历经多轮谈判失败与合作流产后，2021年越南终于推出新的推进方案，由本土企业Vingroup与长海集团联合主导，并寄望借助德国西门子的技术支撑突破过 往瓶颈。这一方案的出台曾让外界看到项目落地的曙光，越南政府与企业也对其寄予厚望，试图借此实现高铁建设的自主突破。但理想与现实的鸿沟终究难 以逾越，随着Vingroup正式宣布撤资，这份雄心壮志瞬间沦为纸上空谈。 深入剖析可见，越南高铁项目的困境远不止资金与技术层面的表层问题，更源于对市场逻辑与经济规律的背离。越南航空业的激烈竞争，尤其是廉价航空主 导的市场格局，让高铁这种高成本、高票价的交通方式陷入天然劣势。从线路定位来看，南北高铁连接河内与胡志明市两大经济重镇，沿线人口密集、运输 需求理论上较为旺盛，但项目规划中的票价高达700元，且运行时间显著长于航空，性价比短板极为突出。数据显示，当前河内至胡志明市的每日航班量高 达86班次，飞行时间仅需2小时，在便捷性与经济性的双重对比下，消费者自然缺乏选择高铁的动力。 巨额投资成本与脆弱的融资结构，进一步加剧了项目的推进难度。越南南北高铁总投资额高达670亿美元，这一数字接近2025年越南财政收入的90%，对于 经济体 ...

自去年11月越南国会正式批准耗资670亿美元修建南北高铁项目后，越南政府便将此事视为所有基建项目的重中之重，由总理范明政亲自挂 帅。 如今转眼过去了大半年，外界对于这一"世纪工程"的质疑与日俱增。 范明政主持召开铁路建设专项会议，会议以线上线下相结合方式举行，主会场设在河内，分会场设在19个相关省市，2025年7月。 首先是钱的问题。 最后还有运营成本问题。 建成后是否有足够的客流量，收入能否覆盖运营成本，利润能否偿还贷款利息，会不会成为"财政无底洞"？ 南北高铁项目投资600多亿美元——这还不考虑大型工程项目一般都存在的超支问题——从哪里出呢？ 越南的做法是找长海集团等社会力量出一部分钱，政府提供全额信贷担保做国内外融资筹措一部分钱，同时尽可能拉长还款期限。 至少到目前为止，还没有看到可落地的融资方案。 其次是技术问题。 越南自己完全没有高速铁路领域的技术储备，南北高铁又是一锤子买卖（越南国内不可能再建一条长线路高铁），谁会愿意跟越南企业进行技 术合作，越方又该拿出怎样的合作条件呢？ 更进一步讲，未来越南本土企业能否实现技术引进后的消化吸收，也是个大大的问号。 因为有上述疑问，所以便出现了一种备选方案，具体 ...