无人物流车行业近期动态 - 2023年以来，无人物流车赛道迎来资本与落地双重利好，行业玩家历经多年蛰伏后触底反弹，赛道驶入跑马圈地、加速扩张的快车道 [3] - 2023年10月，新石器完成了自动驾驶领域最大的一笔私募投资，九识智能、白犀牛也纷纷宣布完成新一轮数亿元融资 [3] - 有消息称，九识智能已经拿到中国邮政近10亿元投资，且九识智能、新石器、白犀牛三家公司都在筹备上市，试图抢占“无人物流车第一股” [3] - 近日有消息称菜鸟无人车或将卖给九识智能，双方还在就交易细节进行洽谈，收购的最大收益或是“拿下申通”这一快递物流领域的大客户 [3] 阿里无人车发展历程与核心团队 - 阿里无人车的故事始于菜鸟，终于菜鸟 [5] - 2018年，菜鸟引入原阿里YunOS总裁张春晖牵头成立无人车事业部，搭建起以技术负责人陈俊波、运营负责人谷祖林为核心的团队，正式将无人车纳入菜鸟业务发展体系 [14] - 同年，阿里成立达摩院，并组建“自动驾驶实验室”投入自动驾驶研究，技术路线为L4全自动驾驶并应用于乘用车，由阿里副总裁王刚带队 [15] - 自此，阿里内部形成了“双线并行”的格局：菜鸟ET物流实验室研发低速无人物流车，达摩院自动驾驶实验室主攻无人乘用车 [15] 菜鸟无人车早期发展与技术路径 - 菜鸟ET物流实验室的成立源于2016年推出的“菜鸟小G”无人驾驶物流机器人，它也是后来达摩院“小蛮驴”的雏形 [9][13] - 技术负责人陈俊波是阿里内部公认“最早想做自动驾驶的人”，他于2015年认定物流是自动驾驶最佳应用场景，并留在阿里内部创业 [10][12] - 空降负责人张春晖认为无人车的“大脑”得自己做，“眼睛”等硬件找外部供应商，为此联动菜鸟投资部于2018年10月战略投资激光雷达公司速腾聚创超过3亿元 [19] - 早期速腾聚创的激光雷达订单中，菜鸟无人车的采购占比接近八成 [19] - 张春晖为菜鸟无人车规划了从无人物流小车到无人重卡、无人轻卡的发展路径，并提出了“驼峰计划”与“公路高铁”车队概念 [20][21] 团队合并与首次整合 - 2019年9月至2020年4月，集团将菜鸟ET物流实验室一百多人悉数并入达摩院自动驾驶实验室，组成了约300人的新团队 [21][29] - 此次合并由达摩院院长行癫和菜鸟CEO万霖共同牵头，万霖希望将机器人等智能研发业务放在菜鸟之外以控制成本 [30] - 合并导致菜鸟无人车运营负责人谷祖林离职创业，团队负责人张春晖转任斑马网络联席CEO [21][32] - 达摩院自动驾驶实验室在2018年底已将战略重点从Robotaxi转向园区低速无人车，与菜鸟团队方向“殊途同归” [29] 达摩院时期的发展与内部挑战 - 团队合并后，于2020年云栖大会发布了第一款无人物流车“小蛮驴” [35] - 2021年，小蛮驴配送订单达到100万单，王刚称三年后车队规模将达到1万辆 [37] - 2021年起，为促进阿里云商业化，达摩院实行独立核算制并制定了10亿元KPI，导致预算减少 [38] - 2021年9月，阿里领投L4自动驾驶公司元戎启行3亿美元B轮融资，其中阿里投资2亿多美元，此事动摇了军心，导致包括地图定位负责人张硕在内的早期成员大批出走 [38] - 内部成员对比，美团无人车每年投入5-10亿元，而达摩院自动驾驶实验室一年预算不到3-6亿元，集团投资外部团队的资金是内部团队的数倍，引发不满 [39] - 集团投资元戎启行是出于风险对冲考虑，因为自动驾驶实验室进展不如想象中快，此举也导致团队放弃了Robotaxi的探索 [40] 领导层变动与战略摇摆 - 2021年一次关于达摩院未来方向的“P9会议”上，逍遥子与行癫发生重大分歧，逍遥子主张基础科研，行癫主张应用研究，此后行癫“隐身”，达摩院进入2.0时代且发展方向不明 [41][43] - 2022年年初，王刚因高校市场增长潜力见顶、开放路段技术能力不足导致规模化商用遥遥无期而离职创业 [45] - 王刚离职后，自动驾驶实验室一号位空缺，集团空降CTO程立（鲁肃）管理，技术负责人陈俊波与产品负责人郭振宇因风格和思维差异存在诸多分歧 [45][47] - 2022年8月，陈俊波提出做无人卡车“大蛮驴”，逍遥子非常支持并承诺3年投入100亿元，项目开展后团队从约200人扩至300人 [49] - 2022年年底，项目开展半年多后，核心算法负责人陈俊波出走，直接导致团队分崩离析，两个月后实验室解散 [50] - 逍遥子曾为挽留陈俊波召开全员会议，提及“一年给你五个亿做大蛮驴”的承诺，但未能成功 [51] 业务终局：回归菜鸟 - 2022年秋天，达摩院想将小蛮驴卖给菜鸟但被拒绝，此时小蛮驴累计送货已超2000多万个包裹，日常运营车队接近1000台，而美团、京东的无人车都还不到百万级，美团车队仅200多台 [52] - 2023年阿里启动“1+6+N”组织变革后，达摩院最终以0对价将自动驾驶实验室股权转让给菜鸟，“小蛮驴”业务和部分人员转入菜鸟，“大蛮驴”项目夭折 [53] - 产品负责人郭振宇选择离职创业，小蛮驴进入菜鸟体系后由菜鸟CTO在宽负责 [53][54]

纪要涉及的行业 无人配送车行业、无人车快递行业 纪要提到的核心观点和论据 市场规模与趋势 - 预计到 2026 年底，无人配送车市场规模将达到 10 万台，仅顺丰需求超 5000 台，显示行业潜力大[1][2][8] - 2023 年第三季度起，无人配送车从测试转向商业化落地，2024 年产能和交付量提升，2025 年二季度行业规模达六七千台，涉及近 100 个城市[2] 商业模式 - 主要有租赁和整车售卖两种模式。租赁模式下公司负责维保等，整车售卖模式客户付硬件费和自动驾驶服务费，后者在部分地区受欢迎[1][4] 头部企业情况 - 九时智能：常态化运营约 2000 辆，订单过万，首家推整车买断方案和渠道经销商模式，主流车型 V5 售价约 5 万元，月租 3000 多元[1][6] - 新时达：最早获大规模订单，2024 年与顺丰合作交付超 1000 辆，拓展与多家快递公司合作[1][6] - 白犀牛：曾提供无人配送运营服务，因人力成本高停止，与多家即时配送客户合作过[6] - 菜鸟：无人车团队源自阿里达摩院，2024 年二季度部署公开道路无人车，已投放约五六百台，借驿站推广[9] - 京东：因集团业绩承压减少无人车投入，探索与创业型企业合作[9] 需求爆发原因 - 政策开放：更多城市或地区开放路权，利于订单交付[11] - 客户体验好：显著降本增效，最高节约成本超 50%，带来曝光效益[11] - 市场宣传：市场炒作热度高，宣传多[11] - 国家推动：鼓励用先进生产力替代劳动密集型企业，推进以旧换新政策[11] 客户群体需求 - 快递公司如三通一达等末端老板对成本敏感，使用无人车可降本增效，需求大[12] 增长趋势 - 顺丰需求明确，2024 年投入超 1000 台，预计未来订单超 5000 台，增长最快[13] - 中通业务量大，申通与菜鸟合作密切，愿意投入先进生产力[13] - 京东 2025 年将增加合作力度[13] 核心场景和优势 - 对标司机岗位，实现城配和支线运输降本增效，可涵盖不同类型车辆[14] - 人力成本上升，无人车替代运力受客户认可[14] - 监管包容开放，技术进步提高民众接受度，国家支持新兴技术落地[15] 政策支持 - 2025 年预计超 150 个城市开放路权，国家多次发文支持，超 15 个省份出台政策，30 多个市区在制定办法[16] 成本与盈利 - 行业未实现成本打平，竞争加剧致售价调整，主要靠扩大车辆规模摊平成本，单车盈利难，可能引入政府补贴[17][18] 整车售价 - 用户层面相对稳定且易接受，小型车售价约四五万元，维保和使用成本低，但市场竞争可能使价格调整[19] 竞争壁垒 - 此前新石器、菜鸟、白犀牛有一定壁垒，但逐渐被打破，目前菜鸟壁垒较坚挺，产品上无太多壁垒[20][21] 整车制造成本 - 供应链强的企业已将成本压缩到 8 万元以下，未来仍有压缩空间，可能在渠道形成竞争优势[22] 开放路权 - 包括监管部门允许上路和特定区域运营许可[23][24] 运营线路 - 行业以点对点固定线路运营为主，无法实时规划或动态调整路线，未来将探索新模式[25] 技术方案 - 行业普遍依赖高精地图和激光雷达，纯视觉方案在中国复杂路况表现不佳[30] 其他重要但是可能被忽略的内容 - 豪末智行和行深智能 2024 年均爆出现金流问题，豪末未显著增加交付量，行深商业化进程缓慢[6][7] - 美团在无人配送领域尝试多，但距商业化有距离，仅在北京和深圳试点[9][10] - 德赛西威 2024 年三四季度涉足无人驾驶研发，市场信息少，面临竞争压力大，渠道有限[27][28] - 无人配送车底盘线控系统方案因公司而异，部分自研，部分借鉴主机厂[29] - 菜鸟 2025 年初对自动驾驶团队进行人员裁撤和架构调整，转型公开道路研发运营，人员多为三方外包[26]