中国汽车动力系统技术发展 - 动力系统是汽车的“心脏”，其性能直接决定车辆的动力、能耗和可靠性，中国车企在传统燃油车、混合动力及纯电动车领域实现从技术追赶到创新引领的突破 [4] 长城汽车发动机技术突破 - 长城汽车经过25年发展，成为自主品牌中最早一批拥有核心动力的企业，突破了米勒循环、350bar高压喷射等前沿技术 [5][6] - 公司搭建了覆盖1.5L到3.0T排量的六大发动机平台，产品供自有品牌及其他品牌使用 [7] - 成功研发4.0T V8发动机，零部件完全自主研发比例达九成以上，突破了自主品牌在大排量发动机领域的技术壁垒 [7][8] - 公司认为内燃机与电动化结合是长期最优出行方案，且中国品牌需满足全球不同市场的需求 [8] 吉利汽车混合动力技术 - 吉利通过自主研发攻克混合动力技术难题，其雷神电混专用发动机热效率达46.5% [10] - 在AI技术加持下，2025年量产发动机热效率进一步提升至47.26%，居于全球先进水平 [10][12] - 雷神动力品牌经历从HEV到PHEV的升级，AI技术赋能研发并优化电驱系统，缩短研发周期 [12] - 动力总成系统经过超1000台次测试、累计40万小时耐久测试及超4000万公里耐久测试 [11] 方正电机新能源汽车驱动业务 - 公司从缝纫机电机转型至新能源汽车驱动电机，2020年驱动电机销量达47万台 [14][15] - 通过提升电磁设计和材料应用，将电机效率从93%提升至98%，为单辆车节约数千元成本 [15] - 开发一款高品质电机需2-3年时间，公司建立了完整的V-Model研发流程以确保可靠性和安全性 [15][16] - 2024年10月中国新能源汽车销量近172万辆，占新车总销量51.6%，首次超过一半 [15]

发动机热效率的技术意义与历史演进 - 发动机热效率是衡量燃油经济性的核心技术指标，与油耗直接相关[1] - 全球汽车工程师耗费50年时间才将发动机热效率从30%提升至40%[1] - 量产汽油发动机的热效率长期停留在45%水平，每一点提升都极为困难[1] - 日产通过可变压缩比发动机技术将热效率提高至40%以上[9] - 马自达采用压燃发动机技术使热效率突破43%[11] - F1赛车发动机通过预燃烧室、DLC涂层和MGU-H热能回收等尖端技术，热效率勉强突破50%，但制造成本达千万级别[11] 当前行业热效率宣传乱象 - 近一两年国产混动新车宣传的发动机热效率从43%快速飙升至46%甚至48%，全球最高热效率名号频繁更替[3] - 部分车企在测试中采用非量产发动机进行魔改，例如使用F1同款DLC涂层、提高压缩比、使用高辛烷值汽油等手段优化测试结果[14][16] - 测试时常故意去掉量产车上用于改善体验的设计，如爆震抑制、进气量控制和噪音控制等[16] - 车企宣传普遍只强调最高热效率单一数值，而发动机热效率会随转速和负载变化，最高值仅代表特定工况下的瞬间表现[18][20] - 有实验室反映在测试前接到"必须达到某一数值不然不结项目尾款"的要求[22] 热效率营销对行业的影响 - 热效率指标从核心技术参数演变为营销噱头，导致劣币驱逐良币现象，使踏实研发的企业吃力不讨好[5][22] - 这种数字游戏本质上是对汽车系统工程的不尊重，将复杂系统性工程简化为单一数字攀比[23][24] - 行业需要更关注综合热效率而非最高热效率，1%的热效率提升远不如做好品控重要[25] - 理想汽车高管通过微博隐晦吐槽行业乱象，用"金色大厅"包场比喻部分车企利用信息差贴金的行为[4]

公司事件 - 东风汽车新一代马赫动力发动机于9月28日点火成功 [1] - 该发动机实现最高热效率超过48% [1] 行业影响 - 该热效率再度刷新行业纪录 [1]

中国发动机技术发展 - 中国发动机开发竞争日益激烈 技术研发持续发力 包括热效率突破40%和开发水平对置发动机等 [3] - 浙江吉利控股集团极氪9X插电混动版搭载2L涡轮增压发动机 热效率高达46% [5] 日本车企对中国发动机的评价 - 马自达社长毛笼胜弘承认中国制造发动机技术水平正在提高 [6] - 中国发动机设计以混动系统集成为前提 通过限定运转条件范围提高热效率 而马自达SKYACTIV-Z发动机致力于全区域热效率提升 开发难度更高 [6] - 马自达认为在全区域热效率提升方面 中国企业可能难以跟上其技术 [6] 行业活动与调研 - 调研信息来源于2025上海车展(第21届上海国际汽车工业展览会)及日本国内相关采访活动 直接获取日本车企对中国发动机及市场竞争的看法 [3]

中国汽车产业发展历程 - 2000年中国乘用车销量约80万辆，自主品牌市场份额20%，排放标准为国一（比欧洲欧Ⅰ宽松）[2] - 2024年中国汽车销量达2760万辆，自主品牌占比65%，排放标准升级至国六（严于欧Ⅵ），油耗限值进入第四阶段[2] 自主品牌技术演进四阶段 - **第一阶段（2000-2004年）**：依赖外购发动机或引进二手生产线，仅能自主生产手动变速器[3] - **第二阶段**：以奇瑞为代表开启发动机和变速器正向研发[3] - **第三阶段（2010年前后）**：建立动力总成品牌（如ACTECO、BLUECORE），加速电气化驱动研发[3] - **第四阶段（2020年后）**：掌握混动架构核心技术，推出串并联插电混动等新能源车型，推动市场份额增长[3] 插电混动技术竞争力 - 自主品牌车型（如上汽、比亚迪、吉利）在加速性能和能耗表现优于外资竞品，价格与传统燃油车相近[4] - 中国成为全球最大汽车市场及新技术首发地，企业数量多导致激烈竞争，缩短产品开发周期并优化成本[4][5] 行业竞争与"内卷"现象 - 竞争体现在续驶里程、发动机热效率、智能驾驶等领域，部分导致资源浪费[5] - 插电混动车型WLTC工况下，重量每增加100公斤油耗上升5%（传统燃油车为8%）[7] - 建议优化油箱体积（如50升减至25升可降重20公斤，能耗降低1%），平衡续驶里程与能效[8] 发动机热效率争议 - 自主品牌发动机热效率达国际领先水平，但插电混动系统能效受多重因素（电机效率、制动回收等）影响[9] - 第三方热效率认证被指脱离实际（未考虑排放、噪音等约束），可能误导研发方向[10][11] - 历史案例显示控制器参数设定可操纵热效率与排放（如大众柴油车排放造假事件）[11][12] 可持续发展建议 - 应聚焦整车系统能效优化，减少无价值内卷，通过技术创新提升用户实际价值[13] - 认证机构需将发动机与控制器参数作为整体检测，确保结果符合法规和应用条件[13]