行业趋势 - 全球石油供应增加推动基准油轮收益攀升至新冠疫情最严重时期以来的最高水平[1] - 制裁推动对"未受影响"油轮的需求上升[1] - 可从中东向中国运输200万桶原油的油轮日租金上涨40%达到12.5万美元创2020年4月以来新高[1] 市场驱动因素 - 美国近期对俄罗斯两大石油公司实施新制裁推动近几日租金上涨部分炼油厂开始寻找替代货源[1] - 受制裁的原油运输受阻在船上滞留时间变长[1] - 大西洋盆地至亚洲的运量增加导致吨海里运输量上升[1] - 更多欧佩克OPEC的原油开始进入市场[1] 相关公司 - 相关股票包括Frontline Teekay Teekay Tankers CMBTech Scorpio Tankers DHT控股 Tsakos Energy Navigation Navios Maritime Holdings International Seaways Nordic American Tankers SFL Corp[1]

公司融资决策 - 公司决定不进行高级无担保债券的发行 [1] - 当前市场条件下的指示性条款不如公司可用的其他融资来源有利 [1] - 此决定是在与潜在投资者会面后作出的 [1] 公司业务概况 - 公司是全球最大的上市、多元化且面向未来的海事集团之一，拥有约250艘船舶 [2] - 船队包括干散货船、原油油轮、化学品油轮、集装箱船、海上风电船和港口船 [2] - 公司通过自产或第三方生产商向客户提供氢气和氨燃料 [2] 公司基本信息 - 公司总部位于比利时安特卫普，在欧洲、亚洲、美国和非洲设有办事处 [3] - 公司在布鲁塞尔泛欧交易所和纽约证券交易所的股票代码为"CMBT"，在奥斯陆泛欧交易所的股票代码为"CMBTO" [3]

融资活动安排 - 公司已委任丹斯克银行、DNB Carnegie、北欧银行和Pareto证券安排一系列固定收益投资者会议，会议于2025年10月20日开始 [1] - 在投资者会议之后，可能进行一笔美元计价的五年期高级无抵押债券发行，该发行将视市场条件等因素而定 [1] - 潜在债券发行的收益将用于集团的一般公司用途，包括为现有债务进行再融资 [1] 公司业务概况 - 公司是全球最大的上市、多元化且面向未来的海事集团之一，拥有约250艘船舶的船队 [2] - 船队类型包括干散货船、原油油轮、化学品油轮、集装箱船、海上风电船舶和港口船舶 [2] - 公司通过自有生产或第三方生产商向客户提供氢气和氨燃料 [2] 公司基本信息 - 公司总部位于比利时安特卫普，并在欧洲、亚洲、美国和非洲设有办事处 [3] - 公司在布鲁塞尔泛欧交易所和纽约证券交易所的股票代码为“CMBT”，在奥斯陆泛欧交易所的股票代码为“CMBTO” [3]

公司战略与船队更新 - 公司在第三季度及第四季度至今持续推进船队年轻化战略，出售了2艘老旧船舶并接收了5艘新造船舶 [1] - 新交付的5艘船舶包括2艘生态型纽卡斯尔型散货船（Mineral Slovensko 和 Mineral Slovenija）、1艘化学品船（Bochem Santos）、1艘船员转运船（Windcat 58）和1艘调试服务运营船（Windcat Rotterdam）[6] - 通过出售VLCC Dalma（2007年建造，306,543载重吨）产生2670万美元资本收益，该船将于2025年第四季度交付新船东 [2] - 出售两艘VLCC Hakata和Hakone（均为2010年建造，约302,500载重吨）在2025年第三季度产生总计约3930万美元资本收益 [3] - 出售海岬型散货船Battersea（2009年建造，169,390载重吨）产生240万美元资本收益，该船将于2025年第四季度交付新船东 [4] - 将VLCC Donoussa（2016年建造，299,999载重吨）的期租合同延长11个月，至2026年10月 [2] 各船型期租等价收益表现 - 干散货船舶：纽卡斯尔型船平均费率从第三季度的27,872美元/天上升至第四季度至今的30,954美元/天，增长61.6%；海岬型船从20,577美元/天上升至27,084美元/天，增长50.0%；巴拿马型/卡姆萨尔型船从13,437美元/天上升至15,814美元/天，增长56.0% [5] - 油轮：VLCC平均现货费率（在TI池中）从第三季度的28,715美元/天大幅上升至第四季度至今的54,206美元/天，增长30.0%；VLCC平均期租费率在第三季度为45,725美元/天；苏伊士型船平均现货费率从47,104美元/天上升至49,249美元/天，增长34.0%；苏伊士型船平均期租费率在第三季度为33,455美元/天 [5] - 集装箱船舶：第三季度平均期租费率为29,378美元/天 [5] - 化学品船：第三季度平均现货费率为20,758美元/天，平均期租费率为19,306美元/天 [5] - 海上风电船舶：调试服务运营船平均期租费率从第三季度的27,272美元/天大幅上升至第四季度至今的120,331美元/天，增长83.7%；船员转运船平均期租费率从3,470美元/天下降至2,971美元/天，降幅79.3% [7] 公司业务概览 - 公司是全球最大的上市、多元化且面向未来的海事集团之一，拥有约250艘船舶的船队，涵盖干散货船、原油油轮、化学品船、集装箱船、海上风电船和港口船 [7] - 公司还通过自有生产或第三方生产商向客户提供氢气和氨燃料 [7] - 公司总部位于比利时安特卫普，并在欧洲、亚洲、美国和非洲设有办事处，在布鲁塞尔泛欧交易所和纽约证券交易所的股票代码为"CMBT"，在奥斯陆泛欧交易所的股票代码为"CMBTO" [8]

财务数据关键指标变化：收入和利润 - 2025年上半年总收入为7.468亿美元，同比下降27.7%（2024年同期为10.332亿美元）[19] - 2025年上半年营业利润为2.165亿美元，同比下降70.2%（2024年同期为7.274亿美元）[21] - 2025年上半年净利润为3279万美元，同比下降95.2%（2024年同期为6.796亿美元）[21] - 2025年上半年基本每股收益为0.27美元，同比下降92.1%（2024年同期为3.43美元）[21] - 2025年上半年基本每股收益为0.27美元，较2024年同期的3.43美元大幅下降[123] - 2025年上半年公司总收入为6.22852亿美元，较2024年上半年的4.92377亿美元增长26.5%[81][82] - 2025年上半年公司税前利润为3562.9万美元，较2024年上半年的6839.84万美元下降47.9%[81][82] - 2025年上半年总收入为6.22852亿美元，较2024年同期的4.92377亿美元增长26.5%[85] - 2025年上半年归属于普通股股东的利润为5176.635万美元，加权平均普通股股数为194,216,835股[123] 财务数据关键指标变化：成本和费用 - 2025年上半年财务费用净额为1.824亿美元，同比大幅增长296.8%（2024年同期为4598万美元）[21] - 航次费用及佣金为1.23742亿美元，较2024年同期的8590.3万美元增长44.1%，主要因燃油成本增加[88] - 船舶运营费用为1.75473亿美元，较2024年同期的1.00013亿美元增长75.4%，主要因船队规模扩大[91] - 净财务费用为1.8244亿美元，较2024年同期的4598万美元大幅增长，主要因利息支出及汇兑损失增加[95] 财务数据关键指标变化：现金流 - 2025年上半年经营活动现金流净额为7737万美元，同比下降69.6%（2024年同期为2.546亿美元）[27] - 2025年上半年投资活动现金流净流出13.856亿美元，主要由于收购子公司及购买船舶[27] - 2025年上半年融资活动现金流净流入14.245亿美元，主要来自新借款24.747亿美元[29] 各条业务线表现 - Marine部门是最大部门，2025年上半年收入6.22852亿美元，税前利润3872.3万美元[81] - Bocimar部门2025年上半年收入2.92397亿美元，但税前亏损4958.5万美元[81] - 现货航次收入为2.7486亿美元，较2024年同期的2.49485亿美元增长10.2%[84][85] - 期租收入为2.74366亿美元，较2024年同期的1.20878亿美元增长127.0%[84][85] - 联营池收入为7362.7万美元，较2024年同期的1.22014亿美元下降39.6%[84][85] 资产与负债变化 - 截至2025年6月30日，公司总资产为83.99374亿美元，较2024年底的39.05046亿美元增长115.1%[16][18] - 船舶资产从2024年底的26.17484亿美元大幅增加至2025年中的63.06131亿美元，增长140.9%[16] - 现金及现金等价物从2024年底的3886.9万美元增至2025年中的1.55048亿美元，增长298.9%[18] - 总权益从2024年底的11.92324亿美元增至2025年中的25.52842亿美元，增长114.1%[18] - 非流动负债从2024年底的23.20066亿美元增至2025年中的50.66949亿美元，增长118.4%[18] - 银行借款（流动与非流动合计）从2024年底的16.52806亿美元增至2025年中的40.12964亿美元，增长142.8%[16][18] - 在建工程资产从2024年底的6.28405亿美元增至2025年中的7.4633亿美元，增长18.8%[16] - 贸易及其他应收款项从2024年底的2.35883亿美元增至2025年中的4.22893亿美元，增长79.3%[18] - 库存从2024年底的2650万美元增至2025年中的5834万美元，增长120.2%[18] - 截至2025年6月30日，公司总权益为25.528亿美元，较2024年底增长114.1%[25] - 截至2025年6月30日，公司总资产为83.99374亿美元，较2024年12月31日的39.05046亿美元增长115%[81][82] - 公司总计息贷款及借款从2025年初的26.22亿美元增长至2025年6月30日的56.42亿美元，增幅达115%[128] - 银行贷款总额从2025年初的16.53亿美元大幅增加至2025年6月30日的40.13亿美元，增幅约143%[128][132] - 其他借款（主要为售后回租安排）从2025年初的7.63亿美元增至2025年6月30日的13.06亿美元，增幅71%[128][137] - 贸易及其他应付款项从2024年末的7959万美元增至2025年6月30日的1.919亿美元，增幅141%[140] - 递延收入从2024年末的2737万美元增至2025年6月30日的7032万美元，增幅157%[140][142] - 截至2025年6月30日，公司金融负债账面金额总计57.64亿美元，较2024年底的26.73亿美元增长115.7%[145][146] - 截至2025年6月30日，公司现金及现金等价物为1.55亿美元，较2024年底的3886.9万美元大幅增长298.9%[145][146] - 2025年6月30日，船上燃油库存账面价值为5030万美元，较2024年的1730万美元增长190.8%[159] - 客户合同应收款总额增加至4.229亿美元，主要由于2025年3月12日收购金海洋集团[161] - 递延费用增加至1.1976亿美元，部分源于与20亿美元贷款未提取部分相关的2840万美元安排费[162] - 其他应收款增加至5218.1万美元，主要由于收购金海洋集团及与期租合同相关的燃油应收款[163] 重大交易与并购活动 - 公司于2025年上半年完成与Golden Ocean Group Limited的合并，产生1.7235亿美元商誉[16] - 公司于2025年3月12日以每股14.49美元的价格收购了Golden Ocean Group Limited的81,363,730股股份，占总投票权股份的40.8%[37] - 收购Golden Ocean的总购买价格为12亿美元，并确认了1.72亿美元的商誉[52] - 截至2025年6月30日，公司共持有Golden Ocean的98,400,204股股份，占其已发行投票权股份的49.4%[53] - 公司于2025年3月12日完成对Golden Ocean的收购，显著扩大了干散货船队并影响了多项财务数据[85][89][91] - 公司于2025年3月12日以每股14.49美元收购金海洋集团8136.373万股，持股40.8%，总对价约11.79亿美元[168][176] - 截至2025年6月30日，公司通过后续市场购买持股增至49.4%，共持有9840.0204万股[171] - 收购金海洋集团可识别净资产公允价值为24.6696亿美元，产生商誉1.7235亿美元[176] - 自收购日至2025年6月30日，被收购公司贡献收入1.988亿美元，亏损3750万美元[178] - 若收购在2025年1月1日完成，估算集团上半年收入为3.062亿美元，亏损为6610万美元[178] - 公司以1.12亿美元的总价从SFL Corporation Ltd.整批购入8艘船舶，并于7月8日至10日提前交付[189] - 关于拟议合并的特别股东大会，由持有92.72%出席会议股份的股东批准通过[191] - 合并完成后，公司发行了95,952,934股新股[192] - 合并后，CMB.TECH股东持有CMB.TECH总发行股本的70%（剔除库存股后为67%），Golden Ocean股东持有30%（剔除库存股后为33%）[193] 船舶处置与资本收益 - 2025年上半年船舶处置收益为1.038亿美元，同比下降79.3%（2024年同期为5.025亿美元）[19] - 公司于2024年12月31日以3320万美元的价格售出苏伊士型油轮“Cap Lara”，该交易在2025年3月10日交付时确认了1880万美元的收益[54] - 公司于2025年1月27日成功交付VLCC“Alsace”，该交易确认了2750万美元的净收益[57] - 公司出售三艘VLCC（Iris, Hakone, Hakata）实现资本收益总计9670万美元[68] - 公司于2025年4月出售VLCCs Hakone和Hakata，账面价值7420万美元，预计实现净收益3930万美元[83] - 公司于2024年出售VLCC Alsace，账面价值6940万美元，售价9690万美元，实现净收益2750万美元[83] - 2025年上半年，公司通过多艘船舶处置实现资本收益，其中VLCC Iris的净收益最高，为5710万美元[105] - 公司确认因出售Golden Zhoushan号产生资本损失450万美元，并在2025年6月30日计提了减值损失[108] - 公司于2025年7月3日同意以2210万美元（扣除1%佣金）出售好望角型船舶“Golden Zhoushan”[188] - 公司同意以4010万美元的净售价出售苏伊士型油轮Sofia（2010年建造，165,000载重吨），预计将产生约2040万美元的收益，并计划在2025年第四季度交付[194] 融资与借款活动 - 公司于2025年3月4日与多家银行签订了价值14亿美元的过桥融资协议，用于收购Golden Ocean股份[60] - 公司于2025年4月7日为5艘在建VLCC成功获得了总额为3.927亿美元的交付前及交付后定期贷款融资[64] - 公司子公司于2025年1月9日获得了2290万欧元（合2380万美元）的高级担保分期偿还定期贷款融资[55] - 公司子公司于2025年1月13日以610万美元的价格订购了一艘新建氢动力多功能港口工作船[56] - 公司子公司于2025年2月4日为1艘新建1400 TEU集装箱船获得了总额为2630万美元的交付前后多币种循环融资[58] - 公司签署了价值20亿美元的银团融资协议，包括12.5亿美元的定期贷款和7.5亿美元的循环信贷[69] - 公司终止名义本金为4亿美元的利率互换，收到1890万美元结算款[72][73] - 公司通过业务合并（收购）新增贷款14.01亿美元[128] - 公司新增贷款总额为24.77亿美元，其中提前还款4.53亿美元，计划内还款4.29亿美元[128] - 售后回租安排的总未偿余额为12.66亿美元，相关未来资本应付总额为12.77亿美元[137][139] - 无担保票据（2026年到期）的账面价值为2.03亿美元，票面利率6.25%[134] - 公司全额提取了9000万美元的循环信贷额度，以再融资其SFL融资租赁债务[189] 其他财务与运营数据 - 公司无形资产净值为1667.5万美元，商誉为1.7235亿美元，且截至2025年6月30日未发现减值迹象[114][115] - 公司持有的利率互换合约名义价值为1.022亿美元，2025年计入其他综合收益的公平价值变动为负180万美元[117][119] - 2025年上半年宣布的股息总额为0美元，实际支付540万美元，其中500万美元由Golden Ocean向公司所有者分配[121] - 公司当前的新造船计划包括5艘生态型VLCC、12艘纽卡斯尔型散货船、8艘化学品船等多艘船舶[113] - 截至2025年6月30日，公司持有25,807,878股自身股份作为库藏股[120] - 加权平均已发行普通股（基本）从2024年6月30日的1.9789亿股略微减少至2025年6月30日的1.9422亿股[127] - 公司未确认递延所得税资产，2025年6月30日为5030万美元，2024年12月31日为3970万美元[159] - 截至2025年6月30日，公司拥有可结转的累计税务亏损及其他税收抵免共1.945亿美元，2024年底为1.606亿美元[159] - 截至2025年6月30日，非流动应收款总额为8921.1万美元，其中现金担保和存款为5128.3万美元[159] - 2025年6月30日，按公允价值计量的金融资产中，利率互换公允价值为1666.5万美元[145] - 截至2025年6月30日，公司金融负债的剩余合同现金流总额为70.29亿美元，其中1年内到期的为9.72亿美元[155] - 2025年6月30日，其他库存（主要为待改装氢能卡车）价值为810万美元[159] - 2025年6月30日，来自客户的合同应收款为1.74亿美元[159] - 公司涉及与RMK Maritime的诉讼，对方索赔1300万美元，但管理层认为流出可能性较低，未计提拨备[165] 资本承诺与在建工程 - 截至2025年6月30日，公司有42艘在建船舶，已支付分期付款合计7.463亿美元[100] - 2025年上半年资本化借款成本为1080万美元，平均利率为7%[100] - 截至2025年6月30日，公司总资本承诺为19.2亿美元，较2024年12月31日的24亿美元有所下降[112]

公司股价表现 - 公司股票在周二股价大幅上涨1003%至收盘价1020美元 [1] - 股价上涨的主要驱动因素是公司被纳入标普全球BMI指数 [1] 指数纳入影响 - 被纳入基准指数的公司通常会因指数基金为匹配指数成分而买入其股票导致股价上涨 [1] - 标普全球BMI指数是跟踪全球股市表现的主要旗舰基准包含新兴市场和发达市场的股票 [2] 公司业务概况 - 公司是全球最大最多元化和面向未来的海事集团之一拥有约250艘船舶船队 [3] - 公司船队包括干散货船原油油轮化学品油轮集装箱船海上风电船舶和港口船舶 [3] - 公司通过自产或第三方生产商向客户提供氢气和氨燃料 [3]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净亏损760万美元 其中原CMB Tech贡献盈利770万美元 Golden Ocean业务带来5000万美元亏损 [11] - EBITDA为2.24亿美元 [13] - 流动性约为4亿美元 [11] - 合同积压订单接近30亿美元 与上季度基本持平 [10] - 未付资本支出承诺为18.6亿美元 其中16亿美元已获得融资承诺 2.7亿美元尚未融资 [11] - 第二季度业绩受到一次性项目影响 包括2200万美元未实现外汇损失和利率互换损失 以及Golden Zushan船舶出售损失 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 原油运输(Euronav) - 拥有10艘VLCC和18艘苏伊士型油轮在运营 另有5艘VLCC和2艘苏伊士型油轮订单 [16] - 第二季度VLCC等价期租租金(TCE)为4.5万美元/天 第三季度至今为3.2万美元/天 [16] - 苏伊士型油轮第二季度TCE为4万美元/天 第三季度至今保持4万美元/天 [16] - 已出售4艘船舶(Iris Hakata Hakone) Sofia将在第四季度交付新船东 [16] 干散货(Bossimar) - 干散货部门成为最大业务部门 拥有119艘船舶 [3] - CMB Tech部分: 17艘Newcastle MAX在运营 11艘待交付 第二季度TCE为2.3万美元/天 第三季度至今为2.8万美元/天 [23] - Golden Ocean部分: 89艘船舶在运营 包括18艘Newcastle MAX 41艘好望角型 其余为卡萨姆型和巴拿马型 [23] - Newcastle MAX第二季度TCE为1.85万美元/天 第三季度至今为2.35万美元/天 [23] - 卡萨姆型和巴拿马型船舶TCE分别为1.05万美元/天和1.35万美元/天 [23] 集装箱运输 - 船队已全部锁定长期租约 [33] - 现货运费呈现明显疲软趋势 但期租市场仍然得到良好支撑 [33] - 2025年7月将交付1艘新造船 [34] 化学品运输 - 现有6艘化学品船在运营 未来几周和数月将交付2艘新船 [34] - 2026年将交付2艘沥青运输船 2028-2029年将交付氨动力化学品船 [35] - 第二季度池化运营业绩为2.2万美元/天 第三季度预计高于该水平 [36] - 大部分船舶锁定长期租约 仅2艘通过池化安排运营现货市场 [35] 海上风电(WindCat) - 拥有56艘CTV在运营 另有7艘订单 [38] - 1艘CSOV已交付 另有5艘待交付 [38] - 市场状况健康 未出现典型的夏季末下滑趋势 [39] - 利用率良好 同时获得海上风电和油气项目兴趣 [39] 各个市场数据和关键指标变化 油轮市场 - 需求端积极指标: 世界石油需求小幅增长 OPEC和非OPEC国家供应 OECD原油库存 油轮船队短期增长非常有限 [17] - 消极指标: 美国原油出口下降 中国石油进口下降 全球原油浮动存储减少 [18] - OPEC+减产政策正在逆转 预计10月前220万桶/日的自愿减产将完全撤销 [19] - VLCC订单与船队比为14% 苏伊士型油轮为19% [20] - 到2030年 40%的VLCC和40%的苏伊士型油轮船龄将超过20年 存在大量拆解潜力 [21] 干散货市场 - 积极指标: 中国钢厂利用率良好 钢铁库存大幅下降 铁矿石库存下降 铁矿石进口开始增加 巴西和澳大利亚铁矿石出口增加 [24][25] - 消极指标: 中国煤炭进口下降8% [25] - 船队交付量远低于历史平均水平 平均船龄接近12年 订单与船队比仅为9.4% [26] - 现有113艘好望角型船船龄超过20年 另有500艘将在5年内达到20年船龄 而订单仅150艘 [27] - 2025-2027年有500艘好望角型船需要干坞维修 相当于年均2%运力退出市场 [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 完成CMB Tech与Golden Ocean合并 创建领先的多元化海事集团 成为最大的上市多元化海事集团 [2][4] - 合并后船队规模达206艘现代化环保船舶 另有44艘订单 约三分之一船舶能够使用氨和氢动力 [2] - 船队总公平市场价值接近110亿美元 [3] - 在纽约、布鲁塞尔和奥斯陆三地上市 [4] - 市值超过20亿美元 自由流通股比例达38% [4] - 战略定位: 在干散货和油轮领域保持现货敞口 在集装箱和化学品运输领域采取期租覆盖 [6][7] - 船队持续快速增长 2025年第四季度将达218艘 2026年再增加23艘 [5] - decarbonization optionality提供额外盈利上行潜力 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 油轮市场展望 - OPEC+减产政策逆转将有利于油轮市场 更多石油产出意味着更多VLCC运输需求 [19] - IEA预测显示供应将超过需求 更多石油意味着更多存储需求 更低价格可能支撑油轮市场 [20] - 船队老龄化提供大量拆解潜力 需观察订单增加与潜在回收之间的平衡 [21] 干散货市场展望 - 中国国内铁矿石产量下降 意味着更多铁矿石进口 [28] - 澳大利亚、巴西和几内亚新增铁矿石供应 [28] - 铝土矿贸易和粮食贸易呈现健康增长态势 [29] - 巴西铁矿石出口即使受恶劣天气影响仍达五年高位 天气好转后预计量增 [30] - 煤炭贸易今年将出现收缩 中国煤炭库存处于五年高位 国内产量增加且从蒙古进口增多 [32] 整体展望 - 对油轮和干散货持积极态度 这是最大的现货敞口领域 [41] - 对集装箱和化学品运输持谨慎态度 但仍会寻找与紧密客户的新项目机会 [41] - 对海上风电仍非常乐观 看到健康的需求 [42] 其他重要信息 - 董事会决定发放每股0.05欧元的中期股息 预计10月初支付 [13] - 已签署新的20亿美元融资安排 其中12.5亿美元用于再融资Golden Ocean整个船队 7.5亿美元未提取循环信贷额度可用于偿还其他债务 [13] - 新造船交付持续不断 包括5艘Newcastle MAX 1艘CSOV和2艘CPV(后更正为6艘Newcastle MAX) [13] - 出售VLCC Iris Hakata Hakone已交付新船东 Sofia最近售出 将在今年第四季度记录2040万美元资本收益 [14] - Golden Ocean团队上季度和本季度交付2艘CAMSAR MAX和1艘好望角型船给新船东 [14] 问答环节所有提问和回答 问题: 股息政策是否主要为满足Golden Ocean股东 未来是否会持续支付0.05欧元股息 [47] - 董事会决定支付股息 将每季度分析资产负债表、损益表和现金流需求后决定如何回报股东或继续投资新造船 没有固定的0.05欧元派息承诺 采用完全自由裁量政策 但公司喜欢股息 过去几个季度支付较多 相信合并后可以支付0.05欧元股息 [48][49] 问题: 合并后的战略重点是否会关注其他细分市场 [50] - 将继续照常经营 有五个非常喜欢的业务部门 看到机会都会把握 重点将是妥善整合船队 确保所有平台能够协同运作 即使现有规模很大 如果看到好的大型机会仍会研究 [51] 问题: 合并后再融资的时间安排、目标LTV和公约结构变化 以及美国总统行动对IMO温室气体规则的影响 还有SG&A的正常季度运行率 [54] - 再融资方面: 已完成整个Golden Ocean船队再融资 所有新造船和现代船舶都有8-10个双边俱乐部交易融资安排 剩余资本支出中的16亿美元已签署或正在实施 融资和再融资的重头工作已完成 与银行协调了一套新的公约 从账面权益与总资产比转向价值调整权益 除挪威债券外已全部实施 [57][58] - SG&A方面: 随着公司规模扩大而增长 但有一些异常成本 如过去三年并购活动产生的法律费、财务咨询费和再融资费 运行率将低于第二季度水平 需要6个月时间整合所有平台并优化SG&A成本 [59] - IMO规则方面: 美国试图施压反对IMO 2028年温室气体减排规则 但这是政治游戏 IMO有170多个国家可投票 上次只有小部分国家投票 这次都需要参加 结果可能两种都有 不认为美国的反对意味着规则不会通过 仍有很大可能通过 10月初可知结果 客户对氨和氢动力船舶的看法没有因特朗普反对而改变 如果IMO规则通过 将成为获得更新和更高期租机会的催化剂 [60][61][62][63] 问题: 对Golden Ocean合并带来的中年巴拿马型和好望角型船以及现有老旧油轮的立场 是否会大量出售这些资产 [65] - 希望运营现代船队 船队年轻化始终是战略的一部分 如果老旧船舶价格好会出售 看到有趣的新造船机会会把握 好的现代二手船也会考虑 但不会不计成本和时间进行 需要看价格、周期位置和交易对手 最近以4000万美元出售了15年船龄的苏伊士型油轮 这是很好的交易 既年轻化了船队又获得了可观收入 Golden Ocean的老旧船舶可能出售 但不会不计价格 也不会设定目标或时间表 [66][67][68] 问题: 与Fortescue签订的氨动力Newcastle MAX合同是否从一开始就使用氨燃料 加注基础设施情况 [69] - 正在努力确保船厂首艘船能够加注 目标是用氨动力 也是Fortescue的目标 很大程度上取决于是否有氨分子可用以及加注操作是否可行 认为可以 但现在确认还为时过早 [70] 问题: 非洲铁矿石量增长是否会替代现有量 以及股票大幅折价交易是否考虑股票回购 [71] - 铁矿石量方面: 如果市场不好可能替代 如果市场支持 所有量可以共存 铁矿石价格将是关注点 看几内亚量是否会挤出巴西量或与澳大利亚量竞争 预计这对市场是净利好 [72][73] - 股票回购方面: 是回报股东的一种方式 但每次大合并都有资本自然轮动 需要分析 最重要的是已完成合并 给所有股东指明了方向 需要几个季度让数字说话 看公司如何发挥运营杠杆 整合所有船队 享受在油轮和干散货市场的定位 价值将开始上升 但股票回购始终是一种可能性 [74][75] 问题: 如何考虑影子船队对拆解的影响 [78] - 希望影子船队尽快消失 它们参与非法贸易 船龄很老 维护和保险存在问题 越快消失对市场越好 但需要现实 影子船队已存在多年 甚至在俄乌战争前就有 很难将这些船推出市场 它们实际上在过去几年蚕食了白市或官方市场 认为这些船一夜消失是天真的 有利的是这些船受制裁已很长时间 因维护、保险和故障原因将越来越难运营 是否指望它们消失? 不 是否希望它们快速消失? 是 [79][80][81]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净亏损760万美元 其中原CMB Tech贡献盈利770万美元 Golden Ocean业务带来5000万美元亏损 [12][14] - EBITDA为2.24亿美元 [14] - 流动性约为4亿美元 [12] - 合同积压订单接近30亿美元 与上一季度基本持平 [11] - 未付资本支出承诺18.6亿美元 其中16亿美元已获得融资 2.7亿美元尚未融资 [12] - 宣布派发每股0.05欧元中期股息 将于10月初支付 [14] 各条业务线数据和关键指标变化 - 原油运输部门(Euronav)：VLCC第二季度等效期租收益(TCE)为4.5万美元 第三季度至今降至3.2万美元 Suezmax船型第二季度和第三季度至今TCE均为4万美元 [18] - 干散货部门(Bossimar)：CMB Tech的17艘Newcastle MAX船队第二季度TCE为2.3万美元 第三季度至今升至2.8万美元 Golden Ocean的Newcastle MAX船型第二季度TCE为1.85万美元 第三季度至今升至2.35万美元 Kazamax和Panamax船型第二季度TCE为1.05万美元 第三季度至今升至1.35万美元 [25] - 化学品油轮部门：6艘运营船舶 第二季度池化运营收益为2.2万美元 预计第三季度将高于该水平 [36][37] - 集装箱部门：船队已全部锁定租约 市场即期运费呈现明显软化趋势 [35] - 海上风电部门：56艘CTV运营中 另有7艘订单 1艘CSOV已交付 5艘在建 利用率保持良好 [38][40] 各个市场数据和关键指标变化 - 原油油轮市场：VLCC订单与现有船队比例为14% Suezmax为19% 预计2023年40%的VLCC和Suezmax船龄将超过20年 存在大量拆解潜力 [22][23] - 干散货市场：订单与现有船队比例仅为9.4% 平均船龄接近12年 113艘Capesize船龄已超20年 另有500艘将在五年内达到20年船龄 [27][28] - 铁矿石贸易：巴西和澳大利亚出口增加 几内亚Simandou项目预计年底或明年新增供应量 [29][32] - 煤炭贸易：中国煤炭进口下降8% 库存处于五年高位 全球海运煤炭贸易预计今年收缩 [33] - 谷物贸易：呈现积极增长态势 对Kazamax和Panamax市场形成支撑 [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 完成CMB Tech与Golden Ocean合并 创建领先的多元化海事集团 成为最大上市多元化海事公司 [2][4] - 合并后船队规模达206艘现代化生态船舶 另有44艘订单 约三分之一船舶可使用氨和氢燃料 [2] - 船队总公平市场价值接近110亿美元 [3] - 市场定位策略：在干散货和油轮等订单船队比例较低的板块增加即期敞口 在可能出现供应过剩的板块增加期租覆盖 [6][7] - 未来船队发展：2025年第四季度将达218艘船舶 2026年再增加23艘 可用天数从2025年5.4万天增至2026年6万天 [4][5] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 对油轮和干散货市场持乐观态度 这些领域即期敞口最大 [42] - 对集装箱和化学品油轮市场保持谨慎 将继续寻找项目机会但要求附带期租合约 [42] - 海上风电市场仍然非常乐观 需求健康且持续建设大量产能 [43] - OPEC+减产政策可能逆转 预计10月前220万桶/日的自愿减产将完全恢复 对油轮市场形成利好 [20][21] - 环境法规日趋严格 将影响Capesize航速和可用性 为市场提供支撑 [29] 其他重要信息 - 公司在纽约、布鲁塞尔和奥斯陆三地上市 [3][15] - 自由流通股比例达38% 日均成交额350万欧元 [4] - 已签署20亿美元新融资安排 其中12.5亿美元用于再融资Golden Ocean整个船队 7.5亿美元未提取循环信贷额度可用于偿还其他债务 [14] - 近期船舶销售：VLCC Iris、Hakata、Hakone已交付新船东 Sofia轮将在第四季度交付并记录2040万美元资本收益 [15][16] 问答环节所有提问和回答 问题: 股息政策是否主要为满足Golden Ocean股东需求 未来是否会持续 - 董事会决定派发股息 每季度将分析资产负债表、损益表和现金流需求后决定如何回报股东或继续投资新造船 没有固定的0.05欧元派息计划 采用完全自由裁量政策 [49][50] 问题: 合并后的战略重点是否会转向其他细分市场 - 将继续关注五个现有业务部门 重点将是整合船队 确保所有运营平台协同 但仍会关注大型投资机会 [51][52] 问题: 合并后再融资进展、目标LTV和条款结构变化 以及SG&A正常化运行率 - 已完成Golden Ocean整个船队再融资 所有新造船和现代船舶都有8-10个双边俱乐部交易 剩余资本支出中16亿美元已签署或正在实施船舶融资 已与银行调整条款结构 从账面权益转向价值调整权益 SG&A因公司规模扩大而增长 但第二季度包含异常成本 未来运行率将低于当前水平 [58][59][60] 问题: 美国总统对IMO温室气体规则的影响及对长期租约的潜在影响 - IMO 2028法规通过与否仍存变数 10月初将见分晓 但客户对氨和氢动力船舶的兴趣并未因政治立场改变 若IMO法规通过 将成为长期租约机会的催化剂 [61][63][64] 问题: 对中老龄船舶的处理策略及预期出售规模 - 坚持运营现代船队策略 船队年轻化是持续战略 但不会不计成本随时出售 将综合考虑价格、周期阶段和交易对手 近期以4000万美元出售15年船龄Suezmax被视为合理交易 Golden Ocean的老旧船舶可能出售 但不会设定具体目标或时间表 [68][69][70] 问题: 与Fortescue的氨动力Newcastle MAX合约是否从开始就使用氨燃料 - 正努力确保首艘船舶出厂时能够加注氨燃料 目标是用氨作为动力 但最终取决于氨燃料的可用性和加注操作可行性 目前确认具体安排为时尚早 [71] 问题: 非洲铁矿石量增长是否会替代现有量以及股票回购可能性 - 铁矿石价格将是关键因素 几内亚产量可能挤出巴西或澳大利亚份额 但预计将对市场产生净积极影响 股票回购是回报股东的一种方式 但合并后自然存在资本轮动 将先让运营数据说话 未来几个季度整合船队并享受市场定位优势 [75][76][77] 问题: 影子船队对拆解和市场供需的影响 - 希望影子船队尽快消失 因其涉及非法贸易且船龄老旧存在维护和保险问题 但现实是这些船舶难以迅速清除 制裁时间延长使运营愈发困难 但公司未将其纳入预期 [82][83][84]

业绩总结 - CMB.TECH与Golden Ocean的合并形成了一个领先的多元化海运集团，合同积压为29亿美元[7] - Q2 2025的收入为387,808千美元，同比增长65%[30] - Q2 2025的净亏损为7,584千美元[30] - Q2 2025的EBITDA为224.1百万美元[32] - Q2 2025的航次费用和佣金为81,338千美元，同比增长66%[30] - Q2 2025的船舶运营费用为113,644千美元，同比增长125%[30] - Q2 2025的折旧费用为108,698千美元，同比增长160%[30] - 2025年第二季度净亏损为760万美元[122] 用户数据 - 目前船队的平均年龄为8.6年，包含206艘现代环保船舶和44艘新建订单[7] - 2025年各类船舶的预测现货日租金：VLCC为40,000美元，Suezmax为35,000美元，Nuke为26,500美元，Cape为21,200美元，Kamsar/Panamax为13,500美元[22] - 2025年第二季度的实际TCE为23,081美元/天，第三季度至今TCE为28,323美元/天（88%已固定）[64] - 2025年第二季度Kamsarmax/Panamax的实际TCE为10,552美元/天，第三季度至今TCE为13,600美元/天（94%已固定）[64] 未来展望 - 预计2025年可用天数为53,734天，2026年为60,397天，2027年为63,734天，2028年为64,426天[15] - 预计未来的资本支出承诺为19亿美元[7] - 预计未来的自由现金流将受到市场条件和船舶运营费用变化的影响[21] - 2025年全球原油需求预计增长700千桶/日，2026年再增长720千桶/日[37] - 预计到2025年底，海上风电装机容量将达到95GW，较当前水平增长16.8%[37] 新产品和新技术研发 - 签署了20亿美元的融资协议，包括高达12.5亿美元的定期贷款和高达7.5亿美元的循环信贷额度[32] - CMB.TECH的Newcastlemax船队在第一季度的5TC波罗的海大船指数上超出23.5%，达到了18,681美元/天[64] 市场扩张和并购 - CMB.TECH的合同积压总额为29.3亿美元[26] - 公司当前的公允市场价值为108亿美元，约占其多元化同行的38.4%[9] 负面信息 - 预计未来的自由现金流将受到市场条件和船舶运营费用变化的影响[21] - 2025年预算的P&L盈亏平衡点为29378万美元[99] 其他新策略和有价值的信息 - 公司的平均每日交易量为350万股，显示出其作为大型流动性参与者的地位[9] - 2025年干散货船队的P&L盈亏平衡点为23,081美元/日[59] - 2025年，铁矿石价格预测为每吨90美元，2026年为每吨80-90美元[68] - 2025年，全球海运铝土矿贸易预计增长约8.8%[68] - Windcat CTV在2025年第二季度的利用率为90.9%[115]

核心观点 - CMBTECH在2025年第二季度净亏损760万美元 每股亏损004美元 而2024年同期为净收益1844亿美元 每股095美元 [3] - 公司完成了与Golden Ocean的合并 新增89艘干散货船 总船队规模达到约250艘 [4][6] - 公司宣布中期股息每股005美元 将于2025年10月9日左右支付 [6][9] 财务表现 - 2025年第二季度收入为3878亿美元 2024年同期为252亿美元 [5] - 2025年第二季度EBITDA为2241亿美元 2024年同期为2612亿美元 [3][8] - 2025年上半年收入为6229亿美元 2024年同期为4924亿美元 [5] - 合同积压达293亿美元 [6] - 出售VLCC Iris产生资本收益约5710万美元 出售Hakata和Hakone预计在2025年第三季度产生资本收益约3930万美元 [6][25] 船队发展 - 第二季度交付8艘新建船舶 包括5艘超级生态型Newcastlemax 2艘CTV和首艘CSOV [4][6] - 与Fortescue签署氨动力Newcastlemax商业协议 [4][24] - 船队平均年龄61年 超过80艘氢和氨燃料就绪船舶 [27] - 船队公允价值约111亿美元 [27] 市场与展望 - 油轮市场在第二季度经历高度波动 VLCC中东至中国航线现货收益在6月底超过75000美元/天 创两年新高 [30] - 干散货市场 铁矿石占海岬型船需求721% 中国占全球铁矿石海运量764% [37] - 集装箱船市场仍然波动 上海集装箱运价指数SCFI年内下降353% [45] - 海岬型和Newcastlemax订单占现役船队98% 约30%现有船队船龄超过15年 [44] 公司治理 - Marc Saverys辞去监事会主席职务 Patrick de Brabandere被任命为新主席 [6][21] - Gudrun Janssens被增选为监事会独立成员 [6][22] - 公司预计于2025年11月26日公布第三季度业绩 [23]