2025年美国汽车行业销售表现 - 2025年美国汽车销售轨迹异常波动 核心问题是关税及其对美国购车者的影响[1] - 4月2日宣布的关税将汽车进口关税负担提高至25% 为国内外汽车制造商带来数十亿美元成本[4] 关税政策与行业应对 - 关税政策宣布前 行业已提前准备 政府征询了汽车高管意见以最有效实施关税[3] - 与政府沟通缓解了部分担忧 底特律三大汽车公司的首席执行官均淡化关税影响 甚至有人大加赞扬[3] 上半年市场表现与驱动因素 - 上半年福特借助经销商激励措施及消费者对关税的担忧 成为美国最畅销品牌[5] - 福特第二季度总销量增速是行业整体增速的七倍[5] - 上半年福特销量达110万辆 同比增长6.6%[5] - 通用汽车美国市场份额提升至17%以上 为2017年以来最高[6] - 行业分析师指出 汽车制造商提供丰厚激励以维持销量 价格上涨但需求充足 激励措施推动市场[8] 主要厂商销量数据 - 通用汽车销量283万辆 同比增长5.1% 市场份额17.3%[7] - 丰田汽车销量252万辆 同比增长8.4% 市场份额15.5%[7] - 福特汽车销量218万辆 同比增长5.6% 市场份额13.4%[7] - 现代汽车销量184万辆 同比增长7.9% 市场份额11.3%[7] - 本田汽车销量142万辆 同比增长0.6% 市场份额8.8%[7] 下半年市场趋势转变 - 随着激励支出减少和汽车价格上涨 下半年消费者对汽车行业的兴趣降温[8] - 根据考克斯汽车数据 第三季度新车销售显现疲软 第四季度持续下滑[9]

2025年美国汽车市场销售动态与价格趋势 - 2025年上半年 因预期关税上调将导致车价上涨 消费者涌入经销商处购车 同时经销商为利用此需求提供了更多购车激励 [1] - 下半年 随着激励支出减少和汽车价格上涨 消费者对汽车行业的兴趣降温 [3] - 第三季度新车销售显现疲软 第四季度持续下滑 [4] - Cox Automotive预计 12月经季节调整的年化销售速率(SAAR)将接近1590万辆 低于去年同期的1680万辆 但高于11月的1560万辆 [4] 新车价格与激励措施变化 - 新车价格在年末趋于上涨 11月美国消费者购买新车的平均价格为49,814美元 较去年同期上涨1.3% 较10月仅上涨54美元 [5] - 行业预计平均价格可能在年底前突破50,000美元 [5] - 11月经销商对车辆的平均折扣为6.7% 低于去年同期的7.9% 激励减少是价格上涨的原因之一 [9] - 2025年全年 平均激励金额约占最终售价的7% [9] - 分析师指出 平均价格反映的是消费者的购买选择而非市场供应 这更多体现了购车人群结构的变化 [9] 主要汽车制造商销量与市场份额 - 通用汽车(GM)销量283万辆 同比增长5.1% 市场份额17.3% [7] - 丰田汽车(Toyota)销量252万辆 同比增长8.4% 市场份额15.5% [7] - 福特汽车(Ford)销量218万辆 同比增长5.6% 市场份额13.4% [7] - 现代汽车(Hyundai)销量184万辆 同比增长7.9% 市场份额11.3% [7] - 本田汽车(Honda)销量142万辆 同比增长0.6% 市场份额8.8% [7] 电动汽车品牌销量表现 - 10月特斯拉(Tesla)销量为40,650辆 [11] - 雪佛兰(Chevy)销量为5,910辆 [11] - 福特(Ford)销量为4,912辆 [11] - 凯迪拉克(Cadillac)销量为4,344辆 [11] - 现代(Hyundai)销量为2,429辆 [11] 消费者行为分析 - 当前许多新车买家处于收入高峰期 对价格敏感度较低 倾向于选择高端市场车型以获得他们最看重的功能和体验 [10]

行业趋势与价格展望 - 汽车制造商可能在2026年之前放缓价格上涨步伐 [1] - 预计2026年家庭购车数量将比2025年减少2%至3% [2] - 车辆价格预计至少将恢复到加征关税前的趋势 大部分上涨将发生在未来四个月内 而2026年下半年价格涨幅将更为温和 [5] - 2026款车型的价格通胀一直高于历史标准 这些车型约占当前新车供应的60% [6] - 价格本身最多只能温和增长 汽车购买力自2023年以来一直在改善 [3][6] 消费者购买力与负担能力 - 到2026年底 购买新车可能会稍微更负担得起 主要因借贷成本下降和新的税收优惠生效 [1][7] - 自疫情以来汽车价格上涨了约9% 使许多美国人对价格感到不适 [2] - 目前平均月供占收入中位数的12.8% 预计到2026年第四季度可能降至12.3% [6] - 对于低收入家庭而言 购买新车仍然负担不起 新的税收减免将支持中等收入家庭的销售 而财富增长将支撑高收入家庭的汽车支出 [7][8] 具体数据与市场现状 - 11月新车平均价格约为49,800美元 较上年同期上涨约1% 而价格通常每年上涨约3% [4] - 制造商最近限制了价格上涨 但预计不会长期吸收关税成本 [4] - 新的税收优惠可能为典型消费者每月节省约50美元 [5] - 购买力改善需要时间才能影响消费者的心理 尽管有所改善 消费者对购车时机的评估仍然悲观 [3] 政策与金融因素 - 美联储降息可能“大幅”降低利率 [5] - 新的税收减免适用于年收入高达150,000美元的家庭 对年收入高达100,000美元的家庭最为显著 [3] - 购买在美国组装的汽车并通过贷款融资的消费者可能获得相对较大的退税 [5] - 负担能力估算基于平均新车价格 并假设买家支付15%的首付和66个月的贷款期 [6]

法案核心内容 - 美国总统于7月4日签署《一个美丽大法案》，为数百万美国购车者提供税收减免[1] - 税收减免针对新车购买的汽车贷款，于2025年生效并持续至2028年底[1] - 法案同时取消了2025年9月30日之后对电动汽车的联邦税收抵免[1] 税收减免资格与限制 - 购车者每年可扣除高达10,000美元的汽车贷款利息[3] - 无论纳税人选择标准扣除还是分项扣除，均可享受此项税收减免[3] - 税收减免不适用于二手车和租赁车辆[3] - 车辆必须在美国组装，适用于轿车、SUV、小型货车、货车、运动型多用途车、皮卡和摩托车[7] - 车辆重量必须低于14,000磅，且为个人使用而非商业用途[7] 收入限制 - 单身纳税人调整后总收入不超过100,000美元，或已婚联合申报者不超过200,000美元，可享受全额税收减免[4] - 收入超过上述门槛后，每超过1,000美元，扣除额减少200美元[5] - 单身申报者收入达到150,000美元，或联合申报者达到250,000美元时，扣除额将完全取消[5] 潜在节省金额（以州为例） - **加利福尼亚州**：使用标准扣除的每份报税表节省182.77美元，使用分项扣除的节省5,221美元，每位老年人平均节省1,386.60美元，每辆新车每年节省318美元[8] - **俄勒冈州**：使用标准扣除的每份报税表节省194.73美元，使用分项扣除的节省5,502美元，每位老年人平均节省1,131.84美元，每辆新车每年节省300.78美元[11] - **马萨诸塞州**：使用标准扣除的每份报税表节省190.19美元，使用分项扣除的节省5,507美元，每位老年人平均节省1,110.96美元，每辆新车每年节省263.70美元[11]

美国汽车市场核心观点 - 美国新政府宣布将回滚上届政府的汽车环保标准 此举旨在降低新车平均成本约1000美元[1] - 但分析师警告 节省的成本可能更多是数字计算而非消费者实际获得的缓解[1] 汽车价格与可负担性危机 - 美国典型新车价格首次突破5万美元大关 较五年前不足4万美元上涨超过25%[2][3] - 高昂的价格导致消费者情绪消极 许多人选择推迟购买新车并延长现有车辆的使用时间[2] - 汽车可负担性危机核心在于 即使价格趋稳 利息成本仍在持续飙升[5] 购车融资与月供压力 - 约80%的汽车销售通过融资完成 平均月供已攀升至748美元[3] - 近五分之一的购车者每月支付1000美元或以上 这一比例接近历史高位[3] - 第三季度数据显示 新车平均年利率为6.56% 二手车为11.40% 平均年利率连续第三个季度维持在7%或更高水平[4] - 为控制月供 购车者正减少首付金额 增加贷款额度并依赖更长的贷款期限[5] 价格与利率上涨的驱动因素 - 自2019年以来 汽车价格上涨30%叠加利率大幅上升 共同推高了月供金额[3]

消费者购车行为变化 - 消费者开始对新车的支付意愿设定上限 [1] - 部分消费者转向购买二手车 [1] - 部分消费者选择更长期限的汽车贷款 [1] - 部分消费者持观望态度等待促销活动 [1]

汽车行业需求动态 - 春季和夏季美国消费者因规避美国关税及利用即将到期的税收优惠而抢购新车 为经济带来提振[1] - 当前阶段汽车消费者转为采取观望态度 需求显现疲软迹象[1]

合作扩展 - 日产汽车与英国软件公司Monolith宣布延长合作伙伴关系 [1] - 合作重点是利用人工智能技术来减少车辆的物理测试 [1] 技术应用与目标 - 应用人工智能旨在帮助日产汽车缩短新车型的开发时间 [1] - 公司正致力于大幅削减新车的开发周期 [1]

文章核心观点 - 英国汽车制造商和贸易商协会发布2025年9月英国新车市场预注册数据 包括各制造商预注册车辆数量和由此产生的总收入 [1] 预注册车辆数量 - 沃尔沃以528辆的预注册数量领先 [2] - MG以107辆紧随其后 奥迪售出10辆 大众处理了8辆 [2] - 西雅特 斯柯达 雷诺和沃克斯豪尔分别售出88辆 20辆 7辆和2辆 [2] - 宝马 福特 梅赛德斯-奔驰和丰田等制造商当月未报告预注册 [4] 2024年市场份额 - 大众汽车市场份额为8.52% 奥迪紧随其后为6.27% [3] - MG占据4.18%的市场份额 沃克斯豪尔和斯柯达分别为4.04%和4.03% [3] - 沃尔沃市场份额为3.40% 雷诺为2.97% 西雅特为1.88% [3] 预注册收入 - 沃尔沃预注册收入为2090万英镑 表现突出 [3] - MG收入为2,009,409英镑 奥迪产生385,685英镑收入 [3] - 斯柯达收入578,350英镑 沃克斯豪尔收入38,175英镑 [4] - 雷诺记录收入31,383.33英镑 西雅特收入1,868,421英镑 大众汽车产生213,603.00英镑收入 [4] 行业相关动态 - 英国汽车再制造行业为经济进步和增强资源自给自足带来机遇 [4]

负资产汽车贷款趋势 - 汽车购买资源平台Edmunds报告显示，拥有负资产汽车贷款的车主比例正在上升[1] - 2025年第二季度，用于购买新车的置换车辆中有26.6%为负资产，高于2025年第一季度的26.1%和2024年第二季度的23.9%，为四年来的最高份额[2] 负资产状况分析 - 负资产指车主所欠贷款金额高于车辆当前市场价值的情况，在购买新车后立即出现属常见现象，但通常在数月还款后贷款余额会接近车辆价值[4] - 当前趋势显示，在置换车辆时（即购车数月甚至数年后），负资产率更高，且负资产金额显著[5] - 2025年第二季度，负资产汽车贷款的平均欠款金额为6,754美元[5] - 负资产置换车辆中，有32.6%的负资产金额在5,000至10,000美元之间，高于2024年第二季度的30.2%[5] 行业驱动因素 - 可负担性压力是主要驱动因素，包括高昂的车辆价格和高利率，加剧了过早置换或将旧债转入新贷款等决策的负面影响[3] - 与几年前相比，买家承担的新贷款利率大幅提高，即使潜在的税收减免也无法有效抵消数千美元的额外利息支付[3]