财务数据和关键指标变化 - 第二季度公司营收达到创纪录的152亿美元，同比增长1.7% [24] - 第二季度合并总收益客英里（TRASM）下降4%，运力增长5.9% [24] - 若排除纽瓦克事件影响，公司TRASM预计下降2% - 3%，每股收益（EPS）将处于指引高端 [24] - 第二季度国际航班表现优于国内航班，国际航班每可用座位英里收入（RASM）下降1%，国内航班下降7% [25] - 第二季度高级客舱收入同比增长5.6%，经济舱收入为负增长，整体高级客舱RASM比非高级客舱高6个百分点 [26] - 第二季度货运收入同比增长4%，常旅客计划收入增长9% [26] - 第二季度纽瓦克事件导致Q2利润率受约1.2个百分点影响，预计Q3受约1个百分点影响 [17] - 第二季度成本每可用座位英里（CASM）除增长因素外为2.2% [39] - 第二季度公司实现每股收益3.87美元，超出华尔街预期的3.81美元 [36] - 若排除纽瓦克干扰的财务影响，公司每股收益将高于指引范围高端 [37] - 公司预计第三季度每股收益在2.25 - 2.75美元之间 [40] - 公司预计全年每股收益在9 - 11美元之间 [40] - 第二季度末公司流动性达186亿美元，包括30亿美元未动用循环信贷额度 [40] - 第二季度公司产生超11亿美元自由现金流 [40] - 7月7日公司提前两年还清15亿美元里程计划债券，这是公司剩余成本最高的固定利率债务 [41] - 公司目前平均债务成本为4.7% [41] - 第二季度公司以平均每股66美元的价格回购2.35亿美元股票，授权剩余8.29亿美元 [42] - 第二季度末公司净杠杆率为两倍 [43] - 公司预计全年产生超20亿美元自由现金流 [43] 各条业务线数据和关键指标变化 - 高级客舱业务在第二季度表现强劲，收入同比增长5.6%，公司计划未来进一步加大高级产品和运力投入 [26] - 货运业务表现良好，第二季度收入同比增长4%，运量创历史新高 [26] - 常旅客计划业务第二季度收入增长9% [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 国际市场方面，大西洋航线自疫情以来RASM增长23%，但本季度同比为负增长，部分原因是休闲需求分散至通常需求较低的时期 [25] - 国内市场方面，第二季度国内航班RASM下降7%，不过近期国内机票销售出现同比正收益，反映需求环境改善 [25][31] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司“United Next”战略持续发挥作用，两大品牌忠诚、收入多元化的航空公司正产生行业大部分利润 [6] - 公司认为收入多元化（包括基础经济舱和高级舱）是美国市场实现行业领先利润率的唯一途径 [11] - 成本趋同使低成本航空公司在高成本机场运营面临挑战，行业正逐渐向各航空公司专注自身比较优势的方向发展 [12] - 公司计划今年晚些时候开通前往泰国、越南和菲律宾的新航线，需获政府批准 [25] - 公司计划今年推出Polaris Studio Suite，进一步增加高级舱运力和收入多元化 [34] - 公司计划今年加强与捷蓝航空的“蓝天”合作，为纽约和波士顿的客户及常旅客计划会员提供更具竞争力的选择 [35] - 公司计划2027年重返肯尼迪国际机场，届时将提供有竞争力的航班时刻表和成熟的常旅客基础 [35] - 公司2025 - 2026年将重点加强枢纽国内航线连接，通过使用更大机型和增加高级座位缩小国内外客户利润率差距 [33][34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业供应方面，与去年此时类似，行业RASM结果不佳导致8月中旬开始削减运力，进而改善利润率和推动股价表现；需求方面，年初以来需求较预期弱约5个百分点，但近期不确定性下降使需求出现积极拐点 [7][9] - 纽瓦克机场本季度面临挑战，但已实现大幅好转，目前运营状况优于以往，预计第四季度不受影响 [17] - 公司对未来持乐观态度，认为纽约销售恢复正常、行业运力减少、需求改善和国内收益率提高将为2025年夏季后创造良好收入环境，类似2024年情况，有望推动第四季度业绩和股价表现 [30][31] - 公司认为行业正朝着健康方向转变，客户品牌忠诚度提高，行业将实现稳定的两位数利润率 [38] 其他重要信息 - 公司与美国联邦航空管理局（FAA）和运输部（DOT）合作，推动国会通过125亿美元资金用于重建过时的空中交通管制（ATC）基础设施 [21] - 公司在第二季度运营表现出色，在八大美国航空公司中准点出发排名第二，同时处理创纪录的高客流量，6月22日旅客量超61.1万人次 [22] - 公司第二季度座位取消率处于历史低位，运营优势支持本季度净推荐值（NPS）表现，为疫情以来第二季度最高 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 成本方面表现及后续展望，以及分销费用下降原因 - 公司预计第三季度和第四季度成本表现与第二季度相似，2026年及以后预算正在制定中 [47] - 分销费用下降是因为更多客户选择直接渠道，长期来看该成本将呈下降趋势，本季度还有其他因素使费用进一步降低 [48] 问题2: 需求是否回到1月水平 - 与第二季度相比，7月需求有6个百分点的积极变化，商务流量变化更明显，结合8 - 9月运力减少和第四季度更有利环境，需求方向向好 [49] 问题3: 全年指导范围变化原因及第二季度指导中是否考虑需求加速因素 - 公司指导原则是保守，会考虑可能出现的意外情况，目前9 - 11美元的全年指导符合这一原则；若近三周的强劲预订趋势持续，该指导可能偏保守 [56][58] 问题4: 第三季度到第四季度RASM提升的驱动因素及不确定性 - 其他航空公司8 - 9月国内运力计划从增长4%变为下降，需求环境改善，商务需求反弹使国内收益率转正，这些因素使公司看好第四季度表现，情况与去年类似 [61] 问题5: 公司超越达美航空利润率的催化剂 - 公司专注于使联合航空实现稳定的两位数利润率和更高绝对利润率，而非与达美航空比较；公司和达美航空是仅有的两大品牌忠诚、收入多元化的航空公司，优势具有结构性和永久性，难以复制；公司认为双方最终利润率会相近，且公司更关注赢得品牌忠诚客户以最大化绝对利润率 [68][71] 问题6: 里程计划提前还款的战略考量 - 里程计划是公司核心资产，公司目前重点是提供该业务的细分披露，以提高盈利、弹性和增长的透明度；若价值未被认可，公司将采取更激进措施；该业务解除抵押为公司提供了更多选择 [75][76] 问题7: 行业2012 - 2014年利润率翻倍周期的观点是否改变 - 该观点的供应部分依然成立，今年需求情况不同，上半年需求下降后近期开始回升；行业中两大品牌忠诚航空公司优势愈发明显，其他航空公司部分航线亏损，经济规律将促使这些亏损航线运力退出市场，最终行业供应结果将类似，但两大赢家航空公司表现将更突出 [81][84] 问题8: 如何管理基础经济舱与其他产品 - 需求环境改善使第三季度收益管理系统更开放，预计未来90天基础经济舱乘客占比将提高 [88][89] 问题9: 夏季企业需求加速情况及驱动因素，是否回到2024年底 - 2025年初水平 - 与去年同期相比，夏季企业需求数据表现良好，且各枢纽和不同行业均有反弹，反映宏观经济不确定性降低；纽约业务未完全恢复，但非纽约业务近期表现强劲 [93][94] 问题10: 行业在夏季高峰后需要削减运力，而上半年或其他淡季较少出现的原因 - 休闲和溢出导向型航空公司在淡季需求低时推动飞机运营难度大，利用率低；行业自然会在需求季节性好转的第二和第三季度增加飞机利用率；各航空公司在运营策略上有所不同 [97][99] 问题11: 7月销售6个百分点改善中与纽瓦克相关的比例，以及第四季度RASM改善是国内还是国际 - 6个百分点改善是广泛的，纽约情况好转包含在内，其他网络改善幅度低于6个百分点；鉴于运力环境，未来国内RASM改善更明显 [103] 问题12: 捷蓝航空和“蓝天”合作对公司长期利润率的影响 - 该合作对公司很重要，公司成为美国主要旗舰航空公司，在肯尼迪国际机场运营对完善业务很关键；捷蓝航空以客户为中心，与公司理念相同，合作可让公司在哈德逊河两岸拥有成熟的常旅客基础，有助于提升品牌 [104][106] 问题13: Connected Media业务进展及对2026年贡献预期 - 公司正努力构建技术栈和拓展客户名单，目标是2025年媒体收入渠道收入较2024年翻倍；反馈屏幕和Starlink技术结合将为该业务在2026 - 2027年释放更多价值 [111][113] 问题14: 机队交付情况及未来几年机型优势的时间安排 - 波音窄体机MAX交付略超计划，宽体机787交付未达计划，发动机供应仍受限；2026年机型平均座位数计划增加2%，2027年增速将加快 [115][117] 问题15: 第二季度成本表现较好的原因，以及下半年成本顺风因素如何抵消空乘合同批准带来的逆风 - 运营可靠度高于预期，采购部门变革和零部件库存管理改善带来成本节约；下半年成本表现预期包含空乘合同影响，且随着机型优势显现，成本控制将更有利 [121][122] 问题16: 未来5 - 10年高级舱座位占比变化及各高级舱细分市场的重点 - 公司暂不提供详细信息；新的787 - 9飞机将配备99个高级座位；宽体机上高级经济舱被认为是最具扩张机会的细分市场；随着机型升级，机队高级舱座位占比将自然提升 [125][127] 问题17: 实现长期利润率目标（税前利润率达低两位数）的主要地理区域贡献 - 国际业务利润率表现良好且有望进一步提高；国内业务有机会缩小与国际业务的利润率差距，主要通过加强枢纽连接、增加高级座位、改善机型和减少其他航空公司的非经济运力来实现 [131][133] 问题18: 随着飞机交付增加，飞行员人员配置是否平衡 - 公司飞行员人员配置长期保持平衡，每年招聘3000名飞行员，与波音合作良好，无意外情况 [136] 问题19: 纽瓦克机场容量限制及恢复为三级机场的考虑因素 - 公司感谢相关部门使纽瓦克机场与拉瓜迪亚机场和肯尼迪国际机场处于公平竞争环境，机场将继续进行容量控制，未来容量可能增加，但会保持在可管理水平，以实现机场潜力和为客户提供优质服务 [141][143] 问题20: 今年A321 XLR飞机交付数量及投入国际服务时间 - 今年无A321 XLR飞机交付，预计2026年夏季投入使用 [145][146] 问题21: 欧洲反旅游事件对公司航班流量的影响 - 公司主要搭载美国公民，需求变化主要影响外国航空公司；公司飞往欧洲的航班夏季表现强劲，特别是飞往南欧的航班 [151] 问题22: 考虑到波音交付延迟，当前自由现金流水平是否可持续 - 今年资本支出（CapEx）因宽体机交付延迟有下降空间；预计2026 - 2027年自由现金流将扩大，运营现金流增长将快于资本支出 [156][157] 问题23: 飞机静态干扰和Starlink问题解决情况 - 问题已基本解决，主要出现在首架尝试安装的E175飞机上，因天线距离过近；目前60架飞机已正常运行，其他机型预计不会出现该问题 [160][161] 问题24: MAX 10飞机交付时间及对高级舱运力的影响，以及对达美航空开通洛杉矶 - 香港和洛杉矶 - 奥黑尔航线的看法 - 公司仍希望2027年有MAX 10飞机交付，同时有应对计划，通过使用MAX 9飞机继续实施机型升级战略；公司每日运营6000个航班，达美航空新增航线对公司影响不大，公司认为这表明其他航空公司担心公司领先 [166][168] 问题25: 是否考虑推出精简版商务舱机票及相关时间安排 - 公司过去几年通过细分收入为客户提供更多选择，这一做法得到客户认可，公司将继续使收入基础多元化并进行合理细分 [171][172]

业绩表现与需求趋势 - 公司对年底业绩持乐观态度，认为将迎来"强劲收官"，7月初需求出现"连续6个百分点的加速"，商务需求相比第二季度实现"两位数加速"[1][3] - 需求回升源于"地缘政治和宏观经济不确定性减少"，CEO指出当前环境比2025年前六个月更稳定[3] - 上半年总营业收入达284亿美元（同比+3.3%），净利润13.6亿美元，稀释每股收益4.12美元[5] - 第二季度营业收入152.4亿美元（同比+1.7%），净利润9.73亿美元（同比-26.4%）[6] 运营数据与市场地位 - 上半年载客量达8699万人次，其中第二季度4620万人次[9] - 公司在美国拥有7个枢纽机场，包括芝加哥奥黑尔、丹佛、休斯顿洲际等[10] - 当前市值约304.6亿美元（截至财报发布次日）[10] 行业动态与战略调整 - CEO称行业供应将在8月中旬出现转折点，与2024年情况类似[3] - 美国主要航司年初面临需求疲软问题，受经济、贸易等因素影响[3] - 公司正与同业竞争升级豪华客舱设施，被描述为"军备竞赛"[3] 财务指引与特殊影响 - 上调2025年业绩指引，预计全年调整后稀释每股收益9-11美元[8] - 第三季度每股收益预期2.25-2.75美元，纽瓦克机场问题将影响调整后税前利润率约0.9个百分点[8]

波音飞机交付情况 - 美国联合航空公司高管表示波音最大型飞机的交付略提前于计划 [1]

美国联合航空公司业绩展望 - 公司高管表示全年业绩指引可能保守 因预订量持续改善 [1]

联合航空公司首席执行官：尽管旅行需求已趋于稳定，但今年上半年需求比我们年初预期的低大约5个 百分点。 ...

市场定位策略 - 建议关注被市场低估的股票以把握第三季度投资机会 [1] 分析师持仓情况 - 分析师持有美国航空集团(AAL)和联合航空控股(UAL)的多头头寸 [2]

财务表现 - 第二季度营收增长1.7%至152.4亿美元，未达分析师预期 [1] - 调整后每股收益为3.87美元，超过分析师预期的3.84美元 [1] - 预计第三季度调整后每股收益为2.25至2.75美元，高于分析师预期的2.65美元 [1] - 将全年调整后每股收益预期区间定为9至11美元，分析师平均预期为9.92美元 [1] - 第二季度税前利润率下降约1.2个百分点至11%，预计第三季度还将受0.9个百分点影响 [4] 业务运营 - 高端客舱收入同比增长5.6%，基础经济舱收入同比增长1.7% [3] - 每座位里程收入同比下降4% [4] - 单位非燃油成本同比上涨2.2% [2] - 纽瓦克机场占公司总运力和美国国内收入的约20% [4] - 纽瓦克机场每日航班数量仍低于疫情前水平 [4] 行业趋势 - 商务旅行需求较第二季度实现两位数增长 [1] - 行业计划在8月中旬缩减运力，可能有助于提升票价 [2] - 美国国内旅行正逐步复苏，消费者对经济不确定性的担忧有所缓解 [1] - 低成本航空公司可能面临更糟糕的业绩 [3] 市场反应 - 美股盘后下跌1.8%至86.86美元 [2] - 今年以来股价累计下跌约9%，同期标普500指数上涨约6% [2] - 分析师认为整体需求已在加速回升 [4]

旅行需求复苏 - 7月初以来旅行需求回升 主要因地缘政治和宏观经济不确定性减弱 [1] - 第三季度整体旅行需求增速环比加快6个百分点 商务预订量实现两位数增长 [2] - 行业高管表示自4月以来旅行需求已趋稳 [11] 财务表现与预期 - 第三季度调整后每股收益预计2 25-2 75美元 中值2 50美元低于分析师预期的2 60美元 [5][6] - 全年调整后每股收益指引下调至9-11美元 低于市场预期的10 04美元 [4] - 第二季度调整后每股收益3 87美元 超分析师预期的3 81美元 [13] 运营挑战 - 纽约纽瓦克机场运营限制将拖累第三季度业绩 预计造成0 9个百分点的负面影响 [6] - 第二季度纽瓦克机场问题曾导致1 2个百分点的业绩影响 [6] 行业动态 - 美国客运量仍低于去年同期水平 导致机票价格持续下跌 [8] - 航空公司普遍面临定价能力疲软 第二季度各地区每付费乘客收入均下降 美国本土市场最显著 [9] - 行业计划削减亏损航班以推高下半年票价 [10] - 竞争对手达美航空已因预订改善恢复全年盈利指引 [8] 管理层观点 - CEO表示当前不确定性低于2025年上半年 对年末业绩持乐观态度 [5][12] - 4月曾因贸易战影响提供双重盈利预测 反映行业预测难度 [7]

市场表现 - 道琼斯指数收盘上涨231点（+0.53%），标普500指数上涨19点（+0.32%），纳斯达克指数上涨52点（+0.25%），罗素2000指数上涨21点（+0.99%）[2] - 10年期国债收益率上升至4.45%，2年期下降至3.89%，30年期回升至5.01%[2] - 市场因特朗普拟解雇美联储主席鲍威尔的传闻短暂下跌，但随后澄清未执行[1] 联合航空业绩 - 第二季度每股收益2.97美元，低于预期的3.86美元（去年同期为4.14美元），营收152亿美元低于预期的153.6亿美元[3] - 客舱收入增长5.6%，货运收入增长3.8%，忠诚计划收入增长8.7%[4] - 下调下季度盈利指引，盘后股价下跌2%，年内累计跌幅达8.9%[4] 工业生产数据 - 6月工业生产连续第七个月增长0.7%，制造业增长0.8%，采矿业增长1.6%[5] - 产能利用率达77.6%，高于预期的77.4%和前值77.5%，但制造业利用率环比下降[6] 次日经济日程 - 将公布周度失业救济申请、零售销售、进出口数据、费城联储调查、商业库存及7月住宅建筑商信心指数[7] - 通用电气航空、百事可乐、雅培实验室、旅行者保险等公司将发布第二季度财报[8] - Netflix盘后公布业绩，标志着财报季进入密集期[8]

About this content About Emily Jarvie Emily began her career as a political journalist for Australian Community Media in Hobart, Tasmania. After she relocated to Toronto, Canada, she reported on business, legal, and scientific developments in the emerging psychedelics sector before joining Proactive in 2022. She brings a strong journalism background with her work featured in newspapers, magazines, and digital publications across Australia, Europe, and North America, including The Examiner, The Advocate, ...