润率，预计全年能维持当前水平 [119] - 动力运输业务在当前市场中替代部分网络运力，为客户提供价值，在市场变化时也有适应能力，与传统业务并非相互排斥 [121][122][123] 问题11: 动力运输业务在供应链和托运人需求方面的情况、竞争和承运人保留情况及供应链拥堵改善原因和监测指标 - 动力运输业务适合大型托运人，通过决策科学提供价格和覆盖范围，简化操作，利用技术拓展承运人社区，注重承运人体验，有增长机会 [127][128] - 目前供应链流动性改善不明显，受新冠疫情和天气影响，司机可用性和运营受阻；随着天气好转和疫情缓解，多式联运业务有望提高生产力 [130] 问题12: 物流业务的下行风险及当前与五年前网络业务运营收入占比差异 - 物流业务具有可变成本结构，能快速适应市场，在现货市场占比高，有经验应对业务周期变化，是数字技术转型的孵化器，但货运衰退可能影响业务 [135] - 五年前卡车运输业务收入和运量主要来自网络业务，目前专用运输和网络业务接近50 - 50，2022年专用运输业务可能更突出 [137][138]

公司概况 - 公司成立于1935年，是一家价值56亿美元的北美运输服务公司，拥有标志性橙色品牌，业务涵盖整车运输、多式联运和物流三个领域[11] - 拥有6416名安全驾驶里程超100万英里的司机，每日货运里程超9300万英里，2021年货物零被盗，物流部门每年管理第三方货运价值达30亿美元[15][16] 财务业绩 - 2021年企业实现超5.3亿美元创纪录收益，第四季度整车运输、多式联运和物流业务收入分别同比增长11%、18%和46%，运营比率均有改善[7][18] - 2021年第四季度运营收入为15.75亿美元，调整后运营收入为1.77亿美元，调整后净利润为1.36亿美元，调整后摊薄每股收益为0.76美元，调整后息税折旧及摊销前利润为2.53亿美元[19] 业务发展 - 2021年12月31日收购Midwest Logistics Systems 100%股权，有望实现10亿美元的专用运输收入[8] - 预计2022年需求持续过剩，供应链逐步改善，调整后摊薄每股收益为2.35 - 2.55美元，全年有效税率约25%，净资本支出约4.5亿美元[9] 客户与市场 - 服务约8500个客户，包括近200家财富500强公司，前25大客户中有24家使用所有三个业务板块的服务[27] - 客户和终端市场多元化，零售占比22%，消费品占比9%，食品饮料占比13%等[23] 可持续发展 - 致力于运营北美最高效节能车队，目标是到2025年每英里二氧化碳排放量减少7.5%，2035年实现公司自有设施净零排放[39][42] 技术创新 - 公司的货运技术和创新为托运人、承运人和司机自动化流程，提供可见性和强大洞察，提高每批货物的效率[44]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度每股收益（EPS）为0.62美元，创历史新高，超过上季度创下的0.60美元的纪录，其中包含股权投资税前净亏损310万美元 [8] - 企业收入（不包括燃油附加费）为13亿美元，较去年增长25%，各可报告业务板块均实现创纪录的季度收益，调整后营业利润同比翻倍 [9] - 上调2021年全年调整后EPS指引至每股2.13 - 2.17美元，预计第四季度EPS为0.60 - 0.64美元 [10] - 预计全年收入（不包括燃油附加费）将超过50亿美元，营业利润将超过5亿美元，全年税率指引维持在25%左右 [11] - 资本支出（CapEx）指引下调至约3亿美元，原因是设备销售收益增加和部分设备交付延迟 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务（Truckload） - 收益增长87% [10] 多式联运业务（Intermodal） - 订单数量增长1%，每单收入同比增长20% [15] - 运营比率为84.5%，同比改善620个基点 [16] - 第三季度增加1600个集装箱，预计第四季度至少再增加这么多 [16] 物流业务（Logistics） - 收入为4.75亿美元，仅比整车运输业务收入少1000万美元 [17] - 整体业务量和每单净收入均有所增长，运营比率同比改善150个基点，环比改善80个基点 [18] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略聚焦于专用卡车、多式联运和经纪业务等战略增长领域，利用多式联运组合和平台的规模优势，满足客户需求并实现业务盈利增长 [8][14] - 计划将更多卡车运输网络业务通过经纪业务的纯动力（Power - Only）配置执行，并借助Mastery Logistics Mastermind平台进一步推动纯动力业务发展 [19] - 公司认为自身多式联运平台模式在市场中具有优势，可通过技术为客户提供更多选择，从而获取更多市场份额 [46] - 公司通过FreightPower平台拓展对小型托运人的服务，提高市场覆盖效率 [49][50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年货运环境良好，公司团队成功应对挑战，各业务板块表现出色，为未来发展奠定了良好基础 [7][8] - 预计2022年公司在价格方面将保持良好势头，有增长前景，能够通过提高价格表现来应对业务中的通胀因素 [24][26] - 设备供应仍将因供应链问题面临困难，但市场需求依然健康，消费者和客户对业务前景持乐观态度 [43] - 多式联运业务受铁路网络拥堵和客户场地集装箱停留时间长等问题影响，但随着集装箱数量增加和铁路网络流动性改善，未来有望实现增长 [75][85] 其他重要信息 - 公司鼓励员工接种疫苗，但行业供应链脆弱，若卡车运输行业无法获得疫苗强制令豁免，将对业务造成不利影响，公司正在制定应对方案 [52][53][54] - 公司在招聘司机方面，专用和多式联运拖运业务相对更具吸引力，且在多式联运业务中已开始恢复部分拖拉机共享的效率措施 [59] - 公司在客户采购方面，倡导减少传统年度采购活动，提前规划以实现双方共赢，这一趋势有望加强 [64] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：如何看待2022年的定价动态、车队数量和工资通胀等情况，能否给出相关数据，是否有足够的卡车和司机来扩大车队，能否在合同方面实现两位数价格增长？ - 公司认为2022年在价格方面有良好势头，专用业务增长良好，集装箱部署进展顺利，平台使用成熟，有望继续提高价格表现以应对通胀 [24][25][26] - 暂不提供具体数据，但表示公司有增长机会，战略增长重点仍在专用、多式联运和物流经纪业务 [28][29] 问题2：整车运输业务本季度运营比率表现强劲，未来几个季度或更长时间内无法维持当前水平的原因是什么，对2022年卡车和多式联运业务的定价预期如何？ - 整车运输业务利润率范围正在评估，预计会高于当前水平，2021年在利润率表现上取得了显著进步，部分成果有望在2022年保持 [31][32] - 第三季度合同续签价格在网络、专用和多式联运业务中均有所上升，预计第四季度剩余合同续签也会有类似结果，2022年业务前景良好 [34] 问题3：多式联运业务合同续签是否集中在上半年，价格涨幅从上半年到下半年有何变化，Power Only业务转换到Mastery Logistics平台后，长期物流利润率是否有提升空间？ - 通常上半年是多式联运业务合同续签高峰期，但今年因通胀等问题进行了额外协商，价格涨幅从年初的低两位数提升到了上十位数，第四季度剩余合同续签仍将保持这一趋势 [39] - Power Only业务转换到平台后，预计能实现更高利润率，后续经纪业务也将转换到该平台，公司希望通过提供综合解决方案获取更多客户份额 [40][41] 问题4：对2022年业务需求有信心的原因是需求端因素还是供应端挑战导致费率上升，物流业务增长中市场份额获取和可寻址市场增长各占多少比例？ - 公司认为2022年市场前景良好是供需两方面因素共同作用的结果，设备供应仍将困难，库存销售比有提升空间，消费者和客户需求健康 [43] - 公司通过技术为客户提供更多选择，在业务前端获取更多业务量，物流业务增长得益于市场环境和自身平台优势 [46] 问题5：公司在服务套件或能力方面还需要增加或强化哪些内容，对FreightPower平台有何评价，如何看待潜在的疫苗强制令及其影响？ - 公司通过FreightPower平台拓展对小型托运人的服务，使其更容易与公司连接，目前该平台在第三方承运商方面更成熟，在托运人方面正在加速推广 [49][50] - 公司鼓励员工接种疫苗，但担心疫苗强制令若无豁免会对脆弱的供应链造成不利影响，预计40% - 55%的司机已接种疫苗，公司正在制定应对方案 [52][53][54] 问题6：公司现金的潜在用途是什么，招聘专用和拖运司机面临哪些挑战，自有拖运业务占比及长期目标是多少？ - 公司现金主要用于有机增长战略领域（专用和多式联运）、改善整车运输业务车队年龄结构、寻找符合战略的无机增长机会以及技术投资以提升数字平台和能力 [57][58] - 网络业务在招聘司机方面更具挑战性，专用和多式联运业务相对更吸引司机，且多式联运业务已开始恢复部分效率措施 [59] - 公司自有拖运业务占比稳定在90% - 93%，会根据需求有所波动 [61] 问题7：与客户合作规划明年业务时，卡车和多式联运服务的采购方式是否有变化，这种变化对财务定价节奏是否有影响？ - 公司倡导减少传统年度采购活动，提前规划以实现双方共赢，这一趋势正在加强 [64] - 这种变化对运营效率有益，虽然不会完全消除传统采购活动，但会减少部分货运进入此类活动，从财务角度看有一定意义 [65] 问题8：第四季度设备收益指引是多少，排除收益后整车运输业务第二季度收益下降，是否与专用业务的启动成本或低效率有关，能否量化，如何看待多式联运和卡车运输费率的差距以及2022年托运人的偏好？ - 预计第四季度设备销售收益低于第三季度的一半，设备销售受新设备到货情况影响，虽收益减少，但预计运营利润与第三季度相当 [68][72] - 第三季度整车运输业务成本增加主要是专用业务启动成本和新司机培训学院成本，后续有望看到收益 [73][74] - 目前部分应通过铁路运输的货物因铁路拥堵被转移到公路运输，但10月这种情况有所改善，多式联运合同价格在第三季度有所追赶，但公路和多式联运之间仍有经济价值差异，具体取决于客户对环境因素的考虑 [75][76][77] 问题9：第四季度车队（综合和专用）的预期情况如何，从长远来看，公司是否会重新转向在公路卡车运输市场扩大市场份额，多式联运业务未来几个季度集装箱增加情况以及第四季度铁路服务利用率如何考虑？ - 公司认为健康的卡车网络业务对企业有益，但会考虑劳动力状况和司机需求，第四季度预计专用和多式联运拖运业务将增长，同时努力稳定网络车队，长期来看有扩大网络和专用业务的可能性 [81][82][83] - 预计第四季度至少再增加1500 - 1600个集装箱，虽可能无法立即充分利用，但为明年增长奠定基础，目前业务量受客户场地集装箱停留时间和铁路网络拥堵影响各占一半，铁路网络流动性有所改善，但客户端问题仍将持续 [84][85][86] 问题10：是否对多式联运业务的一些限制因素改善有可见性，多式联运业务量增长在2022年是逐步上升还是有较大提升，经纪业务中Power Only业务的占比以及其对业务增长的重要性如何？ - 公司对多式联运拖运业务表现、集装箱建设和部分网络执行有信心，但客户端问题和部分铁路线路拥堵问题仍将持续一段时间 [89][90] - 希望多式联运业务量在2022年能逐步改善，随着市场需求大于供应，最终情况会好转 [91] - 公司在Power Only业务量方面处于行业领先，但传统经纪业务渠道仍是主导部分，Power Only业务占比虽小但在逐渐增加 [93][94] 问题11：第四季度在收益减少、价格势头相似的情况下，是否需要进一步提高工资以维持劳动力市场，经纪业务与Mastery的合作扩展是加速还是逐步进行？ - 预计第四季度会体现近期行动的全面成本影响，包括一定的成本通胀，但价格势头应能覆盖成本，除每英里费率外，还包括工作配置和司机友好措施等方面的成本 [99] - 第四季度暂无额外的工资率提升计划，进入2022年情况可能不同 [100][102] - Power Only业务在第四季度开始转换到平台，预计2022年将对更大规模的物流业务（主要是经纪业务）进行转换 [104]