车企账期调整现状 - 17家车企集体宣布将零部件账期缩短至60天 但大部分供应商在60天后仅收到汇票或单据而非现金 实际付款仍存在延迟[5] - 中小微供应商账期改善显著 比亚迪对中小供应商实行60天内现金支付 一汽集团对中小企业专项支持改为全部现金支付 广汽集团仅5%左右使用银行承兑结算并由集团贴息[5][6][7] - 大型供应商账期未明显改善 部分车企甚至要求延长大供应商支付周期 某市值近千亿供应商表示只要账期不再拉长就已满足[5][8] 支付方式与执行差异 - 实际支付方式存在较大操作空间 理想 小鹏将60天账期作为采购合同补充条款 但多数供应商收到的是承兑汇票或内部流通债权凭证 兑现需再等待1-6个月或自行贴息[6][7] - 不同车企支付条件差异明显 丰田付款周期最短为45天内现金支付 长安 小米 大众合资品牌为60天内现金支付 吉利以承兑汇票方式支付[7] - 部分项目贴息成本较高 根据项目不同 贴息利率波动 部分项目利息超过3.5%[7] 行业政策与监管影响 - 《保障中小企业款项支付条例》于6月1日正式施行 禁止对从业人员1000人以下或年营收4亿元以下企业强制接受商业汇票 工信部7月9日开通账期问题反映窗口[8] - 工信部开启汽车成本调查和价格监测 多家头部车企已收到禁止"一口价"卖车要求 但车企可通过增配不涨价等方式规避[6][14] - 日本汽车业历史经验显示 政府部门通过环保安全标准和技术补贴政策可促进产业出清 1970年代日本汽车业平均利润率从10%降至4% 零部件企业利润率不足3%[15] 供应链博弈与成本压力 - 车企通过多种方式拖延付款 包括谈价环节拖延10个月 验收节点差异 审批流程延迟等 供应商缺乏有效监督手段[11][12] - 降价要求持续加码 车企要求供应商提供成本明细作为降价依据 降价频次从一年缩短至一季 幅度从5%提高到10%-15% 甚至重新招标已批量供货项目[12] - 头部供应商具备议价优势 宁德时代要求车企提前支付保证金 某辅助驾驶供应商账期始终保持在60天内[11] 行业竞争与市场出清 - 汽车行业利润率已接近底部 2025年上半年产值利润率仅为5% 3000万辆车销售利润不及丰田900万辆车[13] - 新能源汽车渗透率在52%左右徘徊近20周 2026年购置税免征额度减少50%将进一步放缓增速[16] - 动力电池行业通过市场自身调整走出内卷 碳酸锂价格从5.8万元底部涨至8.2万元 因亏损锂矿停产退出市场[13] 反内卷措施的有效性 - 行业普遍认为仅靠账期调整无法解决内卷 需要建立清晰透明的规则体系 而非依赖行政命令或专项运动[9][14] - 监管部门可通过产业政策创造公平竞争环境 日本政府通过技术标准迫使企业升级 同时补贴技术领先者[15] - 价格竞争是市场经济的核心方式 反内卷不应过度干预价格形成机制 应尊重市场调节能力[14]

车企账期调整 - 17家车企承诺将零部件账期缩短至60天，但大部分供应商60天内只能拿到承兑汇票或单据而非现金 [4][5] - 比亚迪对中小微供应商实行60天现金支付，吉利采用承兑汇票方式，广汽5%使用银行承兑结算 [7][8] - 大型供应商账期未明显改善，部分车企甚至要求延长大供应商支付周期以"劫富济贫" [5][9] 供应链博弈现状 - 行业平均账期原高于150天，新规执行后中小供应商60天内可获支付凭证但需等待1-6个月兑现 [7][8] - 宁德时代等头部供应商可要求预付款，多数供应商需承受车企通过验收节点、审批流程等环节拖延付款 [11][12] - 车企频繁要求降价（幅度达10-15%）并重新招标已量产零部件，供应商被迫虚报成本数据应对 [13] 反内卷政策效果 - 工信部禁止"一口价"卖车，但车企通过增配（快充/激光雷达下放）变相维持价格战 [15] - 日本经验显示产业政策需配合技术标准升级（如环保要求）才能有效促进行业出清 [17] - 当前中国新能源汽车渗透率停滞在52%近20周，2026年购置税优惠退坡将加剧竞争 [17] 行业动态数据 - 碳酸锂价格3个月内从5.8万元/吨涨至8.2万元/吨，因亏损锂矿停产导致供应收缩 [15] - 2025年上半年中国汽车业产值利润率仅5%，3000万辆利润不及丰田900万辆 [15] - 日本1970年代车企年降本要求达5-8%，零部件企业利润率被压至3%以下 [17]

账期调整现状 - 17家车企承诺缩短账期至60天后，大部分供应商收到的是承兑汇票或单据而非现金[4] - 年营收4亿元以下中小供应商账期正逐步缩减至60天现金支付，比亚迪已开始执行该政策[4] - 市值近千亿的大型供应商账期未明显改善，部分车企甚至要求其延长支付周期[4][8] - 广汽集团对中小企业5%使用银行承兑结算并贴息，一汽集团改为全额现金支付[6] - 丰田付款周期最短为45天现金，长安/小米/大众合资品牌为60天现金[7] 支付方式差异 - 理想/小鹏将60天账期写入采购合同补充条款[6] - 吉利采用60天内承兑汇票支付，比亚迪提高现金转账比例并下调迪链支付[7] - 3.5%以上的贴息成本存在于部分项目的承兑汇票提前兑现中[7] - 宁德时代等头部供应商要求车企预付保证金并严格限制到款时间[10] 行业监管动态 - 《保障中小企业款项支付条例》6月1日施行，禁止对中小企业强制接受商业汇票[7] - 工信部8月11日发布账期调研结果并开通问题反映窗口[7] - 工信部启动汽车成本调查和价格监测，引导价格回归合理区间[14] - 新能源汽车购置税免征额度2026年将减少50%[15] 供应链博弈策略 - 车企通过工程变更谈判拖延合同签署，最长可达10个月[11] - 验收节点差异（生产线接收vs整车下线）导致付款延迟[11] - 部分车企在合同期内重新招标已批量供货的零部件[12] - 供应商在成本明细申报中根据目标价"凑"数据应对压价[12] 市场竞争格局 - 中国汽车业产值利润率仅5%，3000万辆车利润不及丰田900万辆[13] - 碳酸锂价格3个月内从5.8万元涨至8.2万元，锂矿停产加速行业出清[13] - 日本汽车业1970年代通过技术升级将利润率从10%压至4%，零部件企业利润率不足3%[15] - 中国新能源汽车渗透率在52%徘徊近20周，行业进入深水区[15] 反内卷措施争议 - 60天账期承诺未限定付款方式，存在操作空间[4] - 增加配置替代直接降价成为车企新策略[5][13] - 行业普遍认为仅靠账期调整无法解决内卷问题[9] - 日本经验显示需结合技术标准升级与政策激励才能完成产业出清[15]

行业竞争态势 - 中国汽车工业协会发布倡议 要求车企严格遵从公平竞争原则 不以低于成本价格倾销商品 [1] - 近期车企之间出现无序价格战 部分经营者存在损害其他经营者合法权益及虚假宣传行为 [1] 行业盈利水平 - 中国汽车制造业利润率从2017年7.8%下降至当前3.8% 降幅达4个百分点 [1] - 行业利润率已低于工业平均水平 利润空间被持续压缩 [1] 行业发展模式 - 部分车企为争夺市场份额采取拼命降价策略 导致行业陷入内卷化竞争 [1] - 持续内卷可能使整个行业面临风险 需要统筹考虑短期销量与长期竞争力平衡 [1]