财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收增长3%至37亿美元 [5] - 运营比率（核心调整后）为60.7%，同比改善220个基点 [5] - 稀释后每股收益为1.01美元，核心调整后稀释每股收益为1.10美元，同比增长11% [5] - 货运收入增长4%，收入吨英里（RTM）增长5%，均创第三季度历史记录 [17] - 每RTM收益下降1% [17] - 截至第三季度末，已回购3400万股股票，约占3月宣布回购计划的91% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 散货业务表现强劲：粮食收入增长4%，销量增长6%；美国粮食销量同比增长13% [18]；钾肥收入和销量均增长15% [19]；煤炭收入增长3%，销量增长2% [20] - 商品业务：能源、化学品和塑料收入及销量下降2% [20]；林产品收入下降3%，销量下降1% [21]；金属和消费品收入及销量增长2% [21] - 汽车业务：收入增长2%，销量增长9%，均创纪录 [22] - 多式联运业务：收入增长7%，销量增长11%；其中国内多式联运销量增长13%，国际多式联运销量增长10% [22] [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国粮食市场表现强劲，销量增长13% [18] - 墨西哥和美国南部市场因网络优势获得新机遇，市场份额扩大 [18] - 加拿大粮食销量下降2%，原因是2024-2025年度收获季结转库存较低以及油菜籽出口需求疲软 [19] - 通过温哥华、圣约翰和拉萨罗卡德纳斯港口的国际多式联运业务持续增长 [23] - 美利达快运（Meridian Speedway）与CSX的连接为墨西哥、德克萨斯州和美国东南部市场创造了新的增长机会 [23] [42] [43] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于执行CPKC独特的增长机会，不受潜在行业整合干扰 [7] - 强烈反对联合太平洋（UP）与诺福克南方（NS）的合并提案，认为该合并会导致单一铁路公司处理美国约40%的铁路货运量，在芝加哥、孟菲斯、圣路易斯和新奥尔良等关键市场存在重叠，并非简单的端到端合并，将给国家铁路网络决策带来前所未有的风险 [8] [9] - 认为该合并对CPKC的直接威胁极小，因为CPKC的网络主要是南北走向，而拟议合并是东西走向 [10] - 正在积极探索与非合并申请方（西部的UP竞争对手和东部的NS竞争对手）建立联盟，以获取类似合并的效益而不承担合并风险 [42] - 美利达快运的战略重要性日益凸显，通过其与CSX的连接可创造连接亚特兰大和达拉斯等工业中心地带的独特产品，具有卡车竞争力 [42] [43] [44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管存在持续的宏观和贸易政策阻力，公司仍在多个领域实现多元化、盈利性增长 [6] - 网络整体运行良好，具有强大的运营势头，预计能实现全年每股收益增长10%至14%的指引 [7] [30] - 对实现全年两位数盈利增长充满信心，预计第四季度核心调整后有效税率约为24.5% [28] [30] - 预计2026年随着宏观环境改善、关税不确定性消退以及强劲的散货量，每股收益增长有潜力接近中双位数（mid-teens） [65] [66] - 预计2026年新的工业发展项目将带来超过2亿美元的新业务机会 [98] 其他重要信息 - 安全绩效改善：人身伤害率为0.95，改善3%；列车事故频率为1.15，改善20% [14] - 运营指标改善：终端停留时间改善2%，速度提升1%，列车长度和重量增加2% [12] - 已接收计划今年交付的100台Tier 4机车中的91台，部署后使服务中断减少约30% [14] - 第三季度资本支出为8.6亿美元，预计2025年全年资本支出约为29亿美元，符合1月展望 [29] - 协同效应超出预期，年初至今已在支出方面实现约1.65亿美元的协同效益 [85] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于UP与NS合并的潜在行业格局及CPKC的看法 [33] - 合并获批并非定局，监管标准很高，涉及公共利益测试、增强竞争及对下游影响（如进一步行业整合可能性）的审查 [34] - 若合并获批，相信监管机构会施加重大条件以保护行业平衡和竞争，否则可能拒绝该合并 [35] [37] [39] 问题: 在当前环境下CPKC的策略和机会 [41] - 正积极与非申请方（UP的西部竞争对手和NS的东部竞争对手）探索建立联盟，以获取合并效益 [42] - 美利达快运的战略重要性提升，通过投资升级，预计2026年1月将成为4级铁路，可创造连接亚特兰大和达拉斯约30小时的卡车竞争力产品 [42] [43] [48] [50] 问题: 关于美利达快运的服务争议和潜力 [47] - 与NS的争议源于CPKC决定按设计（8500英尺列车）运营铁路，而非补贴NS的运营效率，临时协议后将于11月中旬恢复8500英尺运营 [51] [52] [53] - 基础设施升级将于2026年1月完成，实现49英里/小时的轨道速度，提升产品竞争力 [48] [50] 问题: 第四季度业绩展望及实现指引的路径 [56] - 尽管10月同比比较艰难，但11月有因去年劳工中断带来的容易比较基数，对实现中单位数RTM增长和低于57%的运营比率有信心 [57] [58] - 对实现至少10%的全年每股收益增长充满信心 [58] 问题: 第四季度粮食业务的机遇和农民行为 [60] - 目前粮商需要将粮食拉入粮仓，而非典型的收获季推动，加拿大和美国团队将协作，利用南部业务弥补北部可能疲软的需求，预计将全力运营至年底 [61] 问题: 定价趋势和中期每股收益增长算法 [63] - 第四季度每RTM收益将转为正数，定价保持强劲，同期店定价高于3%-4%的长期展望 [63] [64] - 宏观挑战和意外事件（如脱轨事故）影响了近期业绩，但预计2026年随着宏观改善、股票回购效益显现，每股收益增长有潜力接近中双位数 [64] [65] [66] 问题: 第四季度钾肥和多式联运流量展望 [68] - 钾肥增长放缓主要因同比基数高，但Canpotex已售罄至年底；国内多式联运预计强劲收官，国际多式联运受提前出货和淡季影响，但未见额外挑战 [69] [70] 问题: 是否看到客户因合并不确定性而转向CPKC [72] - 已看到部分货物流转向美利达快运与CSX的路线，这些合作以及新的工业发展项目将成为2026年增长平台的一部分 [74] [75] 问题: KCS网络整合进展和剩余协同机会 [78] - 整合重点包括完成操作系统切换、与工会谈判优化乘务区域、通过资本支出和运营优化挖掘数千万美元的额外成本节省机会 [81] [82] [83] [84] - 协同效益超出预期，主要来自运营改善、采购合同合并及IT切换后减少近300名总部员工 [85] 问题: 对UP与NS合并中市场重叠和风险的进一步看法 [88] - 担忧在于合并后公司的市场力量可能对受控运输（captive traffic）提价，以及历史上的反竞争行为（如UP曾试图切断CPKC通往休斯顿的市场通道） [90] [91] [92] [93] - 认为监管机构会考虑关键市场的重叠和客户选择减少的影响，而不仅仅是二对一减少竞争的定义 [90] 问题: 2026年的增长驱动因素和早期量览 [96] - 预计将继续跑赢同行和宏观，增长驱动包括粮食作物、自我帮助计划、新工业发展项目（超2亿美元机会）以及与连接铁路的合作伙伴关系 [97] [98] [99] 问题: 长期定价目标是否会提高 [101] - 定价围绕服务和容量价值，目前表现优于同行，长期目标3%-4%保持不变，但会争取每个基点，若宏观走强可能带来额外支持 [101] [102] 问题: 与货主的幕后沟通及作为加拿大铁路的声音权重 [104] - CPKC是北美铁路公司，40%业务在美国，投资和员工遍布美国，声音应具有分量 [105] - 货主普遍担心报复而不愿公开表态，但协会代表其成员发声，沉默本身也说明问题 [106] [107]

业绩总结 - 第三季度收入为37亿加元，同比增长3%[19] - 第三季度稀释每股收益为1.01加元，同比增长12%[19] - 核心调整后的稀释每股收益为1.10加元，同比增长11%[19] - 核心调整后的运营比率为60.7%，较去年同期改善220个基点[19] - 运输量（RTMs）为542亿吨公里，同比增长5%[19] 用户数据 - FRA个人伤害频率为0.92，较去年同期改善3%[26] - FRA列车事故频率为1.15，较去年同期改善20%[26] - 平均列车长度为7940英尺，较去年同期改善2%[26] 市场表现 - 货运收入中，谷物收入增长，主要受益于对墨西哥的运输增加[38] - 国际货运量增长10%，主要得益于与Gemini联盟的合作[38] 未来展望 - 2025年第三季度总收入预计为36.61亿美元，较2024年的35.49亿美元增长3%[43] - 2025年第三季度净收入预计为9.20亿美元，较2024年的8.37亿美元增长10%[43] - 2025年第三季度稀释每股收益预计为1.01美元，较2024年的0.90美元增长12%[43] - 2025年第三季度核心调整运营收入预计为14.40亿美元，较2024年的13.17亿美元增长9%[43] - 2025年第三季度总运营费用预计为23.25亿美元，较2024年的23.46亿美元下降1%[45] - 2025年第三季度资本支出预计为29亿美元[62] - 2025年第三季度净利息费用预计为2.22亿美元，较2024年的1.92亿美元增长16%[51] - 2025年第三季度的运营比率预计为63.5%，较2024年的66.1%改善260个基点[43] - 2025年第三季度的核心调整稀释每股收益预计增长10-14%[62] - 2025年第三季度的FRA列车事故频率预计较2024年改善20%[82]

Release: October 29, 2025 CPKC reports solid third quarter results: focused on growth for remainder of 2025 Calgary – Canadian Pacific Kansas City (TSX: CP) (NYSE: CP) (CPKC) today announced its third-quarter results, including revenues of $3.7 billion, diluted earnings per share (EPS) of $1.01 and core adjusted diluted EPS of $1.10. 1 "CPKC once again created profitable, sustainable growth in the third quarter, while navigating challenging macroeconomic conditions," said Keith Creel, CPKC President and Chi ...

季度业绩预期 - 华尔街分析师预测公司季度每股收益为081美元，同比增长11% [1] - 预计季度营收为268亿美元，同比增长28% [1] - 过去30天内，市场对季度每股收益的一致预期上调了06% [2] 关键运营指标预测 - 预计调整后运营比率为604%，去年同期为629% [5] - 预计总载货量为113万，去年同期为109万 [5] - 预计总收益吨英里数为5458亿，去年同期为5152亿 [6] - 预计汽车载货量为6313万，去年同期为6370万 [6] 细分业务载货量预测 - 预计谷物载货量为13362万，去年同期为12700万 [7] - 预计煤炭载货量为12592万，去年同期为12170万 [7] - 预计钾肥载货量为5118万，去年同期为4060万 [8] - 预计化肥和硫磺载货量为1636万，去年同期为1560万 [8] 其他运营指标 - 预计林产品载货量为3295万，去年同期为3390万 [9] - 预计能源、化学品和塑料载货量为13895万，去年同期为14560万 [9] - 预计金属、矿物和消费品载货量为12436万，去年同期为12790万 [10] - 预计运营比率为597%，去年同期为661% [10] 近期市场表现 - 公司股价在过去一个月内上涨23%，同期标普500指数上涨13% [11]

核心观点 - 加拿大太平洋堪萨斯城有限公司展现出结构性优势，但当前估值偏高，建议持有现有头寸并等待更具吸引力的入场时机 [1][5] 财务表现 - 2025年第二季度每股收益为1.12美元，高于2024年同期的1.05美元 [2] - 营收同比增长3%，由货运量增长7%和有利的定价推动 [2] - 运营比率改善110个基点至60.7%，反映出持续的成本效率 [2] - 美国南部的一次性运营费用使每股收益减少0.03–0.04美元，但问题已基本解决 [2] 业绩展望与战略 - 重申全年每股收益增长指引为10%至14% [3] - 增长受到大宗商品、钢材、汽车和多式联运货量的强劲可见度支持 [3] - 展现出对股东友好的资本纪律，已回购4%正常程序发行人收购计划中的45% [3] - 战略优势包括南北向网络和弹性基础设施，基本不受美国横贯大陆铁路合并影响 [3] 估值与风险因素 - 截至9月29日股价为73.43美元，追踪市盈率和远期市盈率分别为22.75和18.80 [1] - 相对于美国铁路同行的溢价估值以及首席执行官Keith Creel 2026年合同续约的不确定性可能影响短期表现 [4] - 股息收益率约为0.7%至0.8%，具备抵御通胀压力的持久定价能力 [4] 行业比较 - 此前对联合太平洋公司的看涨论点强调其持久的竞争优势、受保护的市场地位和可预测的现金流，自覆盖以来股价上涨约8.91% [6] - 对加拿大太平洋堪萨斯城有限公司的观点相似，但更强调短期执行、货量增长和成本效率 [6]

涉及的行业或公司 * 全球物流与供应链行业 重点关注海运和空运 [1] * 海运集装箱航运公司 如马士基(AP Moller - Maersk) [12] * 货运代理及综合物流公司 如DSV 德迅(Kuehne+Nagel) 敦豪(DHL Group) [8][9][10][11] * 北美包裹快递公司 如联合包裹(UPS) 联邦快递(FDX) [8][16] * 北美铁路及地面运输公司 如联合太平洋(UNP) 诺福克南方(NSC) CSX 加拿大国家铁路(CNI) 加拿大太平洋铁路(CP) C.H. Robinson (CHRW) J.B. Hunt (JBHT) [14][15][16] 核心观点和论据 全球贸易与宏观经济指标 * 7月全球贸易量同比增长4.9% 主要由新兴市场出口增长6.2%驱动 而美国和欧洲出口基本持平 [2][18] * 9月采购经理人指数(PMI)显示中国制造业PMI上升0.7点至51.2 美国上升0.4点至49.1 欧洲则今年首次下降0.9点至49.8 [2][18] * 尽管存在关税威胁 中国制造业PMI在8月仍攀升至51.2 表现强劲 [18] 海运市场动态 * 8月全球海运量增长放缓至同比增长3% 低于7月的5% 年初至今(YTD)增长4% [1][3][19] * 货量增长由强劲的亚洲至欧洲航线(同比增长12%)驱动 但跨太平洋东行航线货量同比下降12% 导致年初至今货量下降3% [3][19] * 海运运价大幅下跌 上海出口集装箱运价指数(SCFI)跌至2023年末以来最低水平 关键指标(SCFI 世界集装箱指数WCI)同比下降超过50% [1][3][20] * 具体航线运价暴跌 例如上海-洛杉矶现货运价自6月以来下跌60% 年初至今SCFI下降54% WCI下降58% 中国出口集装箱运价指数(CCFI)下降34% [20] * 第三季度行业评论对国际海运需求持悲观态度 提及货量和收益率环比下降 [3] 海运运力供给与订单 * 集装箱船订单活动持续强劲 第三季度新订单达110万TEU 相当于在役船队的3.4% 订单簿净增长6% [4][21] * 活跃集装箱船队第三季度扩张1.4% 达到3240万TEU 交付量环比增加约1.6% 但拆解量仍为零 [21] * 预计行业运力在2025年增长5.6% 2026年增长2.8% 2027年增长7.3% 从2024年到2027年船队总增长达16% 远超结构性需求增长 [21] * 从2019年到2026年 船队预计累计增长47% 2027年和2028年净增长均超过7% 供应过剩威胁持续加剧 [4] 红海/苏伊士运河航线状况 * 航运公司对恢复通过曼德海峡的航行仍持谨慎态度 运河过境量与去年水平基本一致 航运公司预计2025年过境模式不会发生重大变化 [3][22] * 地区紧张局势缓和可能为重返苏伊士运河铺平道路 从而带来显著成本下降 但运价会降低 近期对荷兰船只Minervagracht的袭击表明风险依然存在 [22] 空运市场动态 * 空运需求在9月出现温和减速 从第二季度和夏季的中个位数增长放缓至持平或略有增长 [1][5] * 8月空运需求同比增长4%(国际航空运输协会IATA数据) 但9月行业营收首次低于去年同期水平 收益率也低于去年 [1][5][23] * 需求放缓部分原因可能是8月底美国对世界其他地区的de minimis(低值商品)免税豁免到期 [1][5][23] * 为规避关税风险 货主越来越多地将高价值货物从海运转向空运 [23] 美国地面运输与前景 * 美国地面运输费率在6月收缩 7月看似持平 随着下半年推进可能下降 [6][13][24] * 承运商大幅削减7月跨太平洋航次(约17.5万TEU的集装箱运力被取消) 以应对8月中旬可能提高中国商品关税的截止日期 许多进口商已在截止日期前提前发货 需求减弱 [13][24] * 洛杉矶/长滩港口的港口数据已见顶 前置发货可能导致2025年底地面运输面临挑战 [6] * 加拿大国家铁路(CN)近期下调其2025财年货量/盈利预期 并撤回先前下调的多年框架 归因于具有挑战性的货类组合和关税阻力 预计下半年形势比预期更黯淡 [13][24] 其他重要内容 投资建议与公司观点 * 在欧洲 看好DSV和DHL(跑赢大市) 对德迅持中性(与大市同步) 看淡马士基(落后大市) 在北美 看好UPS(跑赢大市) 对联邦快递持中性(与大市同步) [8] * **DSV**：是欧洲物流领域的首选 主要因其并购协同效应未充分反映在估值中 预计其对德铁信可(DB Schenker)的收购将于2025年第二季度完成 完成后DSV将成为按空运和海运货量计算最大的货运代理 预计协同效应后(2028年)每股收益超过100丹麦克朗 届时可能每年回购240亿丹麦克朗的股票 [9] * **DHL**：被视为中长期稳健投资 约80%的息税前利润(EBIT)与电子商务相关 70%与全球贸易相关 超过50%的利润来自快递业务 该业务是健康的三寡头垄断格局 资产密集型业务面临货量风险 但25%的运力为短期租赁提供了灵活性 估值具有支撑力 市盈率约11倍 股息率约5% [10] * **德迅(Kuehne+Nagel)**：2024年执行力度不足 货量增长逊于同行DHL和DSV 成本削减不足以抵消 股价已贬值 但在低迷时期享有灵活的成本结构和轻资产模式 [11] * **马士基(AP Moller - Maersk)**：核心集装箱航运业务面临挑战 红海关闭避免了2024年运价崩溃 但现货运价在2025年年初至今下跌约40% 行业订单簿高企且增长 表明运价环境持续承压 其整合战略存在缺陷 七年来未能实现承诺的营收协同效应 [12] * **北美公司简评**：联合太平洋(UNP) - 优质且价格合理 跑赢大市 诺福克南方(NSC) - 追赶交易 对卡车市场趋紧有巨大杠杆 跑赢大市 CSX - 2025年处于过渡年 与大市同步 加拿大国家铁路(CNI) - 与大市同步 加拿大太平洋铁路(CP) - 增长优于市场但估值溢价 与大市同步 C.H. Robinson (CHRW) - 与大市同步 J.B. Hunt (JBHT) - 与大市同步 联合包裹(UPS) - 成本缓和可见度增加对利润率改善的信心 跑赢大市 联邦快递(FDX) - 涉及美国市场复杂的网络整合 风险较高 与大市同步 [14][15][16]

文章核心观点 - 美国政府在某些美国公司中持股的行为引起了关注 [1] 作者持仓披露 - 分析师通过股票所有权、期权或其他衍生品对联合太平洋铁路(UNP)、老 dominion 货运线(ODFL)、加拿大太平洋铁路(CP)、L3Harris 科技(LHX)、诺斯罗普·格鲁曼(NOC)、雷神技术(RTX)、德州太平洋土地信托(TPL)、L Brands(LB)、AM公司持有有益的多头头寸 [2]

财务信息披露安排 - 公司将于2025年10月29日收市后发布2025年第三季度财务及运营业绩 [1] - 公司将于2025年10月29日东部时间下午4:30举行电话会议讨论业绩 [1] - 电话会议重播将通过电话提供至2025年11月5日 [1] 公司业务概况 - 公司是首个也是唯一一个连接加拿大、美国和墨西哥的单线跨国铁路 [1] - 公司铁路网络全长约20,000英里 雇佣20,000名员工 [1] - 公司提供货运服务、物流解决方案和供应链专业服务 [1] 行业战略与安全 - 公司表示对进一步的铁路行业整合不感兴趣 [3] - 公司参与2025年9月15日至21日的北美铁路安全周活动以促进铁路安全 [2]

公司核心优势 - 收购堪萨斯城南方铁路后，公司成为首个连接加拿大、美国和墨西哥的铁路网络，这一结构性优势难以被同行复制 [2] - 管理层指引2028年前收入将实现高个位数增长，反映出合并后扩大的货运组合实力 [2] - 公司在关键商品类别（如谷物、钾肥、汽车和多式联运）均实现收入增长，即使在供应链中断时期，2022年仍实现两位数扩张，并在2024年至2025年保持增长势头 [3] - 收入吨英里和每车装载量指标的稳定增长突显了运营效率和定价能力 [3] 股东回报与资本纪律 - 公司通过持续稳定的股息支付，体现了管理层对资本纪律的承诺，2022年股息持续增长，随后年份维持支付，在波动的货运市场中提供了稳定性 [4] - 行业内其他公司如诺福克南方铁路在2023年通过股息和回购向股东返还18.47亿美元，并在2025年8月支付每股1.35美元的季度股息，自1982年成立以来已连续支付172个季度股息 [5] - 联合太平洋铁路在2023年产生15.4亿美元自由现金流并向投资者返还39亿美元，股息持续增长，2025年7月增至每股1.38美元，在上半年通过股息和回购向股东返还43亿美元 [6] 行业股息股票特征 - 派息股票通常属于成熟公司，不易受市场大幅波动影响，可作为对冲不确定性的工具，并通过持续增加派息提供下行保护 [7] - 这类公司通常具有强劲的基本面，包括可持续的商业模式、长期的盈利记录、不断增长的现金流和稳健的资产负债表 [7] 成本与支出压力 - 尽管收入增长强劲，但公司的成本结构令人担忧，运营费用呈上升趋势，2021年因燃料通胀激增31%，并在2022年和2024年保持高位 [8] - 尽管2025年上半年费用增长有所缓和，但持续的成本压力可能挤压利润率，尤其是在油价保持波动的情况下 [8] 财务状况与资本支出 - 公司的长期债务高达212亿加元，而现金仅为7.99亿加元，凸显了高杠杆的资产负债表，这降低了财务灵活性并增加了再融资和利率风险 [9] - 资本支出沉重，2024年为28.6亿加元，2025年计划支出29亿加元，这可能限制自由现金流的生成，并制约近期的去杠杆能力 [10]

行业与公司 * 纪要涉及全球物流行业 包括海运 空运 美国陆运以及相关上市公司[1] * 涉及的海运公司包括A P Moller - Maersk[13] 货运代理公司包括DSV DHL Kuehne+Nagel[8][9][10][11] 北美包裹和物流公司包括UPS FedEx C H Robinson J B Hunt[8][16] 以及铁路公司如Union Pacific Norfolk Southern CSX Canadian National Canadian Pacific[7][14][15] 核心观点与论据 **全球贸易与宏观经济** * 全球贸易量在6月同比增长3 4% 主要由新兴市场出口增长4%和日本出口激增8 4%驱动 而美国进口下降2 4%[2][19] * 8月采购经理人指数PMI改善 中国制造业PMI上升1 0点至50 5 美国上升0 7点至48 7 欧洲上升0 9点至50 7 为2022年6月以来最高水平[2][19] **海运市场动态** * 海运量在7月同比增长5% 年初至今增长5% 但运价大幅下跌[3][20] * 关键运价指数大幅下滑 上海出口集装箱运价指数SCFI和世界集装箱运价指数WCI年初至今下跌超过50% 现货运价降至2023年底以来最低水平 自6月初峰值下跌约35%[1][3][21] * 行业面临严重供过于求威胁 预计船队规模从2019年到2026年将增长47% 2027年和2028年各再增长6% 第二季度订单量又增长6% 新订单相当于在役船队的3 6%[4][22] * 红海 苏伊士运河航线运输量仍与去年同期水平一致 航运公司预计2025年运输模式不会发生重大变化[23] * 公司评论显示第三季度前景更具挑战性 跨太平洋东行流量在7月下降3% 中国数据显示7月对美出口同比下降22%[20] **空运市场动态** * 空运状况比海运更稳定 第二季度和夏季货量同比呈现中个位数增长[5] * 除亚洲-北美航线外 大多数贸易路线的空运货量都在增长 收益率略低于去年同期水平 部分原因是燃油附加费降低[5][24] * 行业总收入呈现低个位数增长 但面临风险 包括美国免税政策de minimis豁免到期和美国关税[5][24] **美国陆运市场动态** * 美国陆运运费在6月收缩 7月持平 随着下半年货运前景疲软 可能会下降[6][25] * 承运商大幅削减7月跨太平洋航次 约17 5万TEU的集装箱运力被取消 受需求减弱和进口商在关税截止日期前提前发货影响[25] * 疲软的跨太平洋运输需求为下半年进口运输带来挑战[25] 其他重要内容 **投资建议与公司观点** * 在欧洲 看好DSV和DHL 对Kuehne+Nagel持中性看法 看淡Maersk[8] * 在北美 看好UPS 对FedEx持中性看法[8][16] * DSV因其并购协同效应未被充分估值而被视为首选 预计收购DB Schenker后将成为最大的货运代理 预计2028年协同效应后每股收益超过100丹麦克朗 每年可能回购240亿丹麦克朗股票[9] * DHL被视为中长期稳健投资 约80%的息税前利润来自电子商务 70%来自世界贸易 超过50%的利润来自快递业务 估值约为11倍市盈率 股息收益率约5%[10] * Kuehne+Nagel因2024年执行不力 货量增长不及同行 成本削减不足而面临挑战[11] * Maersk的核心集装箱运输业务面临挑战 现货运价年初至今下跌约40% 供需平衡恶化 行业订单量高企且增长表明运价环境持续承压[13] **市场状况与风险** * 货运代理的评论对第三季度持谨慎态度 空白航行未能阻止运价下跌[1][3] * 需求正在转变 亚洲-欧洲 亚洲内部和拉丁美洲的活动较强 而美国周边的需求较软[20] * 关税带来的不确定性延长了有记录以来最长的货运衰退[6]