行业动态 - 澳航集团旗下低成本航空捷星亚洲航空于7月31日正式停止运营，主运营基地位于新加坡，航线网络覆盖从新加坡出发的五小时以内航程[1] - 停运原因包括供应商成本上升、机场费用上涨以及区域内航空公司竞争加剧，预计本财年将出现3500万澳元息税前利润亏损[1] - 疫情后美国精神航空、加拿大Canada Jetlines航空等多家低成本航空相继关停或申请破产[1] - 美国低成本航空鼻祖美西南航空二季度营收下降3%，而达美航空等全服务航空业绩超预期，创下156亿美元营收纪录[1] 商业模式对比 - 美国全服务航空公司因商务出行复苏快而恢复更快，以旅游客人为主的低成本航空恢复较慢[2] - 美西南航空开始变革，增加优选座位，将经济舱分为三种套餐，升级座椅服务以吸引更多追求性价比的乘客[2] - 中国低成本航空表现优异，春秋航空2023年净利润位列上市航司榜首，2024年仍是中国内地最赚钱航空公司[2] - 吉祥航空旗下九元航空连续两年盈利，2024年净利润达3.32亿元，较2023年2.11亿元进一步增加[2] 市场差异分析 - 中国低成本航空在运力过剩和旅客结构变化背景下，凭借成本控制优势保持盈利空间[3] - 春秋航空改造"商务经济座"，提供额外腿部空间和增值服务，与美西南航空变革类似[3] - 航空公司需围绕低、中、高客户多元化需求形成差异化服务体系，降低成本同时开拓更多收入来源[4] 战略调整 - 低成本航空和全服务航空共同目标是在降低成本的同时开拓更多收入来源[4] - 航空公司需根据航线网络拓展和旅客需求变化调整服务产品体系[4]

低成本航空行业动态 - 捷星亚洲航空于2025年7月31日停止运营 主运营基地位于新加坡 航线网络覆盖五小时内航程 包括中国无锡等城市 [3] - 停运原因包括供应商成本上升 机场费用上涨 区域竞争加剧（亚洲航空 酷航） 预计本财年息税前利润亏损3500万澳元 [3] - 疫情后多家低成本航空关停 包括美国精神航空（2024年11月破产） 加拿大Canada Jetlines（2024年8月停运） Lynx Air和Swoop Airlines等 [3] 全球低成本航空业绩分化 - 美西南航空2025年Q2营收下降3% 同期全服务航司达美航空创156亿美元营收历史纪录 [3] - 美西南航空启动客舱服务升级 增加优选座位 细分经济舱套餐（Business Select/Anytime/Wanna Get Away） 改造座椅功能（六向调节 电子支架） [4] - 中国低成本航空表现优异 春秋航空2023年净利润居上市航司榜首 2024年仍为内地最赚钱航司 九元航空2024年净利润3.32亿元（较2023年2.11亿元增长57%） [4] 中外市场差异与战略调整 - 美国市场商务出行复苏快 全服务航司受益 低成本航司恢复慢 中国市场因运力过剩和旅客结构变化 低成本航司凭借成本控制优势保持盈利 [5] - 春秋航空推出"商务经济座"（腿部空间增加20%-40%） 配套优先服务 美西南航空同步推进差异化服务升级 [5] - 行业趋势指向多元化需求满足 低成本与全服务航司均在探索降本与收入来源拓展的平衡 [6]

全球低成本航空行业表现 - 捷星亚洲航空因供应商成本上升、机场费用上涨及区域竞争加剧停止运营 本财年预计亏损3500万澳元息税前利润 [1] - 美国精神航空(Spirit)2023年11月申请破产 加拿大的Canada Jetlines航空2023年8月暂停运营 Lynx Air和Swoop Airlines更早关停 [1] - 美西南航空2024年二季度营收下降3% 而达美航空同期创156亿美元历史营收新高 [1] 中美低成本航空差异化发展 - 美西南航空新增优选座位 经济舱分Business Select/Anytime/Wanna Get Away三档套餐 座椅升级六方位调节及电子支架 [2] - 春秋航空2023年净利润居国内上市航司首位 2024年保持内地最赚钱航司地位 [2] - 九元航空2024年净利润3.32亿元 较2023年2.11亿元增长57% [2] 中国低成本航空运营策略 - 春秋航空改造"商务经济座" 腿部空间增加20%-40% 提供专用值机/优先登机/免费行李额服务 [3] - 国内低成本航空通过成本控制优势在运力过剩环境中维持盈利 [3] 航空业服务模式演变趋势 - 航司需针对低/中/高端客户需求建立差异化服务体系 [4] - 低成本航空与全服务航空均在探索降本与多元收入来源的平衡 [4]