行业政策与标准框架 - 中国明确"车路云协同"为自动驾驶技术突破核心路径，L3至L4级自动驾驶需智慧道路与云计算平台双重支撑[3] - 工信部发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿，将安全转化为46项场地试验、72小时道路试验等量化指标[1][3][4] - 八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案》，有条件批准L3级车型生产准入，允许特定条件下系统接管驾驶任务[5] - 政策明确L2至L5级技术定义：L2需驾驶员持续掌控车辆，L3需保持接管能力，L4具备自主风险处理能力[8] 技术发展与市场渗透 - 华为ADS系统积累40亿公里安全里程，高阶版本采用激光雷达与摄像头融合方案[6] - 支持高速及城区NCA车辆从2023年不足200万辆增至2025年超700万辆[6] - 比亚迪"天神之眼"系统日生成辅助驾驶数据超8700万公里，搭载车型累计销量超140万辆，8月辅助驾驶车型国内销量占比达90%[6][7] - 小鹏汽车发布全球首款L3级算力AI汽车G7，搭载3颗自研图灵芯片，整车算力达2250 TOPS[6] 企业战略与差异化布局 - 头部科技企业与新势力展现领跑优势：华为发布ADS 4高阶系统及高速L3商用方案，小鹏实现L3级算力量产[6] - 传统车企加速追赶：比亚迪将智驾系统下放至10万元级车型，2025年60%新车搭载高速NOA及以上功能[6] - 长安汽车采用"自研为主、合作协同"策略，目标2026年实现全场景L3级能力[7] - 行业存在明显代际断层：部分企业已实现城市NOA量产，部分仍停留在高速辅助驾驶阶段[7][8] 技术路线与成本分化 - 高端车型普遍配备激光雷达与大算力芯片（如Orin芯片），中低端车型多依赖纯视觉方案控制成本[7][8] - 吉利千里浩瀚方案H1/H3仅支持高速NOA和自动泊车，无城区NOA功能；奇瑞部分车型仅支持定速巡航等基础功能[7] - 供应链冷热不均：激光雷达与高算力芯片存在溢价，成本鸿沟导致市场分层[8] 政策驱动与行业转型 - 政策倒逼企业合规化与技术升级，从"卖功能"转向"卖安全"[1][8] - 需实现硬件冗余、云端影子模式及车路协同方案并进[1][8] - 车路云协同成为重要趋势，通过车辆与基础设施信息交互提升安全性与交通效率[10] - 未来竞争重点为技术创新与服务体验优化，需加强传感器融合、决策算法及数据隐私保护[9][10]