欧盟对华政策分歧 - 法国总统马克龙访华后转变立场，以贸易逆差不可持续为由，威胁欧盟在未来几个月内对中国加征关税 [1][3] - 德国外长瓦德富尔访华时明确表示交流不可或缺，愿意成为中国可靠的合作伙伴，为中欧关系注入务实基调 [1][5] - 德法分歧反映欧盟内部经济结构与利益诉求差异，德国经济与中国深度绑定，法国则更关注产业保护与政治平衡 [7] 德国与中国的经济联系 - 超过75%的德国企业将中国视为未来最重要的增长市场 [5] - 大众、宝马、奔驰等德国汽车品牌将中国视为最大销售市场，并在中国布局创新中心和供应链基地 [5] - 德国若与中国脱钩，将相当于割断自身支柱产业的生命线，经济代价无法承受 [5] 欧盟对华战略定位 - 欧盟从未正式提出脱钩，而是强调“去风险”，即在芯片和关键原材料等敏感领域降低对中国的过度依赖 [9] - 中国已连续多年是欧盟第二大贸易伙伴，中欧贸易额常年保持在数千亿欧元规模 [9] - 对欧盟而言，放弃中国这个最具活力的增长市场意味着放弃经济复苏的动力 [9] 中欧关系前景与实质 - 马克龙的强硬表态被视为一种带有策略的谈判手段和施压策略，而非实际政策路线 [3][11] - 中欧关系将是合作与竞争长期并存的格局，全面脱钩的局面难以出现 [9] - 保持稳定的中欧经贸关系符合双方利益，也是全球供应链稳定和世界经济复苏的重要支撑 [11]

分红与股息率 - 中远海控2025年6月实施每10股10.3元年报分红，加上2024年10月每10股5.2元中报分红，股东1年内现金回报达10.29% [1] - 贵州茅台最近1年实施两次现金分红，股息率仅3.63%，中远海控股息率是茅台的2.8倍 [2][3] - 中远海控动态市盈率仅5.1倍，市场对其周期性存在担忧 [3] 行业周期性与运量分析 - 过往六年中远海控年均净利润达481.3亿，相当于茅台80%，显示周期性担忧可能被夸大 [4] - 集装箱货运量波动小：2019年2574万标准箱与2024年2594万标准箱仅差0.78%，各年波动不超过±5% [5] - 主要航线呈现结构性变化而非周期性波动： - 跨太平洋航线占比从18%升至18.6%，2024年运量481万标准箱较2019年增长3.8% [6][7] - 亚欧航线占比从19.1%降至14.6%，2024年运量379万标准箱较2019年减少112万标准箱 [7] - 亚洲区内航线占比从31%升至34.2%，运量增长11.2% [7] - 大西洋航线占比从9.6%升至11.2%，运量增长16.9% [7] 运价弹性与收入变化 - 跨太平洋航线2021年运量比2019年多7.8%，但收入增长110%；2024年收入指数162（2019=100） [12] - 亚欧航线2024年运量比2019年少100万箱，但收入高60.5%，收入指数160 [13][14] - 各航线单箱收入2019-2024年变化： - 跨太平洋航线从879元增至1370元（价格指数156） - 亚欧航线从590元增至1226元（价格指数208） - 亚洲内部航线从427元增至607元（价格指数142） - 大西洋航线从763元增至1137元（价格指数149） [17] 成本结构分析 - 三大成本占比：运输成本48%、航程成本21%、船舶成本16%（2019年） [24] - 成本与运价联动特征： - 2021年运价上涨121%时，运输成本+56%，航程成本基本持平，船舶成本+19% [24] - 2024年三大成本指数分别为111/121/136（2019=100），合计占收入65% [26][27] 盈利能力与运价关系 - 净利润对运价放大倍数约4倍：运价涨25%可致净利润翻倍 [31] - 2024年CCFI指数1548点（2019=824），净利润491亿，较2019年增长626% [28][29] - 2023年运价比2020年低4.7%，但净利润是2020年2.4倍 [31] 港口业务拓展 - 中远海控母公司正洽谈收购李嘉诚旗下港口资产 [32] - 长和港口年吞吐量8750万标准箱，中远港口年处理能力1.24亿标准箱 [33][34] - 中远港口海外权益吞吐量1274万标准箱，仅为长和海外吞吐量的24.5% [37] - 收购25%长和港口股权可使中远港口海外权益吞吐量翻倍 [40]