业绩总结 - 加拿大国家铁路公司（CN）在过去8个月中实现了创纪录的谷物出口，显示出强劲的市场潜力[4] - CN的国际中转进口业务经历了“巨大V型”复苏，表明市场需求的强劲回升[4] 用户数据与市场竞争力 - CN的供应链整合服务赢得了更多客户，表明其在市场中的竞争力[4] 未来展望与战略 - CN计划到2030年实现温室气体强度改善29%的气候变化科学基础目标，并在2022年前实现6%的强度基础减排[14] - CN的战略管道包括多个增长机会，如港口集装箱扩展和新粮食升降机出口项目[6] 新技术与运营效率 - CN的机车燃料消耗量平均比同类公司低约15%，体现了其在运营效率上的优势[16] - CN正在推动技术深度融入组织，以提高安全性、可靠性和生产效率[9] - CN的自动化检查门户显著提高了列车检查的频率和质量，提升了整体服务水平[10] 环境、社会与治理（ESG）表现 - CN在过去9年中连续被列入道琼斯可持续发展全球指数，显示出其在环境、社会和治理（ESG）方面的领导地位[16] - CN计划在2022年及以后，确保至少30%的高管团队为女性，推动性别多样性[14]

业绩总结 - 第三季度收入为34亿加元，同比下降11%[13] - 第三季度净收入为9.85亿加元，同比下降18%[13] - 每股摊薄收益为1.38加元，同比下降17%[13] - 自由现金流为20.87亿加元[16] - 运营费用为20.43亿加元，同比下降8%[14] - 运营比率为59.9%，较去年同期上升2个百分点[13] 用户数据 - 日均RTM（七天移动平均）在9月30日达到56.3亿[8] - 公司在2023年第三季度的总货物运输量（GTM）为9.6亿吨，较2019年第三季度增长了9%[27] - 公司在2023年第三季度的列车速度为每小时192英里，较2019年第三季度提高了5%[32] - 公司在2023年第三季度的车速为每车每天9,741英里，较2019年第三季度增长了16%[32] - 公司在2023年第三季度的通过时间为124.4小时，较2019年第三季度减少了6%[28] - 公司在2023年第三季度的列车重量为每列175吨，较2019年第三季度提高了4%[32] 未来展望 - 公司在2023年第四季度的港口能力预计将增加，普林斯鲁珀特港的能力将达到1.35百万TEU（较2022年增加450K）[21] - 温哥华港的能力将达到4.60百万TEU（较2022年增加815K）[21] - 公司在2023年计划在魁北克市新建一个700K TEU的港口，预计到2024年投入使用[22] - 公司计划在未来几年内增加2,500辆新型谷物车，能够每列运输30%更多的谷物[25] - 公司计划投资于新的高容量谷物卸货能力，预计将实现50%的增长，全部由公司独家服务[25] 新技术研发 - 公司在2023年第三季度的燃料效率同比提高了3%，并且自1993年以来，机车排放强度改善了40%[35] - 燃料效率为每千吨公里消耗0.85加仑，同比改善3%[9] 负面信息 - 总负债在期末为129.7亿加元，调整后的债务与调整后EBITDA比率为2.17倍[16] - 由于COVID-19，员工伤害频率同比下降19%[9]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收略超34亿加元，同比下降11%；RTM（Revenue Ton Miles）货运周转量下降7%，每RTM收入下降3%，受业务结构重大变化影响 [42] - 运营收入近14亿加元，同比下降15%；运营比率为59.9%，较去年上升200个基点；净利润为9.85亿加元，较上季度财务结果减少2.1亿加元 [42] - 劳动力和福利费用比去年降低5%，主要因本季度平均员工人数比去年同期减少15%，部分被与应计费用的期间调整相关的更高激励薪酬所抵消 [43] - 采购服务和材料费用比去年降低11%，主要是外包服务、运输和转运费用以及材料成本降低的结果；燃料费用比去年降低33%，受价格下降26%、工作量减少9%和创纪录的季度燃油效率影响 [44] - 截至9月底，自由现金流接近21亿加元，比去年同期高出近6亿加元，自由现金流转化率同比显著改善；公司预计全年自由现金流将超过25亿加元 [45] - 第三季度末，调整后债务与调整后EBITDA的杠杆率为2.17倍，略高于2倍的目标；公司将继续暂停股票回购，并将持续评估 [46] 各条业务线数据和关键指标变化 货运业务 - 加拿大谷物业务表现出色，第三季度货运量创历史新高，比2014年的上一个最高纪录高出13%；美国谷物业务也很强劲，远超去年 [25] - 加拿大煤炭业务受到CST和Coal Valley煤矿临时关闭以及TECK Cardinal River煤矿永久关闭的负面影响 [26] - 森林产品业务在第三季度大幅增长，客户恢复闲置产能以利用强劲的建筑活动 [26] - 原油、压裂砂和精炼石油产品业务是第三季度的薄弱环节，导致业务结构发生转变 [27] 港口业务 - 第三季度港口业务呈V型复苏，但集装箱进口激增导致交通暂时失衡，进口快速增长未与满载出口相匹配，蒙特利尔港的停工也造成了额外的临时失衡 [35][36] 汽车业务 - 汽车业务面临短期逆风，部分制造商因新车型改造而停产；12月开业的威斯康星州新里士满新汽车园区将服务明尼阿波利斯市场，并将提供多式联运服务 [37] 各个市场数据和关键指标变化 - 部分市场呈V型快速复苏，部分市场尚未恢复，与疫情前相比，业务结构发生变化，原油业务显著下降，加拿大谷物业务显著增加 [9] - 10月份，公司的车皮货运量同比增长6% - 7% [57] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于长期战略，顺应积极的长期趋势，如北美消费经济增长、贸易向东海岸转移、鲁珀特港独特的成本和服务模式等，同时为无人驾驶卡车等长期干扰因素做好准备 [11] - 公司将继续控制成本，调整资源以适应市场复苏，同时关注中长期机会；积极管理业务组合，确保高价值货运在网络上运行，目标是实现同店价格高于铁路通胀 [10][41] - 公司将继续投资技术，推进铁路运营现代化，如自主轨道检查计划进入美国第二阶段，增加自主检查门户和算法等 [20][145] - 公司将与供应链合作伙伴共同投资，如与GCT在德尔塔港、与DP World在中心港和鲁珀特港的合作，以实现未来几年的扩张计划 [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经济复苏正在进行中，第三季度是一个逐步复苏的季度，运营指标正在改善；公司对2021年持乐观态度，预计将提供年度指导 [7][8][47] - 尽管面临疫情挑战，但公司团队迅速适应，通过调整资源和实施结构性变革，提高了运营效率，降低了成本；公司有信心在市场复苏中为长期股东创造价值 [13][48] 其他重要信息 - 公司在第三季度创下了燃油效率的新纪录，今年以来的燃油效率举措节省了近3500万加元的燃油费用，并避免了超过16.2万吨的二氧化碳排放 [16] - 公司完成了加拿大调度办公室的整合，从三个办公室合并为埃德蒙顿的一个地点，提高了网络运营效率 [14] - 公司在第三季度将列车长度增加了6%，提高了货运能力；自7月底以来，车辆速度提高了25%，网络保持流畅 [15] - 公司的安全指标有所改善，个人伤害率和火车事故率分别下降了19%和22% [19] - 公司购买了2500辆新高容量谷物漏斗车，客户也投资了新的私人车队，到明年第一季度末，将有超过4200辆新高容量漏斗车在网络上运行；公司还将受益于加拿大西部海岸谷物出口能力50%的增长 [30][31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 暂停股票回购的原因以及对后续增长的信心 - 公司一直将股票回购作为实现目标杠杆水平的灵活工具，目标杠杆水平为1.7 - 1.9倍（四舍五入为2倍），第三季度末杠杆率为2.17倍，略高于目标；暂停股票回购并非对复苏缺乏信心，而是为了保持强大的资产负债表 [51][52][53] 问题2: V型复苏中库存补货和消费者支出转移的比例以及剩余补货量 - 既有库存补货因素，也有消费者从服务消费转向商品消费的因素；与海外客户沟通得知，部分客户认为补货需求将持续到第一季度；目前港口业务仍然繁忙，今年秋季旺季将更强劲 [55][56] 问题3: 如何看待第四季度的增量利润率和运营比率 - 公司尽量避免提供季度指导，但每周会公布车皮货运量和RTM数据；10月份车皮货运量同比增长6% - 7%；公司对谷物业务的投资将有助于第四季度的业务开展；建议关注每周的货运量数据 [57][58][59] 问题4: 第三季度资源短缺对运营比率的影响以及可恢复的资源数量 - 第三季度业务呈V型复苏，公司迅速调动了超过700台停用的机车、近4000名休假员工和数千节车厢；通过调整资源，公司实现了更高的运营效率，永久性地削减了一些成本，如关闭了一些调车场和机车车间，完成了调度中心的整合；目前列车速度、车辆速度和停留时间已恢复到去年同期水平 [63][65][66] 问题5: 如何分解每RTM收入的构成以及未来趋势 - 第三季度业务结构变化主要受能源货运量下降影响，公司将部分运力重新分配到谷物运输，导致长距离原油业务减少，中短距离谷物运输增加；未来业务结构将有所平衡，部分原油业务将恢复，但不会达到2019年的水平；港口业务方面，第三季度进口激增导致出口未能及时匹配，影响了RTM数据 [70][71][72] 问题6: 第三季度营收和运营收入增长的杠杆效应不明显的原因以及对第四季度的影响 - 劳动力费用方面，存在约3000万加元的非人头相关费用，包括去年奖金应计的反转和绩效股份单位激励薪酬的调整；折旧和养老金仍然是成本的不利因素，分别约为1300万加元和500万加元；公司重新开放了温尼伯和芝加哥的培训中心，导致部分非生产性劳动力成本增加 [75][76][77] 问题7: 未来增量利润率的预期以及其他收入和员工薪酬的变化 - 奖金和应计费用的调整解释了部分劳动力成本变化；其他收入方面，船舶业务收入略有下降，主要是因为疫情期间铁矿区库存快速消耗，导致船舶运输量减少 [80][81] 问题8: 如何评价哈利法克斯港在蒙特利尔港罢工期间的表现以及未来的改进方向 - 公司通常不直接服务蒙特利尔市，由于罢工通知时间短，公司不得不向哈利法克斯港发送空列车以接收进口货物，导致业务结构恶化，利润收益率受到影响；公司临时开放了一些终端和坡道以应对货运量的突然增加；如果有更多的通知时间，公司可以更有效地平衡货运量；此外，公司在多个港口都有业务，能够为客户提供多种选择 [83][84][86] 问题9: 业务结构变化对运营系统的影响以及服务指标下降的原因和第四季度的情况 - 蒙特利尔港罢工是一次性事件，目前已恢复运营；西海岸进口货运量激增，出口恢复需要时间，但目前出口与进口已趋于平衡；能源市场复苏需要时间，公司将更多地运输国内多式联运货运、海外货运和谷物；公司将谨慎分配网络运力，确保每列火车都具有较高的价值；目前铁路运营流畅，能够处理比去年同期更多的货运量 [89][90][94] 问题10: 如何看待2021年随着业务复苏和新合同签订的利润率提升 - 经济学家预计2021年GDP或工业生产将增长4% - 5%，公司也看到了市场复苏的迹象；公司在疫情期间进行了一些永久性的变革，不会按比例增加员工数量，随着技术的应用和对收益率管理的关注，利润率有望继续提高；公司对2021年的计划持乐观态度，将继续推进成本削减计划 [98][99][102] 问题11: 多式联运业务增长中鲁珀特港和温哥华港从长滩和洛杉矶港获取份额的比例以及保持市场份额的信心 - 公司为供应链提供了服务美国中西部和加拿大的机会，鲁珀特港和温哥华港的供应链运作良好；公司致力于确保供应链的弹性，与合作伙伴同步增加运力，避免出现瓶颈问题；目前鲁珀特港已满负荷运行，公司将选择更有价值的货运 [106][107][109] 问题12: 东部港口产能扩张后需要多长时间才能充分利用以及是否需要增加线路投资 - 公司与合作伙伴合作增加东部港口的业务量，东部铁路网络目前利用率较低，部分铁路具有双轨或三轨，能够处理更多的货运量；哈利法克斯至芝加哥中西部走廊的货运量预计在未来两到四年内至少翻一番；公司还期待在阿拉巴马州莫比尔市的业务发展，马士基已宣布将一艘船的首个停靠港从休斯顿改为莫比尔，有望带来汽车货运和出口机会 [113][114] 问题13: 如何应对无人驾驶卡车带来的长期威胁 - 公司认识到未来公路竞争将加剧，需要降低成本，研究如何减少列车运营所需的人员；无人驾驶卡车领域有大量资金投入，公司希望深入研究，以便更好地应对这一趋势，甚至将其作为多式联运网络的潜在工具；预计在未来五年内，美国南部无雪、无冰的长途高速公路上可能会出现无人驾驶卡车 [116][117][118] 问题14: 如何平衡运营比率增长和长期投资回报率 - 公司注重平衡每股收益增长、自由现金流增长、股东总回报和运营比率；公司不单纯追求低运营比率，而是希望在保持业务规模和盈利能力的前提下实现增长；随着技术的应用和对收益率的关注，运营比率有望改善，但公司没有设定2021年的具体运营比率目标 [120][121][122] 问题15: 从RTM角度看2021年的潜在增长 - 公司重新开放了芝加哥和温尼伯的培训中心，以应对人员流失和增加列车运力；公司正在调整疫情后与疫情前的业务结构，关注能源行业的影响；公司希望2021年的业绩接近或超过2019年，目标是实现GDP以上的增长；公司将在明年1月的财报电话会议上提供更多关于2021年的指导 [127][128][129] 问题16: 从2020年第三季度到第四季度，剔除激励薪酬应计因素后，潜在运营杠杆是否会改善 - 公司尽量避免提供季度指导；团队在疫情期间迅速适应并支持了业务复苏，但业务结构变化带来了一些挑战；公司谨慎管理资产和人员的回归，利用当前情况提高效率和生产力；10月份货运量同比增长6% - 7%，公司对目前的业务情况感到满意，但仍面临一些不确定性 [132][133][134] 问题17: 如何看待未来员工成本和人数的变化 - 公司通过增加列车长度，减少了列车启动次数，提高了劳动力生产率；第三季度劳动力生产率同比提高了17%；第四季度公司继续保持这一趋势，运营部门的员工人数比去年同期减少了约2500人，但货运量有所增加；公司将继续寻找提高效率的机会 [140][141] 问题18: 网络现代化对资本支出占营收比例的影响以及机车现代化的进度 - 公司将继续投资技术，如自主轨道检查计划和自主检查门户；公司尚未确定2021年的资本支出计划，但历史上资本支出通常占营收的20%，2018 - 2019年因追赶进度而提高到25%，目前公司认为可以保持在合理范围内；公司将在明年1月的财报电话会议上提供更多关于资本支出的信息 [145][148]

财务数据和关键指标变化 - 本季度营收略超32亿美元，较去年下降19% [36] - 调整后运营比率为60.4%，较去年上升290个基点 [37] - 调整后净利润为9.08亿美元，较去年减少3.42亿美元，调整后摊薄每股收益为1.28美元，较去年下降26% [37] - 本季度外汇对净利润的有利影响为1300万美元，相当于每股收益0.02美元 [37] - 本季度产生超10亿美元自由现金流，截至6月底接近16亿美元，几乎是去年同期的两倍 [39] - 6月底调整后债务与调整后息税折旧摊销前利润的杠杆率低于第一季度末 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 铁路核心供应链业务 - 加拿大煤炭、加拿大谷物、西海岸丙烷和木颗粒在本季度创下历史记录 [22] - 新购1500辆高容量漏斗车，可使小麦运输量增加20%，油菜籽运输量增加40% [23][24] - 木颗粒业务同比增长约15% [24] - 西海岸出口丙烷本季度达到每天70车的可持续运营水平 [25] - 煤炭在Ridley码头本季度卸载量达320万吨，创历史记录，西海岸煤炭业务量同比增长超22% [27] - 木材业务在第二季度末开始复苏，商品价格从4月到6月上涨约40% [28] - 原油、压裂砂和燃料业务受疫情影响严重，但柴油、乙醇和压裂砂需求在第二季度到第三季度有环比增长 [29] 消费品供应链业务 - 消费者和杂货货运量在第二季度增长 [30] - 7月和8月西海岸业务量可观，鲁珀特港7月可能创记录 [31] - 6月集装箱化谷物运输量较去年第二季度增长60% [32] - 汽车业务量开始回升，多数服务工厂在传统夏季停产期仍继续生产 [32] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2021年投资1.5亿美元用于长期谷物出口业务，购置1500辆高容量漏斗车 [12][23] - 持续推进PSR（精准铁路计划），出售非核心线路以优化网络 [36][63] - 注重成本管理和资源优化，应对疫情带来的挑战 [14][16] - 加强技术应用，提高运营效率和安全性，如自动化轨道检查计划 [20][79] - 利用公司的地理优势和网络规模，拓展市场份额，特别是在国际多式联运领域 [50][51] - 与供应链合作伙伴共同投资，提升基础设施和服务能力，以实现中长期增长 [33][34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司运营团队迅速适应疫情带来的新常态，业务未受疫情影响而放缓，且为可能的第二波疫情做好准备 [8] - 尽管面临严峻的经济衰退，但公司凭借强大的财务实力和运营弹性，本季度仍产生10亿美元自由现金流 [9] - 公司对未来保持乐观态度，预计业务量将逐步回升，同时将继续关注成本控制和长期投资 [43][134] - 公司认为消费者的可支配收入是未来业务增长的关键，特别是在国际多式联运领域 [50] 其他重要信息 - 公司在第二季度闲置了四个机车车间和四个调车场，停放了三分之一的机车，存储了超2万辆铁路车厢，约4000名员工被休假 [16] - 第二季度团队创下燃油效率历史记录，避免了2.9万吨二氧化碳排放，节省了700万美元燃油费用，环比提高8% [17] - 火车重量和长度达到历史最高水平，列车速度同比提高5%，机组生产率超过历史记录 [18] - 机车可靠性和可用性百分比同比提高，机车停留时间减少 [19] - 公司将继续推进数字化进程，减少纸质文件使用，降低与新冠相关的暴露风险 [20] - 公司的自动化轨道检查计划使列车事故率同比降低22% [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：石油和材料板块收益率和货运收入每收入吨英里同比显著增长的原因，以及原油铁路运输业务的违约赔偿金情况 - 公司在2018年重新进入原油铁路运输领域，签订了长期合同并附带违约赔偿金，这些赔偿金会在合同期内按月或季度支付 [46] - 石油和材料板块收益率增长是由于压裂砂和原油业务的运输结构发生变化，长距离、高收入吨英里的业务减少，但公司仍收取了部分合同承诺的“照付不议”款项 [47][48] 问题：近岸外包对国际多式联运业务增长的潜在风险，以及公司和港口合作伙伴如何增加价值，与托运客户关于供应链转移的讨论情况 - 公司对北美消费者的实力持乐观态度，特别是美国大城市的消费者，国际多式联运业务是公司中长期战略的重点 [50] - 公司拥有三海岸网络，能够进入人口密集地区，这是其竞争优势之一 [50] - 对于日常消费品，特别是低价值商品，近岸外包不太可能发生；但对于高价值商品，如电子产品或计算机芯片，可能会考虑近岸外包 [52] 问题：资源重新校准的频率是否仍为每周或每周两次，以及托运人是否能提供更多的业务可见性 - 公司仍与相关团队密切合作，每周或每两周进行资源调整，以适应业务需求的变化 [54] - 公司会根据不同业务板块的复苏情况，有选择性地召回员工和启用资产 [56] 问题：员工数量环比增加的情况，以及成本方面是否有一次性成本在本季度被推迟，后续是否会出现 - 自5月底业务量触底以来，公司在夏季随着业务量增加和员工休假情况，有选择性地召回了部分员工，但并非与业务量增长一一对应 [58] - 员工成本方面，本季度由于激励性薪酬的影响，成本有所降低，但工资通胀仍在2%左右 [60] 问题：出售非核心线路的情况，以及从成本节约和运营比率的角度来看，这对下半年的影响 - 这些非核心线路位于美国威斯康星州、密歇根州和安大略省，是公司收购WC时带来的 [63] - 出售这些线路是PSR的一部分，由成本结构更优的小型运营商运营，可能会带来运营比率的改善，但具体效果有待观察 [63][64] 问题：出售资产的潜在收益，以及公司对这些收益的使用计划 - 公司将尽力争取资产的最大价值，但目前无法确定具体收益金额 [67] - 公司的现金使用策略不变，首先用于业务投资，其次是股东分配，包括股息和股票回购 [67][68] 问题：结构性成本变化的量化情况，以及第三季度每车收入或每收入吨英里收入的变化趋势 - 结构性成本变化包括关闭部分车间和调车场、提高机车燃油效率、优化列车设计等，这些变化将持续带来成本节约 [70] - 公司不按季度提供每收入吨英里的指导，而是注重价格管理，目前价格仍高于铁路通胀水平，预计第三季度和第四季度将保持这一趋势 [71] 问题：随着业务量在2021年进一步恢复，公司如何看待运营杠杆和资本强度 - 公司网络有增长的容量，也有合格的员工，希望业务恢复后能召回大部分休假员工 [74] - 公司追求具有竞争力的运营比率，同时注重业务增长和有机增长机会 [74][76] 问题：检查车项目的进展情况，以及何时能量化其在事故减少、劳动力和产能增加方面的效益 - 在美国，公司的试点项目将在8月进入第二阶段，手动检查将减少50%，这将提高网络的安全性和可靠性，降低成本并释放产能 [79] - 列车事故率同比降低22%，部分原因可归因于该项目，公司在加拿大也开始看到与运输部合作的成果 [80] 问题：公司在控制成本方面表现良好，第三季度运营比率是否会因业务量持续下降而恶化 - 公司在第二季度控制成本的表现出色，但仍面临约1.8亿美元的固定成本逆风，包括折旧和养老金成本 [85] - 公司将继续管理成本，同时为冬季运营做好准备，第三季度的运营比率情况有待观察 [85][86] 问题：对多式联运业务旺季前景的看法，以及公司提到的增长机会 - 公司对北美消费者的实力有信心，多式联运业务是推动消费者经济的重要领域 [91] - 第三季度西海岸的空白航次减少，还增加了11个额外的装载量，公司预计鲁珀特港7月和8月的业务量将保持强劲 [91][92] 问题：第二季度列车长度和重量增加的原因，以及未来的展望 - 列车长度和重量的增加是公司应对业务量下降的结构性调整，带来了燃油效率提高、机车利用率提升和列车速度加快等好处 [98] - 公司计划继续保持列车的大尺寸，并在加拿大西部进行容量投资，以支持这一目标 [98][99] 问题：2021年计划购买的1500辆谷物漏斗车的机会，以及对资本支出的影响 - 这些漏斗车更具生产力，能增加每车的收入和利润，特别是对于油菜籽等较轻的作物，公司将从中获得更好的回报 [102][103] - 加拿大政府对谷物上限的决定对公司有利，公司在MRE方面有5%的有利价差 [104][105][106] - 公司目前不提供资本支出指导，未来的资本支出可能会低于过去两年占收入25%的水平，历史水平通常在20%左右 [106] 问题：公司在过去三个季度面临罢工、封锁和衰退等挑战，如何看待业务恢复增长和提高底线的能力 - 公司展现出了强大的弹性，管理层和员工在困难时期保持了运营的稳定 [112] - 公司注重成本控制和长期增长，设立了新的首席战略官和董事会委员会，以推动无机增长 [114] 问题：因疫情闲置的车间和地点的重新开放时间，以及相关成本的影响 - 关闭的四个调车场和四五个车间是结构性调整，预计不会很快重新开放，甚至可能永久关闭 [118][120] - 这些调整有助于优化机车布局，提高机车的可靠性和可用性，减少长期材料成本 [119] 问题：近期停留时间和速度指标恶化的原因，以及如何与本季度的结构性改善相协调 - 停留时间的增加是公司应对业务量下降的计划内反应，且是在较低的基础上增加的，对整体业务影响较小 [126] - 列车长度和重量的增加带来了燃油效率提高和机车利用率提升，列车速度同比提高5%，弥补了停留时间增加的影响 [126] 问题：对第三季度和第四季度业务量的看法，以及是否有实现业务量增长的途径 - 进口业务强劲，出口业务相对较弱，航运公司增加装载量表明进口需求旺盛 [129] - 目前处于旺季，若消费者可支配收入保持稳定，且没有第二波疫情，业务量有望在第四季度初保持强劲 [130]

业绩总结 - 第二季度收入为32.09亿加元，同比下降19%[13] - 第二季度净收入为5.45亿加元，同比下降60%[13] - 每股摊薄收益为0.77加元，同比下降59%[13] - 调整后每股摊薄收益为1.28加元，同比下降26%[13] - 操作比率为75.5%，同比上升18个百分点[13] - 调整后操作比率为60.4%，同比上升2.9个百分点[13] - 运营费用为24.24亿加元，同比上升6%[15] - 劳动力和福利费用为5.63亿加元，同比下降17%[15] 现金流与负债 - 自由现金流为10亿加元，几乎翻倍[6] - 第二季度产生的自由现金流为10亿美金[18] - 截至期末的总净负债为132.58亿加元[17] - 调整后的债务与调整后EBITDA比率为2.15倍，较第一季度有所改善[19] - 第二季度向股东返还408百万加元，通过分红实现[19] 运营效率与环保 - 燃料效率达到每千吨公里消耗0.88加仑，创季度新高[9] - 2020年，CN在北美铁路行业中，燃料消耗比每吨货物减少约15%[26] - CN计划到2030年将碳排放强度减少29%，以2015年为基准[26] 其他信息 - 2020年迄今为止，自动化列车检查门户检测到超过41,000个缺陷[23] - 2020年，CN的董事会中女性占比达到38%，超过公司政策要求的三分之一[26]