StandardAero, Inc. (NYSE:SARO) is one of the best aerospace and defense stocks to buy according to Wall Street analysts. On December 10, StandardAero, Inc. (NYSE:SARO)’s board of directors approved a $450 million stock repurchase program. The company is to conduct the program subject to market conditions and other factors. StandardAero, Inc. (SARO) Approves $450M Buyback Program as Bernstein SocGen Affirms Outperform Stance The repurchase program underscores the company’s commitment to shareholder value ...

行业与公司 * 行业：航空航天与国防电子，具体聚焦于商用航空售后市场[1] * 涉及公司： * **原始设备制造商**：通用电气、赛峰集团、RTX普惠、MTU航空发动机[4][20][26][33][42] * **独立维修商/分销商**：StandardAero、VSE Corporation、FTAI Aviation、HEI的Wencor集团、Precision Aviation Group、Aviation Technical Services、TAT Technologies、Willis Lease Finance Corp[3][4][6][13][15][20][26][33][35][39][47] * **航空公司与租赁公司**：德国汉莎航空、新西兰航空、西南航空、JetBlue、AerCap、空客[16][20][26][32][33][38][40][42][44] * **零部件制造商**：Chromalloy[3][20] 核心观点与论据 1 售后市场定价与成本动态 * **维护成本大幅上涨**：自2021/2022年以来，总维护成本上涨约30-35%，预计2025年将继续以中高个位数百分比增长[1][4][22][26] * **工作范围显著扩大**：GE90发动机的第二次进厂维修比第一次重60-70%，类似的范围扩大趋势也出现在LEAP和GEnx发动机上[4][26] * **零部件价格通胀持续**：OEM零部件目录价预计在2025年有中高个位数增长，稀缺性导致某些零部件价格从约2万美元涨至3-3.5万美元，涨幅达63%[5][26] * **大修成本翻倍**：富含寿命件的发动机大修现在最低约200万美元，而十年前约为100万美元[5][26] 2 替代零部件优势与采用趋势 * **PMA件价格优势明显**：PMA件以比OEM目录价低20-25%的价格销售，PMA供应商可获得约50-70%的毛利率[1][3][10][20] * **可用件需求增长**：成本压力推动了对可用件的需求，其价格通常为OEM目录价的50-70%，目前约占整个售后零部件市场的10%[5][25] * **出租人态度谨慎**：历史上，大多数出租人因租赁返还条件而拒绝使用PMA件，但FTAI是一个积极批准使用PMA件的显著例外[3][20] 3 合同结构与风险分配 * **OEM早期承担风险**：在按小时付费合同的早期，OEM承担非成熟期风险，例如，如果发动机需要10次进厂维修而非1次计划大修，OEM将承担额外成本[6][26] * **合同条款带来节省**：运营商有权插入自供的可用件，每次维修事件可节省约60万美元，PT6A的标准大修费用约为70-80万美元，而OEM的SMART项目收费约为130-140万美元[6][26] * **PBH合同占比高**：估计LEAP发动机的按小时付费合同占比为60%，GTF发动机为85%[6] 4 系统性的稀缺性与周转时间 * **周转时间居高不下**：传统的发动机进厂维修通常需要100-125天，PT6A的“良好”大修仍需约120天，某些大修返回时间可能长达9个月以上[1][16][31][33][39] * **租赁费率上涨**：LEAP发动机租赁费率在过去12个月上涨约5-10%，CFM56-7B的涨幅超过-5B型号，高费率预计将持续12-18个月[10][16][33][44] * **零部件与发动机持续短缺**：可用件库存正在消耗，预计未来约2年可用性“更受限”，大约有400台GTF发动机需要更换措施[7][16][33][47] 5 平台特定展望 * **CFM56**：需求在未来十年保持强劲，租赁费率短期内保持高位，模块化策略和PMA件提供了灵活性[41][44] * **LEAP**：耐久性不足和早期可靠性问题推高了维修需求，预计第三方维修网络将有限扩展，服务收入预计从2025年的约32亿美元增长至2028年的约65亿美元[4][11][12][42][44] * **GTF**：齿轮传动涡扇发动机面临最严重的短缺，OEM需同时支持生产和在役飞机改装，恢复时间线延长[16][43][47] * **区域涡桨发动机**：OEM定价压力、长周期大修和零部件成本上升，正推动运营商转向交换件、独立维修商和租赁[46][47] 其他重要内容 * **研究方法**：该分析利用了AI工具对2025年进行的专家电话访谈记录进行综合，专家包括前雇员、竞争对手和行业专家[2] * **售后市场增长预测**：预计2026年售后市场增长8%，而国际航空运输协会的收入客公里预测增长6%[8] * **供应商风险敞口**：在商用售后市场销售占比最高的供应商依次是VSEC、FTAI、SARO和通用电气航空[13][15] * **产能与劳动力瓶颈**：全球维修产能紧张，劳动力受限，且CFM56-5B的测试能力稀缺[36][39] * **交换与模块化策略**：模块交换和发动机交换项目被用于缓解产能压力并缩短周转时间，例如FTAI的模块交换项目[30][35][38][39]

公司概况 - 公司是全球最大的独立喷气发动机服务提供商 [2] - 公司即将迎来连续运营的第115年 历史可追溯至动力航空的黎明时期 [2] - 公司最初为汽车提供发动机服务 自一战结束后便专注于航空发动机服务 [3] 业务架构 - 公司业务按终端市场分为两大板块：发动机服务和发动机部件维修服务 [3] - 发动机服务板块涵盖商用飞机发动机、军用飞机发动机、私人商务喷气发动机、直升机发动机以及地面能源发动机 [4] - 业务覆盖燃气涡轮应用的整个频谱 [4]

涉及的公司与行业 * 公司：StandardAero，全球最大的独立喷气发动机服务提供商，业务分为发动机服务（ES）和部件维修服务（CRS）两大板块[2] * 行业：航空航天维护、修理和大修（MRO）行业，特别是航空发动机服务领域[2] 核心观点与论据 **1 公司业务模式与抗周期性** * 公司拥有115年历史，是全球最大的独立喷气发动机服务商，在12个国家设有50个设施，为80多个国家的客户服务[2][3] * 业务结构横跨商用飞机、军用飞机、公务机、直升机及地面能源发动机等多个细分市场，旨在通过不同周期的业务组合形成自然对冲，以抵御行业周期性波动[4][5][6] * 由于维修事件基于发动机运行小时数，在数年内发生，因此业务表现比直接面向公众的航空公司更为平稳，波动性更低[7] **2 各终端市场增长前景** * 当前所有终端市场均处于增长态势[8] * 商用航空和公务航空业务预计将实现低双位数增长，军用和直升机业务预计将实现高个位数增长[16][17] * 公司通过在不同地点或同一地点内调配劳动力、利用非满负荷运转的产能（非三班倒、七天工作制）以及增加非正常班次和周末班次来应对需求增长[15][16] **3 行业进入壁垒极高** * **监管与授权壁垒**：需要获得全球各监管机构（如FAA、EASA）以及每个原始设备制造商（OEM，如GE、罗罗、普惠）的授权，耗时数年[22][23] * **技术与人才壁垒**：维修工作涉及数千个公差在万分之一英寸级别的零件，转速高达2-6万转/分钟，技术人员需持证上岗，学习曲线长达3-5年，公司机械师平均任职年限达20年[21][23][28] * **资本与设施壁垒**：必须拥有能够进行飞行模拟条件测试的试车台，每个试车台建造成本在5000万至1亿美元之间，建造和调试需3-4年，而公司拥有超过50个试车台[24][25] * **知识产权与信任壁垒**：需要与OEM建立长期关系以获取技术规格并保护其知识产权，这需要数十年合作建立的信任[26] **4 财务表现与盈利驱动** * **发动机服务（ES）业务**：EBITDA利润率约为15%，其中材料成本占比约80%，劳动力成本占比约20%[33][37] * **部件维修服务（CRS）业务**：EBITDA利润率约为30%，其中劳动力成本占比约80%，材料成本占比约20%[33] * ES业务中，约20%-25%的材料收入（约10亿美元）是接近零利润的“过手”收入，仅收取处理费，这拉低了整体利润率[35][37] * LEAP和CFM56达拉斯工厂项目目前对利润率有稀释作用，但预计2025年是利润率低点，将在2026年初达到盈亏平衡，并在本年代末达到细分市场利润率水平[42] * 历史上，ES业务每年能实现约50-70个基点的利润率提升，其中约20个基点来自收购[44][46] * CRS业务今年实现了近400个基点的利润率提升，传统上每年有50-100个基点的提升空间，主要驱动力是定价和内部工作机会的增加[56] **5 增长驱动因素** * **CRS业务增长**：预计实现双位数增长，驱动因素包括：1）为外部市场（占收入近90%）和自身增长的ES业务提供服务；2）从新发动机项目（如LEAP、CFM56、CF34、HTF7000、PW100/127）中获取更多内部维修工作；3）通过收购实现无机增长；4）有利的定价模式[50][51][52][53] * **LEAP项目地位**：公司是CFM指定的六家“顶级”MRO提供商之一，这要求公司具备规模、信誉、数十年经验、全球销售团队、投标能力以及关键的试车台等基础设施[58][59] **6 生态系统定位与竞争优势** * 航空航天生态系统正趋于成熟，OEM专注于新发动机研发，航空公司专注于飞行运营，两者都将维护工作外包给像StandardAero这样的独立第三方，这一趋势已持续20-30年[63][64][65] * 相比OEM（仅服务自家发动机）或航空公司（仅服务自身机队），公司拥有40种不同发动机平台的授权，具备规模经济和更快的周转时间，是强大的竞争对手[67] * 与航空公司旗下的MRO部门（如Delta TechOps）相比，公司是独立的第三方服务商，而后者主要作为其母公司的成本中心或为保障母公司机队可靠性而存在，在第三方市场竞争的程度有限[68] **7 现金流与资本配置** * 公司近期现金流受供应链问题和投资周期影响，但已在第四季度初基于到货情况上调了全年现金流指引[71] * 董事会授权了4.5亿美元的股票回购计划，基于公司预计年底杠杆率约为2.5倍（理想范围为2-3倍）以及内部现金流预测[72][73] * 公司将业务视为能产生80%-100%自由现金流的业务，但考虑到对LEAP和CFM56达拉斯工厂等项目在2026/2027年的持续投入，预计到2028年或之后才能达到这一水平[73][74] * 当前的现金流紧张是上市时机（IPO）恰逢数年重大投资期之后的结果，随着投资周期结束，公司将回归正常的现金流生成状态[77][78] 其他重要内容 **供应链与风险缓解策略** * 识别出零部件供应是当前主要的增长制约风险[80][82] * 公司认为，由于航空发动机使用超级镍合金等特殊材料，供应链压力在航空航天行业长期存在[84][85] * 为应对特定零部件（如叶片、轴）的供应限制，公司采取了两种“绕行”策略：1）大力发展部件维修（CRS）业务，该业务规模已从几年前的不足1亿美元增长至接近7.5亿美元，可通过修复旧件来替代新件等待；2）通过资产管理部门积极采购二手可用材料（USM）进行修复[85][86][87][88] * 供应紧张通常只集中在少数由单一或双供应商提供的零件组上[88] **产能与投资** * 公司拥有满足长期计划所需的设施、试车台、装配线和工具[83] * 通过自有培训学院（11名全职讲师）以及与地方院校合作，保障技术人才的供给[83] * 公司拥有强大的资产负债表和杠杆能力，可以支持未来的必要投资[83]

公司概况与业务定位 - StandardAero是一家纯粹的飞机发动机维护、维修和大修服务提供商[2] - 公司业务定位于商业和国防发动机维护需求最强劲的市场中心[2] 市场环境与股价表现 - 公司所处的商业和国防发动机维护市场环境非常有利[2] - 尽管市场背景有利，但公司股价已经出现下跌[2]

文章核心观点 - 文章作者在2024年底认为StandardAero (SARO) 的股票需要进行调整 该股票在10月发行后股价迅速上涨至30美元低段 [1] 作者及服务介绍 - 作者拥有金融市场监管专业的理科硕士学位和十年通过催化性公司事件追踪公司的经验 [1] - 作者领导的投资团体“Value In Corporate Events”为会员提供利用IPO、并购、财报和公司资本分配变化进行投资的机会 [1] - 该服务每月覆盖10个主要事件 旨在寻找最佳投资机会 [1]

公司近期资本开支与扩张 - 公司于11月10日为其位于加拿大曼尼托巴省温尼伯的工厂举行了扩建动工仪式 扩建面积约7万平方英尺 [1] - 此次扩建将使该建筑的占地面积增加40% 旨在提升产能并缩短关键商用和军用涡扇发动机的维护、修理和大修服务周转时间 [1][2] - 该扩建项目获得了曼尼托巴省政府的资金支持 政府为该项目提供了300万美元的资助 [3] 具体业务与市场定位 - 温尼伯工厂为GE Aerospace的CF34-3/8发动机和CFM International的CFM56-7B发动机提供全面的维护、修理和大修支持 [2] - 扩建重点在于提升用于CF34-3/8发动机的产能 该发动机为巴航工业E175和三菱重工CRJ700等热门支线客机提供动力 [2] - 扩建也将使公司能够增加CFM56-7B发动机的业务量 该发动机用于波音737NG系列及其军用改型 特别是P-8A“波塞冬”海上巡逻机 [3] - 该设施拥有1500名高技能员工 服务于全球商业和军事运营商 [3] 公司业务概况 - 公司在美国、加拿大、英国、欧洲其他地区、亚洲及全球范围内为固定翼和旋翼飞机提供航空发动机售后市场服务 [4] - 公司运营分为两大业务板块：发动机服务和部件维修服务 [4]

IPO市场现状分析 - 尽管经历28天政府停摆导致IPO进程短暂暂停但当前IPO市场非常活跃[1] - 上市公司类型呈现广泛多样性包括高知名度公司如Circle和Bullish以及工业领域稳定增长公司如Alliance Laundry[1] - 高增长小盘公司同样表现优异形成完整的市场光谱[1] 政府停摆对IPO影响 - SEC停摆期间约8家公司采用特定程序通过20天自动生效机制完成定价牺牲部分价格区间灵活性[2] - 由于年末假期限制剩余公司将尝试在年底前完成或推迟至下一年度计划[2] 网络安全公司Netskope - 获得TD Cowen重申30美元目标价和买入评级预计能颠覆1500亿美元TAM并维持30%以上长期收入增长[8] - 与微软达成企业安全与AI集成合作推出三项主要集成方案包括数据丢失防护和云安全接入[9][10] - 为全球大中型企业提供安全网络和分析解决方案获得44家对冲基金持仓[7][11] 航空维修公司StandardAero - 启动温尼伯设施7万平方英尺扩建项目使建筑面积增加40%专注于CF34-3/8和CFM56-7B发动机维修[12][13] - 扩建后将提升波音737NG及其军用改型P-8A巡逻机的发动机维修容量曼尼托巴省政府提供300万美元资金支持[14] - 业务覆盖欧美亚等地提供固定翼和旋翼飞机发动机售后服务获得44家对冲基金持仓[12][15]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收达15亿美元 同比增长20% [5] - 第三季度调整后EBITDA为196亿美元 同比增长16% [5] - 第三季度调整后EBITDA利润率为13.1% 去年同期为13.5% [9][16] - 第三季度净收入为6800万美元 较去年同期增加5200万美元 [16] - 第三季度自由现金流为使用400万美元 但预计第四季度将显著改善 [17][20] - 公司提高2025年全年业绩指引 营收指引提高至59.7亿-60.3亿美元 调整后EBITDA指引提高至7.95亿-8.15亿美元 自由现金流指引提高至1.7亿-1.9亿美元 [24][25][26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 发动机服务业务营收增长21%至13.2亿美元 主要受LEAP、CFM56、CF-34、涡桨发动机平台及HTF 7000业务航空平台驱动 [17] - 发动机服务业务调整后EBITDA增长12% 利润率为12.5% [18] - 部件维修服务业务营收增长14%至1.54亿美元 主要驱动力包括特定军用平台、陆地和船舶业务对航改燃机的强劲需求以及ATI收购的贡献 [19] - 部件维修服务业务调整后EBITDA增长32%至5400万美元 利润率再创纪录 [19] - 部件维修服务业务2025年营收指引为7亿-7.2亿美元 同比增长20% 利润率指引从约28.3%提升至29% [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 商业航空航天营收同比增长18% 主要由LEAP营收较上季度近翻倍以及CF-34、CFM56和涡桨发动机平台的强劲贡献所带动 [6] - 业务航空营收同比增长28% 主要由中型和超中型飞机增长驱动 HTF 7000项目增长强劲 [6] - 军用和直升机营收同比增长21% 驱动力包括AE 1107发动机量恢复、C-130运输机项目持续强劲、J-85发动机以及Aeroturbine收购的贡献 [7] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司业务模式在终端市场、原始设备制造商和40多个服务平台方面多元化 提供增长机会和韧性 [6] - LEAP工业化进展顺利 第三季度LEAP销售额较第二季度近翻倍 预计未来几年LEAP年营收将达到10亿美元 [9][10] - 公司宣布计划扩建加拿大温尼伯的MRO设施 增加约7万平方英尺面积 使CF-34和CFM56项目占地面积增加40%以上 [11] - 部件维修业务继续扩大其超过2万个许可部件维修组合 预计将推动第三方销售增长并加强与发动机服务业务的协同效应 [13] - 公司优先事项包括继续高效扩展增长平台、推动全企业生产力和现金转换、扩展部件维修能力以及通过有机投资和收购进行投资 [14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MRO供需环境在全球范围内仍然紧张 预计这种有利动态在可预见的未来将持续 [6] - 供应链挑战持续 特别是某些受限部件如锻件和铸件 导致合同资产增加 但情况正在改善 预计第四季度将大幅改善 [20][34][45] - 公司已重新谈判多个长期客户合同 预计2026年将消除3亿至4亿美元的材料转嫁收入 这将提高报告利润率并改善营运资本效率和自由现金流转换 [22][23][56] - 公司对业务前景乐观 市场背景积极 且对执行的持续关注是公司114年历史的标志 [27] 其他重要信息 - 公司国内员工近20%是退伍军人 [5] - 公司于2025年10月完成作为上市公司的一整年 表现远超IPO前设定的目标 [27] - 季度末净债务与EBITDA杠杆率改善至2.9倍 长期目标维持在2至3倍之间 [24] 问答环节所有提问和回答 问题: LEAP营收目标时间表 - LEAP营收达到10亿美元的年收入目标时间表仍为2029年末至2030年 没有变化 [30][31][32] 问题: 现金流信心和受限部件 - 对第四季度现金流改善有信心 主要因约十几台发动机因受限部件问题从第三季度滑入第四季度 目前对第四季度发货有清晰可见性 [34] - 受限部件主要是锻件和铸件 延迟深度在夏季恶化后开始改善 这是信心的来源 [34][45][46][47] 问题: 长期合同调整的时间安排和影响 - 3亿至4亿美元营收消除的影响大部分将在2026年发生 现金效益将逐步体现 显著效益预计在2027年 [38][56][73][74] - 这是一次性影响 之后将在新的正常化水平上运行 利润率效益是持续性的 [75][77] 问题: 供应链可见性和采购流程 - 对第四季度部件可用性有强烈可见性 否则不会提高现金流指引 [63] - 公司正在对受限部件的采购流程进行一些改变 但受限部件可能每季度变化 [63] 问题: LEAP发动机的学习进展和成本削减 - LEAP项目仍处于低速率初始生产阶段 正快速沿学习曲线下降 [64] - 正在看到更多全性能车间访问 这有助于推进学习曲线 [64] - 预计第二年（2026年）将实现边际利润为正 第三年将开始达到公司层面的增值水平 [65][66] 问题: 第四季度发动机服务业务利润率 - 排除前期项目和爬坡影响 发动机服务业务利润率本季度同比提升了70个基点 [72] - 第四季度将看到某些平台（如军用和业务航空）的更好组合效益 LEAP和CFM56 DFW项目在2026年初前仍为0%利润率 [72] 问题: 业务航空增长和HTF 7000产能 - 业务航空飞行小时持续增长 且集中在大型飞机上 HTF 7000项目需求强劲 [83] - 奥古斯塔设施的新发动机车间正在爬坡 将提供2026年及以后的强劲营收增长 [84][86] 问题: 合同调整对客户的益处 - 合同调整对终端客户没有变化或甚至有积极影响 客户将直接与原始设备制造商合作 [87] 问题: M&A管道 - M&A市场继续存在大量机会 行业非常分散 公司正在评估所有机会 等待合适的标的 [90]

业绩总结 - 2025年第三季度公司收入为14.98亿美元，同比增长20.4%[32] - 调整后EBITDA为1.96亿美元，同比增长16.1%[32] - 调整后EBITDA利润率为13.1%，同比下降40个基点[32] - 自由现金流为负400万美元，主要受供应链限制影响[32] - 商业航空收入同比增长18%，军用和直升机收入增长21%，商务航空收入增长28%[19] - 2025年第三季度调整后的EBITDA为1.957亿美元，同比增长16.3%[56] - 2025年第三季度自由现金流为负390万美元，较2024年同期的负3900万美元有所改善[68] 未来展望 - 2025年公司预计收入在59.7亿至60.3亿美元之间，同比增长14%至15%[21] - 调整后EBITDA预计在7.95亿至8.15亿美元之间，利润率约为13.4%[21] - 自由现金流预计在1.7亿至1.9亿美元之间，同比增长2.25亿美元[21] - 2025财年收入预期为59.7亿至60.3亿美元，同比增长14%至15%[53] - 2025财年调整后的EBITDA预期为7.95亿至8.15亿美元，调整后EBITDA利润率约为13.4%[53] 财务指标 - 2025年第三季度净债务与调整后EBITDA比率改善至2.9倍，较2024年第三季度的5.3倍显著降低[65] - 2025年第三季度的现金税支出为2,300万美元[44] - 2025年第三季度的资本支出（不包括重大投资）为1,100万美元[44] - 2025财年预计的有效税率为26%至27%[53] 其他信息 - 引擎服务部门收入为13.22亿美元，同比增长21.3%[34] - 组件修理服务部门收入为1.76亿美元，同比增长13.9%[39] - 2025财年自由现金流指导上调至1.7亿至1.9亿美元[46]