文章核心观点 全球航空产业正面临严重的供需失衡与供应链瓶颈 需求强劲反弹但新飞机交付存在巨大缺口 大量飞机因发动机等问题停航 导致航空公司运营成本上升、机队老化、绿色转型受阻 并最终将成本压力传导至旅客端 构建更具韧性的供应链体系成为行业迫在眉睫的挑战 中国航空工业的发展被视为可能影响全球格局的新变量 [1][5][15] 行业供需现状 - 需求侧持续强劲：2025年全球航空业旅客运输量预计达49.8亿人次 2026年预计将达52亿人次 同比增长4.4% 创历史新高 2026年航空货运量也将增长2.4%至7160万吨 [5][7] - 供给侧严重滞后：截至2025年底 全球商用飞机积压订单量将突破17000架 相当于现役机队总量的60% 而历史长期比例仅为30%—40% 此积压规模相当于近12年的行业总产能 [5] - 交付缺口巨大：市场交付缺口扩大至5300架以上 即便制造商全力生产 也需十多年才能消化现有订单 [1][5] - 航司扩张计划受阻：尽管面临交付难题 航空公司仍在规划运力扩张 例如国泰航空正商讨一项规模高达1000亿港元的采购计划 阿提哈德航空宣布新增32架空客宽体飞机 但在交付掣肘下 实际引进量可能大幅少于计划 [6] 供应链核心瓶颈 - 发动机供应是最大梗阻：飞机机身生产进度快于发动机产能 大量新下线机身因缺发动机而露天停放等待装配 发动机短缺与技术故障、产能爬坡缓慢及地缘政治风险交织 [1][9] - 技术故障频发：普惠GTF发动机等主流型号存在技术故障隐患 导致部分机队面临临时停飞 例如捷蓝航空一季度停飞11架飞机 国泰航空因发动机故障停飞部分A350飞机 [3][10] - 维修市场利润高企：全球航司净利润率在3%到4%之间 但维修市场利润率高达40% 行业出现未来制造商或可“平价送飞机” 主要依靠维修赚钱的猜想 [9] - 转换供应商成本高昂：转向其他发动机制造商涉及巨大的重新认证、重新培训成本及可能的交付延迟 [10] - 关税与成本压力：关税成本上升已使部分飞机维护成本提高10%—15% 叠加原材料价格波动 挤压了航空公司和制造商的盈利空间 [10][11] 引发的连锁反应 - 停航飞机数量高企：全球“停航”飞机数量连续在超5000架的历史高位徘徊 一些飞机因维修成本过高、技术落后或适航问题难以重新投入运营 [3][4] - 机队老化加剧：今年全球航空机队平均机龄已升至15.1年 其中客运机队12.8年、货运机队高达19.6年、宽体机队14.5年 均处历史高水平 老化机队推高维修成本并制约燃油效率提升 [11] - 绿色转型步伐受拖累：历史上全球航空业燃油效率年均提高2.0% 但在机队老化等掣肘下 2025年这一增速骤降至0.3% 预计2026年仅能回升至1.0% 新机型投产推迟也延后了氢燃料、电驱动力等绿色技术的落地时间 [12] - 货运网络面临风险：用于改装货机的客机供应紧张 新造宽体货机生产推迟 大量老旧货机被延长服役 若后续运力补充不足 全球航空货运网络可能出现局部中断 [13][14] - 成本向终端传导：供应链瓶颈将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元的额外成本 运力紧张与运营成本上升推动机票价格上涨 航班延误取消率上升 机上服务缩水 影响旅客出行体验 [14] 潜在解决方案与行业变局 - 政策与战略扶持：建议加强国际合作以降低贸易壁垒 建立全球航空供应链应急协调机制 加大对发动机、高温合金等核心技术研发的投入 加速新能源航空技术商业化应用 [14] - 市场优化配置：航空公司可通过精细化运营延长老旧飞机使用寿命 合理调整航线结构以提高现有运力利用效率 [14] - 飞机租赁作用凸显：飞机租赁成为航司扩充运力的重要路径 例如渤海租赁今年前三季度营业收入超400亿元 同比大增六成 主要动因是飞机销售和飞机租赁收入增长 [6] - 中国航空工业的机遇：国际供应链问题被视为国产飞机的新机会 中国商飞C919计划到2029年实现年产200架的目标 C909已实现出海 中国航空发动机集团与17家客户签署合作协议 国产通航动力已具备与世界先进发动机同台竞技的能力 [10][15] - 构建韧性供应链生态：需借鉴汽车、半导体等产业经验 打破单点依赖 培育发动机第二、第三供应源 推动关键产能区域性合理分布 建立全球航材实时共享网络 以网状结构、开放协同替代脆弱的线性供应链形态 [16][17][18]