文章核心观点 - 全球汽车产业正经历“在中国化”与“去中国化”两种看似矛盾的趋势并存与博弈的复杂阶段 [2] - “在中国化”是跨国车企为应对中国市场的电动化、智能化激烈竞争而进行的深度本土化战略重构 [3][7] - “去中国化”主要源于地缘政治和贸易壁垒（如美国高关税）带来的成本压力与供应链安全考量，而非中国供应链本身的质量问题 [8][9] - 尽管存在“脱钩”压力，但中国市场的巨大规模、完整的供应链体系及成本优势使得完全脱离中国供应链不现实，中国在全球汽车产业链中的地位反而通过新型合作得到加强 [13][15][16] - 中国不仅是全球最大的汽车市场，也正成为全球汽车技术创新的策源地和产业链优化的推动者，将在全球产业格局重构中扮演更重要的角色 [17][18] “在中国化”已成趋势 - 中国汽车市场正以前所未有的速度向新能源与智能化转型，迫使跨国车企从简单本土化生产转向更深层次的“在中国，为中国”战略 [3] - **大众集团**：投资约75亿元在合肥建立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），作为德国总部外最大研发中心，将新产品开发周期缩短30% [5][6] - **大众集团**：旗下CARIAD中国通过收购上海沐传工业设计、与中科创达合资开发智能座舱、与地平线合资开发高级驾驶辅助和自动驾驶解决方案来提升研发能力 [6] - **丰田汽车**：首次任命中国籍高管担任丰田中国总经理，并建立由中国工程师主导产品研发的“中国首席工程师（RCE）制度”，实现从“执行者”到“决策者”的角色转变 [6] - **日产汽车**：计划未来3年追加超过100亿元投资，充分授权中国团队，将产品研发周期压缩至24个月以跟上“中国节奏”，并将在中国研发的插电混动皮卡作为全球车型 [6] - **福特汽车**：成立全资销售服务公司，统一管理旗下所有乘用车和皮卡销售业务，旨在解决内部损耗，打造“一个福特”的统一品牌体验 [7] - **通用汽车**：在华本土化率已超过99%，新车型的产品定义和数字化功能开发已完全交由本土团队主导 [7] - 跨国车企的本土化已从战术适配升级为战略重构，涉及研发、供应链、组织架构及企业决策权的根本性变革 [7] “去中国化”的动因与表现 - 有消息称特斯拉在北美或将转向使用松下和LG的电池，但公司否认剔除中国供应链 [8] - 部分欧洲车企要求供应商在未来一年半内，将其产品中的中国产半导体替换为非中国方案 [8] - 根源在于美国近年来对中国实施的一系列加征关税及非关税贸易限制措施，企业为规避相关风险而尝试脱离中国供应链 [8] - 汽车产业因美国的高关税与各类壁垒而被迫割裂，跨国公司若不实施“去中国化”策略，将因成本大幅上升而难以维持竞争力 [9] - 汽车行业供应链基于长期合同确立（可能长达数年甚至10年），改变格局将带来显著的成本增加和风险 [9] - 更换已通过认证的零部件可能违反产品公告规定并引发产品一致性问题 [10] - “去中国化”更多反映的是中美之间围绕关税与非关税措施的制裁与反制裁博弈 [10] 中国供应链的韧性与全球依赖 - 中国是全球最大的单一消费市场，巨大的吸引力促使众多企业主动维持与中国供应链的紧密联系 [13] - 供应链转移初期可能导致整体成本上升30%~50%，源于新工厂建设、劳动力效率差异、物流复杂化及新供应链质量不稳定 [14] - 中国在热管理系统、大型压铸部件和汽车玻璃等关键零部件领域已形成显著优势，别国供应商暂时没有价格优势 [14] - 自2018年以来，中国汽车及供应链企业通过持续海外投资，已建立起完善的跨国供应体系，可根据客户需求在中国本土、东南亚、非洲或墨西哥等地灵活供货 [14] - 与重建供应链体系相比，对接中国现有供应链显然更具效率，且在稳定性和风险可控性方面表现卓越 [15] - 业内专家认为“完全脱钩不可能”，中美相互依存，汽车产业是国际化产业，未来不会脱钩，“去中国化”更多是一种策略性调整而非根本性战略转向 [16] 中国市场与供应链的全球机遇 - 中国汽车产业仍处于高速发展的黄金时期，中国车企率先将汽车打造为移动生活空间，并融入AI和智能设施 [17] - 面对中国快速迭代的消费需求，跨国车企传统的“全球车型导入”模式难以为继，将研发和决策权前置到中国已成为必然选择 [17] - 中国已培育出全球最完整、最具成本效益的新能源与智能网联供应链体系，拥抱本地供应链能帮助跨国车企快速补足技术短板、控制成本 [17] - 合作模式正从“适应本土”向“定义本土”深化，越来越多的跨国车企让中国团队掌握产品定义权，如广汽丰田开发铂智3X时采用从市场期待价格反推成本的定价逻辑 [17] - 与10年前相比，中国供应链整体实力已不可同日而语，今年全球汽车零部件百强榜单中有15家中国企业上榜 [18] - 均胜电子通过兼并整合成为中国在汽车电子领域突破的代表，宁德时代在动力电池领域展现出全球影响力 [18] - 除宁德时代外，中国仍缺少能够与博世、电装等国际巨头全面竞争的世界级企业，供应链的全面国际化仍任重道远 [18]

新能源皮卡市场发展 - 一季度新能源皮卡销量同比增长180%，3月销量同比增长220% [1] - 插电混动技术被视为皮卡主流发展方向，未来三年可能取代30%燃油皮卡市场份额 [1] - 2024年插电混动皮卡销量同比增长超两倍，车型销量同比激增超六成 [1] 车企布局与技术路线 - 多家车企加速推出插电混动皮卡，如郑州日产Frontier Pro PHEV、长城山海炮Hi4-T、江淮悍途PHEV、吉利雷达超级电混皮卡 [1] - 2026年皮卡油耗要求将下降10%，倒逼企业采用新技术路线 [3] - 插电混动皮卡需解决可靠性、细分场景解决方案、综合使用成本等挑战 [5] 场景化需求与生态拓展 - 皮卡需满足"装得下、装得多、拉得动"及维保便利性等基础需求 [4] - 新能源皮卡可作为场景车，后斗装载与电源输出功能拓展使用场景 [4] - 吉利雷达推出"雷达飞梭"无人机物联网平台和"雷达万能栈"智能能源平台，3月市占率达63.2% [4] 技术争议与未来规划 - 插电混动技术被质疑非最高效，纯电或增程可能更优 [5] - 城市短途运输适合纯电，北方地区插电混动更具优势 [5] - 吉利雷达计划投入50亿元研发资金，2026年推出L4级自动驾驶混动皮卡并构建应用生态 [6]