财务表现 - 公司第二季度收入下降7% 主要由于可用座位里程（容量）下降17% 尽管每可用座位里程收入（TRASM）增长12% 但收入仍低于预期约3% [1] - 每可用座位里程总成本（CASM）增长9%至0.081美元 不含燃油的CASM增长11%至0.053美元 低于预期 主要由于营销和维护支出减少 [1] - EBITDAR增长23% 超出预期5%至8% EBITDAR利润率同比提升880个基点至35.9% EBIT增长29% [1] 成本控制与盈利能力 - 公司在容量挑战期间有效管理盈利能力 预计未来几年EBITDAR利润率将相对平稳 [3] - 不含燃油的CASM在0.05美元区间表现良好 优于大多数可比运营商 [3] - 公司未来几年自由现金流将受到新飞机交付的显著影响 但长期来看有望实现高个位数至低两位数的自由现金流利润率 [3] 容量与运营挑战 - 公司主要使用A320和A321机型 受普惠GTF发动机缺陷影响 第二季度有31架飞机停飞 预计第三季度停飞数量将达到34-35架 [6] - 公司已与普惠合作缩短维修时间 并将2024年容量下降预期从16%-18%修正至14% [6] - 空客2024年交付目标再次下调30架 加剧了窄体机交付压力 [6] 宏观经济与市场需求 - 墨西哥经济预计2024年和2025年增长约2% 美国经济放缓及大选不确定性进一步影响宏观经济前景 [7] - 作为超低成本航空公司 公司主要面向经济敏感型消费者 商务旅行占比不到20% [7] - 墨西哥机场运营商数据显示 坎昆机场第二季度客流量下降8% 国内旅行需求持续减弱 [7] 长期增长潜力 - 公司长期增长依赖于墨西哥中产阶级扩大和可支配收入增加 推动从巴士旅行向航空旅行的升级 [7] - 预计2025年收入将温和复苏增长5% 2026年将实现两位数增长 2023-2028年五年收入增长率预计为7% [3] 估值与投资前景 - 公司股票交易价格约为12个月EBITDAR预估的3.4倍 低于长期平均的4倍 [3] - 4倍EBITDAR倍数对应12美元公允价值 3.5倍倍数支持近20%的上涨空间 [12] - 尽管面临运营挑战 但当前股价似乎已反映大部分负面因素 具有逆向投资吸引力 [12]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度总营收为7.26亿美元,同比下降7%,但由于国内需求强劲和每位乘客收益改善,降幅小于容量下降17% [42] - 总单位成本(CASM)增加9%至0.0808美元,但不含燃油的单位成本(CASM ex-fuel)增加11%至0.0533美元,体现了公司对成本控制的承诺 [43][44] - 第二季度EBIT增长29%至6600万美元,EBIT利润率为9.1%,提升2.6个百分点 [47] - 第二季度EBITDAR为2.61亿美元,同比增长23%,EBITDAR利润率为36%,提升8.8个百分点 [47] - 上半年EBIT为1.07亿美元,同比增长4.3倍,EBIT利润率为11.4%,提升10.1个百分点 [53] - 上半年EBITDAR为4.96亿美元,同比增长48%,EBITDAR利润率为33%,提升11.1个百分点 [53] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度客座率为85.5%,同比提升0.9个百分点 [22] - 第二季度每位乘客收益(TRASM)为0.0889美元,同比增长12% [22] - 第二季度每位乘客附加收益为53美元,同比增长15% [23] - 第二季度公司"零票价"会员计划v.club占总销售超过15% [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 墨西哥国内市场需求强劲,收益和客座率均超过90% [25] - 美国跨境市场容量增加带动整体单位收益和盈利能力提升,受益于结构性更高的票价和附加费定价 [26] - 跨境市场容量增加的趋势在7月持续改善,客座率和票价均显著提升 [28] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司将专注于谨慎和有利可图的增长,优先考虑盈利能力,并预计最近的单位收益水平将保持强劲 [15] - 公司作为墨西哥最大航空公司,在国内市场占据强大的相对份额和成本领先地位 [16] - 公司在墨西哥市场的成功不仅源于超低成本定价和附加收益策略,也源于服务质量、鼓励重复旅行和访友亲属乘客的忠诚度 [17] - 公司通过严格的成本控制,避免昂贵的短期湿租,维持约70%可变成本的高效成本结构,在跨境市场保持竞争优势 [18][44] - 公司将谨慎恢复容量,未来几年受发动机检查影响将持续,明年不会达到2023年水平 [31][36] - 公司将利用墨西哥和美国两大市场谨慎增加容量,国内市场竞争环境更加理性 [35] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对发动机检查问题持谨慎乐观态度,预计未来180天发动机检修周期将有所改善 [11][12][13][14] - 公司预计第三季度ASM同比下降约14%,TRASM约为0.093美元,CASM ex-fuel约为0.056美元,EBITDAR利润率约33% [58] - 公司预计全年ASM同比下降约40%,EBITDAR利润率32%-34% [59][60] - 公司对墨西哥航空业的持续健康发展和竞争环境保持乐观,预计未来10年跨境需求将因近岸投资而增长 [62][63][64] 其他重要信息 - 公司第二季度获得6.7百万美元的飞机售后租回收益,有助于维持租赁成本的最低水平 [46] - 公司第二季度经营活动现金流为3.04亿美元,总流动性为7.58亿美元,占过去12个月营收的23% [48][50] - 公司上半年资本支出(不含飞机预付款)为1.8亿美元,主要用于购买备用发动机 [56] - 公司未来30架交付飞机的预付款已有融资安排,无重大近期或中期债务到期 [56] 问答环节重要的提问和回答 问题1 **Duane Pfennigwerth 提问** 询问公司在旺季和淡季的容量灵活性 [68] **Holger Blankenstein 回答** 国内市场容量在淡季和旺季都受到限制,公司已调整航班计划以提高稳定性,并在旺季增加高峰航班 [69] 问题2 **Duane Pfennigwerth 提问** 询问公司未来容量恢复的具体计划 [70][71] **Enrique Javier Beltranena Mejicano 和 Jaime Esteban Pous Fernandez 回答** 公司预计第三季度和第四季度将有32架飞机恢复,但同时也有新的飞机需要检修,所以更关注ASM产出而非单纯的飞机数量 [75][77] 问题3 **Joao Frizo 提问** 询问第三季度EBITDAR利润率指引较第二季度有所下降的原因 [94] **Holger Blankenstein 回答** 第三季度是发动机检查的高峰期,加上墨西哥政局和美国选举等宏观因素的不确定性,但7月预订趋势良好,公司有信心完成指引 [95]

财务表现 - 公司2024年第二季度净收入为1000万美元，每股ADS收益为9美分 [1] - 总营业收入为7.26亿美元，同比下降7.2% [1] - 每可用座位英里总收入（TRASM）增长12%至8.89美分 [1] - 可用座位英里（ASM）下降17%至82亿 [1] - 总运营费用为6.6亿美元，占营业收入的91% [1] - 每可用座位英里运营费用（CASM）增长9.1%至8.08美分 [1] - 平均燃油成本增长6.1%至每加仑2.86美元 [1] - 扣除燃油后的CASM增长11%至5.33美分 [1] - EBITDAR为2.61亿美元，增长23%，EBITDAR利润率提升8.8个百分点至35.9% [1] - 净债务与过去12个月EBITDAR的比率从3.1倍降至2.9倍 [1] 运营数据 - 公司第二季度载客率达到85.5%，同比提升0.9个百分点 [5] - 平均基础票价增长4.3%至49美元，每位乘客的辅助收入增长15%至53美元 [6] - 辅助收入占总营业收入的52%，提升2.6个百分点 [6] - 公司第二季度预订乘客数为710万人次，同比下降15% [24] - 墨西哥国内和国际预订乘客数分别下降18%和4.9% [24] 成本与费用 - 公司第二季度运营费用增长主要由于普惠发动机加速检查导致的飞机停飞 [8] - 燃油费用增长6.9%至2.75美分 [3] - 扣除燃油后的CASM增长10.7%至5.33美分 [3] - 飞机和发动机可变租赁费用增长36.2%至0.56美分 [3] - 出售和回租收益增长超过100%至0.09美分 [3] 现金流与资产负债表 - 公司第二季度经营活动产生的现金流为3.04亿美元 [10] - 投资和融资活动使用的现金流分别为1.41亿美元和1.49亿美元 [10] - 截至2024年6月30日，公司现金及等价物、受限现金和短期投资总额为7.74亿美元，占过去12个月营业收入的24% [30] - 公司净债务为28.677亿美元 [11] 行业与市场 - 公司预计2024年全年ASM增长为-14%，EBITDAR利润率在32%至34%之间 [14] - 公司预计2024年第三季度ASM增长为-14%，TRASM为9.3美分，扣除燃油后的CASM为5.6美分 [58] - 公司预计2024年第三季度EBITDAR利润率约为33% [58] 公司战略与展望 - 公司对普惠发动机的更新持谨慎乐观态度，预计随着停飞飞机逐步恢复，单位收入将保持韧性 [2] - 公司将继续专注于执行和成本控制，优先考虑盈利能力 [19] - 公司预计2024年全年资本支出为4亿美元 [14] - 公司预计2024年第三季度平均燃油价格为每加仑2.60至2.70美元 [58]

衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具仅用于对冲目的，不用于投机或交易[4] - 公司通过衍生金融工具对冲燃油价格波动风险，但目前未持有燃油衍生金融工具[8] - 公司主要面临的外汇风险与墨西哥比索相关，目前未持有外汇衍生金融工具[9] - 公司通过利率互换和期权对冲利率波动风险，目前持有以TIIE 28为基础的利率CAPs[10] - 公司在OTC市场操作，截至2024年6月30日，与8家金融机构签订了ISDA协议，第二季度无相关活动[12] - 公司使用Bloomberg作为主要信息来源，通过内部开发的估值技术验证衍生金融工具的公允价值[14] - 公司所有衍生金融工具均符合对冲会计要求，其公允价值变动仅反映基础资产价格变化[18] - 公司通过分散衍生金融工具合约方和使用不同工具及期限来最小化潜在保证金要求[16] - 公司通过衍生金融工具和非衍生金融工具管理燃油价格波动、利率变化和汇率波动等财务风险[166] - 公司采用现金流量套期会计模型，套期工具公允价值变动的有效部分计入其他综合收益，无效部分计入当期损益[169] - 公司根据IFRS 9对期权的公允价值进行初始确认，并将期权的公允价值变动分为内在价值和外在价值（时间价值和波动性），外在价值变动作为对冲成本计入其他综合收益（OCI）[171] 财务报表与会计政策 - 公司未审计的合并中期财务报表按历史成本编制，衍生金融工具按公允价值计量[23] - 公司及其子公司的财务报表使用美元作为功能货币，所有金额四舍五入至千美元[21] - 公司金融资产按公允价值初始确认，包括衍生金融工具，后续计量根据初始分类分为以公允价值计量且其变动计入损益、以摊余成本计量和以公允价值计量且其变动计入其他综合收益[56][57][58] - 公司对贸易应收款采用简化方法计算预期信用损失，基于每个报告日的生命周期预期信用损失计提损失准备[63] - 公司金融负债初始按公允价值确认，后续计量分为以摊余成本计量和以公允价值计量且其变动计入损益，贷款和借款按实际利率法摊销[64][65][66][68] - 公司存货主要包括飞行设备消耗件、材料和供应品，按成本与可变现净值孰低计量，成本基于特定识别法确定[75] - 公司无形资产包括计算机软件，按成本资本化并按直线法摊销，每年审查估计使用寿命和残值，必要时计提减值[76][77][80] - 公司财务报表以美元呈现，外币交易按交易日的汇率折算为功能货币[108] - 公司根据IAS 34编制了未经审计的简明合并中期财务报表，并与2023年12月31日的年度合并财务报表保持一致[195] 收入与客户服务 - 公司乘客收入主要包括票价收入和其他乘客服务收入，如超额行李费、呼叫中心或第三方代理预订费、提前选座费、行程变更费和包机服务[36] - 公司通过代码共享协议与Frontier Airlines合作，使客户能够访问美国更多城市，同时Frontier客户首次通过Volaris在墨西哥机场访问新目的地[43] - 公司机票不可退款，但如果航班因航空公司原因取消，乘客有权免费改签、退款或获得代金券，代金券超过原支付金额的部分将减少营业收入[48] - 公司与FEMSA的“Spin Premia”协议允许客户在购买商品或使用服务时累积或兑换积分，积分兑换的服务收入在提供服务时确认为递延收入[49][50] 现金与投资管理 - 公司现金及现金等价物包括银行存款和期限不超过90天的高流动性投资，短期投资包括期限超过3个月但少于12个月的定期银行存款[51][54] 飞机维护与租赁 - 公司飞机和发动机维护费用根据使用情况（飞行小时或操作周期）计算，主要用于保证租赁飞机的维护工作[85] - 公司预计从租赁方收回的维护保证金在合并财务报表中列为安全保证金[86] - 公司飞机的主要维护任务包括结构检查，通常需要六周时间，每六年进行一次[95] - 公司采用递延法核算主要维护费用，资本化后按较短的时间摊销，摊销期通常为下一次主要维护事件或剩余租赁合同期限[96] - 公司拥有按小时计费的组件服务协议，确保飞机组件的可用性，并在交付时提供固定价格的组件[99] - 公司发动机飞行小时协议保证发动机维修成本，并提供杂项发动机覆盖，相关成本按月计入合并财务报表[100] - 公司飞行设备的年折旧率为4.0%至16.7%，具体取决于资产类型和使用情况[104] - 公司每年审查资产的使用寿命，并根据使用情况调整折旧率[105] - 公司采用折现现金流模型计算长期资产的可收回金额，通常基于未来五年的运营结果预测[107] - 公司对所有租赁合同采用单一确认和计量方法，租赁负债按租赁期内支付的现值计量，使用权资产按成本减去累计折旧和减值损失计量[137][141] - 公司使用权资产的折旧期限根据资产类型不同，飞机和备用发动机最长18年，建筑物租赁最长10年，维护组件最长8年[139] - 公司通过出售和回租协议，将飞机或发动机出售给出租人并回租，使用权资产按保留使用权的比例计量[145][146] - 公司飞机和发动机租赁协议要求特定返还条件，包括拆卸和移除资产的成本，这些成本在租赁开始时按现值计入使用权资产成本[148] 员工激励与税务 - 公司董事会授权了MIP II计划，向关键员工授予股票增值权（SARs），现金支付金额基于公司股价从授予日到行权日的增长[131] - 公司董事会授权了BoDIP计划，向某些董事会成员授予股票期权，可在五年内行使，无需服务或绩效条件[133] - 墨西哥所得税法规定，员工利润分享的计算基数为纳税年度的应税收入，税率为10%，且支付上限为员工当前工资的三个月或过去三年的平均利润分享[135] - 公司根据墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的税法计算所得税，并评估不确定的税务处理[161][164] 资本运作与发行 - 公司通过其子公司Concesionaria在2021年10月13日发行了15亿墨西哥比索（约7210万美元）的资产支持信托票据，旨在减少二氧化碳排放，目标是在2022年、2023年和2024年分别减少21.54%、24.08%和25.53%的碳排放[188] - 公司在2023年9月28日完成了15亿墨西哥比索（约8580万美元）的资产支持信托票据发行，票据期限为5年，利率为TIIE 28加215个基点[189] - 公司于2024年5月8日与Frontier Airlines重新激活了代码共享协议，允许Frontier客户从2024年5月16日起预订Volaris的墨西哥航班[194] - 公司通过其子公司Volaris Costa Rica在2016年12月1日开始运营，并于2021年12月20日将其航空运营证书续期并延长15年[186] - 公司通过其子公司Volaris El Salvador在2021年9月15日开始运营，并于2024年5月28日将其运营许可证续期并延长5年[187] - 公司在2020年12月11日完成了1.34亿普通参与证书（CPOs）的增发，每股ADS价格为11.25美元，总募集资金约为15.1亿美元[185] - 公司在2023年11月22日完成了所有57,513,873股B类股票转换为A类股票的操作，转换不影响总流通股数或每股收益计算[191] 经济环境与货币 - 公司的主要经济环境货币为美元，所有财务报表均以美元为单位，数值四舍五入至千位[197]

公司业绩 - 公司第一季度总营业收入为7.68亿美元，同比增长5.1% [3][9] - 第一季度EBIT为1.04亿美元，EBITDAR为2.35亿美元 [3] - 第一季度净收入为3300万美元，显示出公司在面对多重挑战时仍能实现盈利 [3][9] - 第一季度TRASM（每可用座位英里收入）为9.34美分，同比增长21% [3][9] - 第一季度CASM（每可用座位英里成本）除燃料外为5.16美分，同比增长11% [3][9] 运营策略 - 公司通过减少国内市场和部分中美洲航线的运力，将资源重新部署到利润更高的美国航线 [6][9] - 第一季度国内运力减少27%，国际运力增加17% [9] - 公司预计第二季度运力将减少18%，TRASM预计为9.1至9.2美分，同比增加15.5% [10] - 公司预计全年运力将减少16%至18%，EBITDAR利润率预计将提高100个基点 [10] 行业环境 - 由于波音737 MAX问题，竞争对手Aeromexico未能按计划部署运力，公司也因发动机问题停飞了近四分之一的机队 [9] - 公司通过优化运力和成本管理，在运力受限的市场环境中保持了健康的单位收入 [6][9] - 公司预计2025年才能完全恢复运力，但通过专注于高利润航线，仍能实现收入增长 [6][9] 投资价值 - 公司当前股价未充分反映其2024年的增长前景，分析师认为公司股票仍具有吸引力 [5][6] - 公司当前EV/EBITDA估值较为合理，但考虑到第一季度通常是航空业的淡季，未来盈利潜力尚未完全体现 [11] - 分析师将公司目标股价从16.91美元下调至13.50美元，但仍认为公司股票有显著上涨空间 [11]

公司业绩 - 2024年6月 Volaris的乘客总数为240万 同比下降101% [5][6] - 2024年6月 Volaris的可用座位里程(ASM)同比下降137% 主要由于普惠发动机检查加速和飞机停飞 [6] - 2024年6月 Volaris的载客率同比增长22个百分点至856% [5][6] - 2024年6月 Volaris的国内收入客公里(RPM)同比下降162% 国际RPM同比下降18% [5][6] 市场表现 - 2024年6月 Volaris在墨西哥国内市场的ASM同比下降221% 国际市场的ASM同比增长29% [5] - 2024年6月 Volaris在墨西哥国内市场的载客率同比增长63个百分点至899% 国际市场的载客率同比下降38个百分点至791% [5] - 2024年6月 Volaris在墨西哥国内市场运输乘客181万 同比下降123% 国际市场运输乘客598万 同比下降26% [5] 公司战略 - Volaris正在执行机队缓解计划 减少墨西哥国内市场的运力并重新分配到国际市场 导致6月整体运力减少约14% [13] - Volaris的国际市场运力继续成熟 具有均衡的市场组合 旨在实现利润最大化 [13] - Volaris的夏季旺季预订趋势显示出强劲表现 符合公司在两个市场的预期 [13] 公司概况 - Volaris是一家超低成本航空公司 服务于墨西哥 美国 中美洲和南美洲 [12] - Volaris自2006年3月开始运营以来 航线从5条增加到203条以上 机队从4架增加到136架 [12] - Volaris每天提供500多个航班 连接墨西哥44个城市和美国 中美洲和南美洲29个城市 [12]

公司业绩与财务展望 - 公司预计2024年全年业绩展望和指引，包括新服务路线和客户节省计划的预期执行[7] - 公司2023年12月31日的合并财务报表已按照国际财务报告准则（IFRS）编制并审计[47] - 公司自2021年12月31日起将功能货币从墨西哥比索更改为美元[47] - 2021年下半年，公司国际市场交易增加，主要成本以美元计价，导致功能货币变更[47] - 公司依赖Volaris Opco的运营，因此管理决定将功能货币更改为美元[47] 机队与维护成本 - 公司机队平均年龄为5.7年，预计随着机队老化，维护成本将增加[22] - 公司面临维护成本增加风险，随着机队老化，维护和修理费用可能显著增加，对利润和财务状况产生重大影响[23] 航线与机场依赖 - 公司依赖墨西哥城、蒂华纳、瓜达拉哈拉和坎昆等主要机场的航线，这些机场占公司整体航线的很大一部分[24] 供应商与运营风险 - 公司依赖有限的供应商提供燃料、飞机和发动机，任何设计缺陷或机械问题都可能导致飞机停飞[25] - 公司面临燃料成本波动风险，燃料成本占运营费用的很大一部分，任何波动都可能对业务产生重大影响[19] 经济与政治风险 - 公司面临墨西哥和其他运营国家的经济、政治和社会事件风险，政府政策可能对运营产生重大影响[11] - 公司面临货币波动风险，特别是美元对墨西哥比索的波动，可能导致需求减少和业务运营受损[13] 市场竞争 - 公司面临航空业竞争激烈，包括来自其他航空公司和巴士服务的竞争，可能对业务产生负面影响[15] 公共健康风险 - 公司面临公共健康威胁风险，如COVID-19等传染病可能导致航班暂停和旅行行为改变，对业务产生重大影响[20] 数据来源与验证 - 行业和市场数据来源于第三方研究、调查和出版物，如INEGI、美国人口普查局和AFAC报告[47] - 公司未独立验证第三方数据的准确性和完整性[47] - 市场占有率数据基于墨西哥各州的公开信息，城市数据通过州数据估算[47] - 公司认为估算方法合理，但未经过独立验证[47]

财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度净收入为3300万美元，这是自2019年以来首次在第一季度实现盈利 [10] - 总营业收入增长5%，单位收入增长21%，ASM（可用座位里程）下降13% [12] - EBIT和EBITDAR利润率分别为14%和31%，分别比去年同期增长18%和14% [12] - 第一季度总营业收入为7.68亿美元，同比增长5% [29] - EBIT为1.04亿美元，去年同期为亏损3100万美元，EBITDA为2.35亿美元，同比增长91% [31] - 净收入同比增长至3300万美元，每股ADS收益为0.29美元 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内市场的ASM下降27%，国际市场的ASM增加17%，整体网络ASM下降13% [19] - 国际市场的载客率下降4个百分点至82%，国内市场的载客率上升6个百分点至91%，整体网络载客率为87% [19] - 辅助收入占总营业收入的51%，达到历史新高，每乘客辅助收入为57美元 [22][23] - 平均基本票价为54美元，同比增长15% [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司重新分配了从墨西哥国内市场到美墨航线的运力，同时保持在核心国内市场的地位 [15] - 美国市场预计将占公司网络的45%，而历史上约为30% [21] - 中美洲市场的飞机数量从9架减少到6架，由于飞机可用性不足 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略集中在三个核心支柱：保护机队和运力、优化网络和推动盈利能力、提升乘客体验和培养未来增长的人才 [11] - 公司将继续谨慎和理性地增长，优先考虑盈利能力 [13] - 公司正在与Frontier合作，以推动增量市场机会，但预计在夏季末之前不会看到任何影响 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对Pratt & Whitney在增强MRO能力和材料及备件可用性方面的进展持怀疑态度 [8] - 公司预计到2025年底将完全恢复2023年的运力水平 [13] - 公司对2024年持谨慎乐观态度，尽管存在宏观经济和地缘政治的不确定性 [35] 其他重要信息 - 公司成功达成了2024年工会协议，这是扩大与北美城市和美国传统航空公司成本优势的关键 [25] - 公司预计2024年资本支出为4亿美元，高于最初的3亿美元预测，主要用于购买备用发动机 [32] - 公司预计2024年全年ASM减少16%至18%，EBITDA利润率在32%至34%之间 [36] 问答环节所有的提问和回答 问题: GTF发动机的维修进展如何 - 公司尚未收到任何粉末金属发动机返回，维修时间约为310天 [40][41] - 预计第一批发动机将在今年第四季度返回 [42] 问题: 复活节假期对季度业绩的影响 - 复活节假期帮助第一季度实现了强劲的TRASM，预计第二季度也会有部分影响 [43] 问题: 竞争对手在拉丁美洲的表现 - 公司通过减少运力和优化网络推动了单位收入的增长，同时国际市场的扩展也帮助了辅助收入的增长 [48][49] 问题: 辅助收入的未来增长潜力 - 公司认为辅助收入有上升空间，特别是在国际市场 [50][51] 问题: 由于GTF问题导致的飞机停飞数量 - 第一季度平均有29架飞机停飞，预计第三季度将达到峰值 [53][54] 问题: 发动机召回对EBITDA和利润率的影响 - 发动机召回对业务整体是负面的，尽管公司通过TRASM和网络策略部分抵消了影响 [61][62] 问题: 飞机租赁合同延期的未来影响 - 公司预计未来不会有进一步的积极影响 [64] 问题: 未来飞机交付计划 - 公司预计2024年将交付10架新飞机，这些已纳入ASM指导 [71] 问题: 现金余额目标 - 公司的目标是保持现金余额在25%至30%之间 [72] 问题: 关于FAA类别一降级的传闻 - 公司没有听到任何关于FAA类别一降级的传闻 [75] 问题: 燃油和外汇对冲策略 - 公司目前没有对燃油或外汇进行对冲的计划 [75]

衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具仅用于对冲目的，不用于投机或交易[2] - 公司通过衍生金融工具转移部分市场风险，包括燃料价格波动风险、外汇风险和利率变动风险[6] - 截至2024年3月31日，公司与8家金融机构签订了ISDA协议，但第一季度未进行任何交易[7] - 公司通过分散交易对手和使用不同工具及期限来最小化潜在的保证金要求[8] - 公司使用Bloomberg作为主要信息来源，通过内部开发的估值技术验证衍生金融工具的公允价值[9] - 截至报告日期，公司所有衍生金融工具均被视为有效，并按套期会计假设记录[10] - 公司通过内部资源满足衍生金融工具相关的流动性需求[11] - 2024年第一季度，公司未发现显著改变风险暴露的重大变化[12] - 公司使用衍生金融工具对冲部分财务风险，不用于交易或投机目的[198] - 财务风险暴露包括资产负债表内（如已确认的金融资产和负债）和表外（如合同协议和高度预期的预测交易）[198] - 表内和表外风险可能导致现金流波动，影响流入减少或流出增加，从而增加营运资金需求[199] - 不利的市场变动会侵蚀已确认金融资产和负债的价值，以及其他表外财务暴露的价值[200] - 公司通过财务和风险管理部门识别和衡量财务风险暴露，设计策略以减轻或转化某些风险暴露[200] - 风险暴露的转化策略需提交至公司治理层面批准[200] 财务报表与会计政策 - 公司未审计的合并中期财务报表按历史成本编制，衍生金融工具按公允价值计量[18] - 公司财务报表的编制基于管理层估计和假设，实际结果可能与估计不同[19] - 公司金融负债初始确认时按公允价值计量，包括贷款、应付账款、未赚取的运输收入和其他应付账款[53] - 应付账款在后续计量中按摊余成本计量，不产生利息或损益[54] - 贷款和借款在初始确认后按摊余成本计量，使用有效利率法（EIR）计算，损益在负债终止确认时计入损益表[55] - 金融负债按公允价值计量且其变动计入当期损益（FVTPL），包括未指定为套期工具的衍生金融工具[57] - 公司存货主要包括飞行设备消耗品、材料和供应品，按成本与可变现净值孰低计量[61] - 无形资产按成本计量，并在其产生效益的期间内按直线法摊销，公司每年审查其估计使用寿命和残值[62] - 公司外币交易和汇兑差异在合并损益表中确认，资产和负债按报告日汇率折算，收入和费用按月度平均汇率折算[93] - 公司于2024年4月18日批准了未经审计的简明合并中期财务报表，报表以美元为报告货币，所有数值四舍五入至千位[170][175] - 公司正在评估2024年1月1日生效的IFRS 16修正案对销售和回租交易中租赁负债计量的影响[191] - 公司正在评估2024年1月1日生效的IAS 7和IFRS 7修正案对供应商融资安排披露要求的影响[194] - 公司未提前采用任何尚未生效的标准、解释或修正案，2024年首次应用的几项修正案对中期简明合并财务报表无影响[185] 收入与成本管理 - 乘客收入包括票价收入和其他乘客服务收入，如超额行李费、座位选择费等[27] - 非乘客收入主要包括第三方服务佣金和货运服务收入[30] - 公司机票均为不可退款，但若航班取消，乘客可选择改签、退款或获得代金券[38] - 公司与FEMSA的合作项目“Spin Premia”允许客户积累和兑换积分，积分兑换的服务收入被记录为递延收入[39][40] - 公司按小时协议为组件服务提供保障，确保飞机组件的可用性，相关维护成本在发生时计入损益表[83] - 飞机和发动机维护成本按递延法处理，资本化并在下次重大维护事件或剩余租赁期限内摊销[80] - 公司折旧率根据资产类型不同，飞行设备折旧率为4.0-16.7%，计算机设备折旧率为25%[87] - 公司预计在夏季、12月和复活节期间需求较高，而在2月、9月和10月乘客流量最低，季节性波动可能影响季度盈利能力[196] 子公司与业务扩展 - 公司拥有100%股权的子公司包括墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务公司[21] - 公司通过代码共享协议与Frontier Airlines合作，扩展了美国市场的航线覆盖[32][33] - 公司通过子公司在中美洲和南美洲扩展业务，获得哥斯达黎加和萨尔瓦多的航空运营许可[163][164] - 公司于2024年3月31日拥有100%股权的子公司包括墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务公司[179] 融资与投资 - 公司发行了15亿墨西哥比索（约7210万美元）的资产支持信托票据，用于支持其可持续发展目标，包括减少二氧化碳排放[166] - 公司于2023年9月28日完成了1500万份资产支持信托票据的发行，总额为15亿墨西哥比索（约合8580万美元），票据期限为5年，利率为TIIE 28加215个基点[167] - 2024年3月15日，公司对CleanJoule进行了第二次投资，购买了109,386股普通股，投资金额为1367美元[172] 员工福利与激励 - 公司为墨西哥子公司员工提供工龄津贴，每服务一年支付相当于12天工资的一次性津贴，最高不超过法定最低工资的两倍，适用于服务满15年或以上的员工[99] - 公司采用精算计算和预计单位信用法确认与工龄津贴相关的义务，不包括重组产生的义务[100] - 公司为关键员工提供季度激励计划，现金奖金在每季度结束后支付，作为短期福利计入IAS 19[103] - 公司实施了长期激励计划（LTIP），包括股权结算的股票购买计划和现金结算的股票增值权计划（SARs），按IFRS 2进行会计处理[105] - 公司于2023年批准了新的长期保留计划（LTRP），该计划为股权结算的购买计划，不包括现金补偿[107] - 公司为董事会成员提供股权激励计划（BoDIP），授予公司股票或CPO的期权，为期五年[115] - 墨西哥税法规定，员工利润分享的计算基数为公司当年的应税收入，税率为10%，最高不超过员工当前工资的三个月或过去三年平均利润分享金额[117] 租赁与税务 - 公司确认租赁负债为租赁期内支付款项的现值，使用租赁开始日的增量借款利率计算[124] - 公司在2023年进行了11次发动机的售后回租交易，由于存在回购选择权，这些交易被分类为失败的售后回租安排[130] - 公司估计并确认与飞机和发动机返回条件相关的成本，按直线法计入可变租赁费用，并在其他负债中确认[131] - 公司评估未使用税损或未使用税收抵免的概率，考虑是否在到期前有足够的应税利润来利用这些税损或抵免[138] - 递延所得税资产的账面金额在每个报告日进行审查，并在不再可能利用时减少[139] - 递延所得税资产和负债按预期在资产实现或负债结算时的税率计量，基于报告日已颁布或实质上已颁布的税率[140] 环境与可持续发展 - 公司于2024年3月6日评估了美国证券交易委员会关于气候相关信息披露的新规对其报告实践的影响[171]

财务数据和关键指标变化 - 公司第四季度净利润为1.12亿美元，创历史新高 [6] - 第四季度营业收入同比增长9.6%，单位收入增长10.7%，可用座位里程（ASM）下降1.1% [8] - 第四季度EBIT和EBITDAR利润率分别同比增长11个百分点和6个百分点 [8] - 2023年全年营业收入为33亿美元，同比增长14% [50] - 2023年全年EBIT为2.23亿美元，EBITDAR为8.23亿美元，EBITDAR利润率为25% [51] - 2023年全年净收入为800万美元，每股ADS收益为0.07美元 [51] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2023年第四季度辅助收入占总营业收入的50%以上，创历史新高 [16] - 2023年全年辅助收入占总收入的49%，同比增长8个百分点 [28] - 2023年第四季度墨西哥国内市场的负载因子达到91.8%，整体网络负载因子为88.1% [30] - 2023年第四季度国际ASM增长21.7%，而国内ASM下降11.2% [30] - 2023年第四季度TRASM（每可用座位英里收入）增长10.7%，达到0.096美元 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 2024年公司预计国际市场的ASM占比将从2023年的35%提升至45% [16] - 2024年公司预计墨西哥国内市场和国际市场的ASM分配比例为55%和45% [41] - 2023年第四季度墨西哥国内市场的平均基础票价同比下降2%，但单位收入主要受辅助收入增长的推动 [32] - 2023年第四季度国际市场的辅助收入达到每位乘客55美元，同比增长33% [33] 公司战略和发展方向 - 公司2024年战略基于三大支柱：机队和运力、网络优化和盈利能力、提升乘客体验和培养人才 [18][21][24] - 公司计划通过增加高利润的国际航班和减少墨西哥国内市场的运力来优化网络 [21] - 公司预计2024年辅助收入将占总收入的50%以上 [34] - 公司计划通过技术投资和优化乘客体验来提升品牌形象 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为2023年的挑战（如FAA降级、发动机检查等）测试了公司的管理和运营灵活性，并证明了其应对措施的有效性 [7] - 管理层预计2024年TRASM将继续增长，主要得益于更好的票价、更高的负载因子和辅助收入的增长 [44] - 管理层对2024年的市场前景持乐观态度，预计EBITDAR利润率将在31%至33%之间 [56] 其他重要信息 - 公司与Pratt & Whitney达成补偿协议，以应对发动机检查期间的固定成本 [10] - 公司预计发动机检查将持续到2026年，且发动机车间的周转时间可能超过350天 [11] - 公司2023年第四季度现金头寸为7.89亿美元，占过去12个月营业收入的24% [51] - 公司预计2024年资本支出（扣除预付款）为3亿美元 [56] 问答环节所有提问和回答 问题: 国际市场的理想运力分配 - 公司预计2024年国际市场的ASM占比为45%，国内为55%，这一分配被认为是当前的最优选择 [64][66] - 公司强调不会放弃任何核心国内市场，并将继续在这些市场保持强劲存在 [65] 问题: GTF发动机检查的最新进展 - 公司预计2024年发动机检查的周转时间仍将在350至400天之间，且可能持续到2025年初 [69][70] 问题: 墨西哥国内市场的竞争影响 - 公司认为新进入者Mexicana的运力规模较小，目前对市场竞争影响有限 [75] 问题: 成本和利润率展望 - 公司预计2024年EBITDAR利润率将在31%至33%之间，主要得益于单位收入的提升和成本控制 [84][92] - 公司预计2024年辅助收入将占总收入的50%以上，进一步推动利润率提升 [34][92] 问题: 劳动力和辅助收入 - 公司预计2024年员工人数将略有增加，主要是为未来的增长做准备 [97] - 国际航线的辅助收入占比高于国内市场，主要得益于行李和座位选择等收入 [99]