核心观点 - 2026年将是航空业供需真正反转之年，行业将进入供不应求的局面，客座率预计达到87%的历史新高，票价将温和抬升，行业进入向上周期 [2] - 投资机会可能出现在传统淡季，因供给扰动可能导致淡季供需更为紧张，淡季票价涨幅和上市公司业绩改善幅度可能大于旺季 [2] 供给分析 - **飞机制造商产能不足**：波音和空客主力机型（B737MAX和A320NEO）产能恢复缓慢，2025年前9个月产能仅为疫情前高峰时期的约7成，预计2026年飞机延迟交付仍是常态 [4][5] - B737MAX疫情前（2018年）月产能为52架，2025年前9个月为36架 [6] - A320NEO疫情前（2019年）月产能为63架，2025年前9个月为44架 [6] - **国产飞机补充有限**：受全球供应链及中美关系影响，中国商飞2025年交付量预计同比大幅下滑，短期内对行业运力补充有限 [7] - **发动机问题持续困扰**：普惠PW1100G和CFM LEAP发动机存在技术质量问题，导致维修需求增加、周期延长，预计问题将持续至2028年，2026年停场飞机数量或进一步增加 [9] - 截至2025年9月，中国7%的飞机受普惠发动机问题影响，其中3%因此停飞 [9][11] - **飞机利用率接近上限**：2025年行业机队利用率已较2019年同期提升4.5%，处于很高水平，预计2026年进一步提升空间有限，同比仅提升约1% [13][16] - **供给增速预测**：预计2026年全行业可用座位公里（ASK）同比增速将明显下滑至2.7%，主要贡献来自机队增长 [18] - 预计2026年全行业客运机队同比增速约2.1%，较2025年略有下滑 [20] 需求分析 - **需求增长保持韧性**：预计2025年民航旅客周转量同比增加8%，2026年实际需求同比增速受供给约束约为5%，但潜在需求增速高于5% [4][23][39] - **高铁替代效应边际减弱**：国内航空旅客周转量增速持续高于铁路，航空需求展现较强韧性 [25] - 国内航空平均运距已拉长至1500公里以上，与高铁形成错位竞争 [27] - 高铁提速伴随成本上升及票价逐渐实行浮动机制，平均价格可能提升，导致其对航空的替代效应边际减弱 [30] - **公商务旅客逐渐回归**：公商务旅客的逐渐回暖进一步助力航空需求增长 [4] 客座率分析 - **客座率持续攀升**：2025年前10个月全行业客座率达85.1%，预计全年客座率约85%，创历史新高 [32] - **2026年客座率预测**：预计2026年客座率将进一步提升至87%，较2025年提升2个百分点，再创新高 [35] - **高客座率驱动因素变化**：2025年高客座率部分源于“以价换量”的主动策略，而2026年将是运力约束下的被动提高，反映真实的供需紧张 [35] 票价展望 - **票价温和上涨**：预计2026年行业票价将同比温和上涨，逐渐接近2019年水平 [4][45] - 2025年国内航空票价同比下降7% [45] - **淡季票价涨幅可能更大**：由于行业供需季节性减弱、淡季供给受发动机问题影响可能更紧张，以及行业“反内卷”可能首先限制淡季低价票，预计2026年淡季票价同比涨幅可能大于旺季 [48] 供需平衡与行业周期 - **2026年为供需反转之年**：预计2026年航空潜在需求增速超过5%，但行业运力（ASK）增速仅2.7%，明显低于需求增速，行业将呈现真正的供不应求局面 [44] - **历史数据对比**： - 2019年：旅客周转量（RPK）11705亿客公里，可用座位公里（ASK）14072亿客公里，客座率83.2% [50] - 2025年预计：RPK 13948亿客公里（同比+8%），ASK 16391亿客公里（同比+5.7%），客座率85.1% [50] - 2026年预计：RPK 14643亿客公里（同比+5%），ASK 16831亿客公里（同比+2.7%），客座率87.0% [50]