船队运营情况 - 截至2021年9月底，公司运营38艘全球及合作品牌船只，占船队的63%，复航后运送超50万名乘客，预计到年底运营约80%的船队，服务超100万名乘客[191] - 2021年第四季度，核心航线的载客率预计提高到65 - 70%，预计有690万个可用乘客邮轮日，整体载客率为60 - 65%，预计年底50艘全球品牌船只恢复服务，占核心航线运力近100%和全球运力约80%，其余船只预计2022年春季恢复服务，2022年第三季度恢复历史载客率[193] 预订情况 - 预订量自夏季因德尔塔变种放缓后显著改善，9月2022年航行新预订比2021年第二季度月平均水平高60%以上，2022年全年航行预订在历史范围内且价格高于2019年[195][196] 客户存款情况 - 截至2021年9月30日，公司有28亿美元客户存款，较6月30日增加4亿美元，尽管该季度确认了3亿美元收入，约35%的客户存款余额与未来邮轮信贷有关，低于上一季度的40% [197] 公司流动性情况 - 截至2021年9月30日，公司流动性为41亿美元，包括1000万美元未动用的循环信贷额度、33亿美元现金及现金等价物和7亿美元可在2022年8月12日前随时提取的364天定期贷款额度[198] - 截至2021年9月30日，公司流动性为41亿美元，包括1000万美元未动用循环信贷额度、33亿美元现金及现金等价物和7亿美元364天定期贷款额度[268] 运营费用削减情况 - 2020年初公司采取行动削减运营费用，包括大幅减少船舶运营、营销和销售费用，减少并休假员工，暂停岸上员工旅行并实施招聘冻结，约23%的美国岸上员工受影响[199] 资本支出与船只交付情况 - 预计2021年全年资本支出约21亿美元，2021年第一季度接收了海洋奥德赛号，预计第四季度接收银晓号，2022年计划交付两艘船，不包括新船交付，2022年资本支出取决于恢复服务的时间表[201] 债务到期情况 - 截至报告日期，2021年剩余时间无预定债务到期，2022年预定债务到期22亿美元[202] 债务期限延长情况 - 公司将到期日为2022年4月的10亿美元无担保贷款和到期日为2022年10月的15.5亿美元无担保循环信贷安排的部分预付款和承付款期限延长18个月，分别至2023年10月和2024年4月[204][207][208] - 公司将7亿美元364天定期贷款安排的承付期延长一年，可在2022年8月12日前随时提取[204][207][208] 票据与股票发行情况 - 公司发行15亿美元2028年到期的5.5%优先无担保票据，净收益约14.8亿美元；发行6.5亿美元2026年到期的4.25%优先无担保票据，净收益约6.406亿美元；发行10亿美元2026年到期的5.5%优先票据，净收益约9.86亿美元[204] - 公司发行1690万股普通股，净收益约15亿美元[204][208] 净亏损情况 - 2021年第三季度，公司净亏损14亿美元，摊薄后每股亏损5.59美元；调整后净亏损12亿美元，摊薄后每股亏损4.91美元[205] - 截至2021年9月30日的九个月，公司净亏损39亿美元，摊薄后每股亏损15.56美元；调整后净亏损36亿美元，摊薄后每股亏损14.41美元[206] 营收与运营费用变化情况 - 2021年第三季度和截至9月30日的九个月，公司总营收分别增加4.87亿美元和减少16.335亿美元；总邮轮运营费用分别增加5.033亿美元和减少9.876亿美元[207] - 2021年第三季度总营收为4.57亿美元，较2020年的 - 3370万美元增加4.906亿美元，增幅1456.4%[219] - 2021年前三季度总营收为5.499亿美元，较2020年的22亿美元减少16亿美元，降幅74.7%[232] - 2021年第三季度邮轮运营总费用为8.137亿美元，较2020年的3.086亿美元增加5.051亿美元，增幅163.7%[223] - 2021年总邮轮运营费用从2020年的25亿美元降至15亿美元，减少10亿美元，降幅39.1%[235] 客运票务与船上及其他收入情况 - 2021年第三季度，公司客运票务收入2.80153亿美元，占总营收61.3%；船上及其他收入1.76805亿美元，占总营收38.7%[209] - 截至2021年9月30日的九个月，公司客运票务收入3.23782亿美元，占总营收58.9%；船上及其他收入2.26104亿美元，占总营收41.1%[211] - 2021年第三季度客运票务收入为2.802亿美元，占总营收61.3%，较2020年的320万美元增加2.769亿美元[220] - 2021年第三季度船上及其他收入为1.768亿美元，占总营收38.7%，较2020年的 - 3690万美元增加2.137亿美元，增幅579.3%[221] - 2021年客票收入占总收入的58.9%，从2020年的15亿美元降至0.3亿美元，减少12亿美元，降幅78.2%[233] - 2021年船上及其他收入占总收入的41.1%，从2020年的6.876亿美元降至2261万美元，减少4615万美元，降幅67.1%[233] 其他费用情况 - 2021年第三季度利息费用（扣除资本化利息）为4.307亿美元，较2020年的2.593亿美元增加1.713亿美元，增幅66.1%[227] - 2021年第三季度权益投资损失为2910万美元，较2020年的7800万美元减少4890万美元[228] - 2021年第三季度其他综合损失为1190万美元，较2020年的其他综合收入8210万美元减少9400万美元[230] - 2021年营销、销售和管理费用从2020年的9.441亿美元降至8.67亿美元，减少7710万美元，降幅8.2%[236] - 2021年折旧和摊销费用与2020年基本持平，减少170万美元，降幅0.2%[237] - 2021年利息费用（扣除资本化利息）从2020年的5711万美元增至10亿美元，增加4.368亿美元，增幅76.5%[239] 载客量与乘客邮轮天数情况 - 2021年第三季度载客量为251744人，2020年为1230人；前三季度载客量为327226人，2020年为1261075人[214] - 2021年第三季度乘客邮轮天数为1496609天，2020年为5424天；前三季度为1771087天，2020年为8653799天[214] 经营、投资与融资活动现金情况 - 2021年九个月经营活动净现金使用量从2020年同期的29亿美元降至17亿美元，减少12亿美元[245] - 2021年九个月投资活动净现金使用量从2020年同期的18亿美元降至16亿美元，减少2亿美元[246] - 2021年九个月融资活动提供的净现金为28亿美元，2020年同期为75亿美元，减少46亿美元[247] 订单船舶成本情况 - 截至2021年9月30日，公司订单船舶（不包括合作伙伴品牌）的总成本为128亿美元，已支付7.848亿美元，约62.5%的成本受欧元汇率波动影响[251] 所有权权益情况 - 公司与TUI AG对TUI Cruises的当前所有权权益在2033年5月前不得低于37.55%[256] 资产购买情况 - 2021年7月公司以2.2亿美元购买迈阿密港A航站楼，消除1.811亿美元现金抵押要求[258] 评级变化情况 - 2021年2月25日，标普将公司高级无担保评级从B+降至B，33.2亿美元有担保票据和银海邮轮票据评级从BB降至BB - ，这些票据于2021年6月还清[259] 信用证抵押情况 - 截至2021年9月30日，公司已在循环信贷安排下向担保人和信用卡处理商提供1.623亿美元信用证作为抵押[260] 信用卡处理商协议情况 - 与多数信用卡处理商的协议修改后，至少到2022年9月30日免除与违反财务契约相关的准备金要求，某处理商的最大预计风险敞口约为2.377亿美元[261] 承诺融资情况 - 截至2021年9月30日，公司有103亿美元用于船舶订单最终交付分期付款的承诺融资[265] 合同义务情况 - 截至2021年9月30日，公司有47亿美元的合同义务将于2022年9月30日前到期，其中约9亿美元为债务到期，9亿美元为债务利息，27亿美元为船舶订单进度款和最终分期付款[266] 信贷安排要求情况 - 公司出口和非出口信贷安排要求维持至少1.25倍的固定费用覆盖率，净债务与资本比率不超过62.5%，部分安排要求维持最低股东权益水平[271] 股息情况 - 2020年第一季度公司宣布并支付每股0.78美元现金股息，自2020年第二季度起因债务契约豁免期限制未宣布股息，该限制延长至2022年第三季度[278][279]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度，公司调整后净亏损12亿美元，即每股亏损4.91美元，虽低于部分市场预期，但好于公司内部预期，主要得益于更好的成本控制和船上收入表现 [21][22] - 与2019年第三季度相比，每位乘客邮轮日总收入增长12%，主要受船上收入增长推动 [22] - 第三季度公司流动性为40亿美元 [26] - 客户存款余额现为28亿美元，较上一季度增加约4亿美元，与2019年9月底相比减少不到15%，主要受2021年第四季度航行影响，2022年第二季度及以后的预订客户存款余额高于2019年同期 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度公司邮轮入住率为36%，且逐月改善，核心航线负载率平均为44%，所有航次均实现现金流增值 [22][24] - 预计第四季度整体负载率将在60% - 65%之间，核心航线舰队将实现直接盈利 [25] - 预计2022年负载率将逐月稳步上升，夏季恢复到历史水平 [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国目前基本对国际邮轮旅行关闭，预计至少在冬奥会结束后重新开放；澳大利亚预计春季开放邮轮旅行，公司预计在明年年底前不会从澳大利亚市场获得太多收益 [13][14] - 美国和英国市场的预订情况逐周改善，目前已超过2019年水平 [29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略是让飞轮转动起来，优先启动更多船只，即使每艘船的负载较低，而不是在较少船只上追求更高负载率，以实现财务和医疗上的审慎运营 [9][10] - 目标是在2022年初实现核心市场正常运营，为旺季做好准备，利用人们的积压需求和旅行意愿 [10][11] - 公司在环保方面采取了重要举措，如新项目“Destination Net Zero”旨在到2050年消除碳足迹，新船“Project Evolution”将具备先进环保特征 [18][19] - 公司在疫情期间接收了5艘新船，未来9个月还将接收3艘，显示出公司的发展活力 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情虽未完全过去，但疫苗和治疗方法为公司和行业带来了积极的复苏前景，公司预计2022年实现正EBITDA和全年盈利 [8][31] - 目前预订趋势良好，显示出公众的积压需求和旅行意愿，但仍面临一些挑战，如国际旅行限制、疫情早期行业形象的影响等 [11][13] - 公司认为劳动力短缺和供应链问题目前对公司运营影响不大，公司有能力应对这些挑战 [16][17] 其他重要信息 - 公司已重启品牌营销计划，取得了良好效果，为2022年和2023年做好准备 [29] - 公司约35%的客户存款余额与未来邮轮信用（FCC）相关，约45%的FCC已被赎回 [31] - 公司在私人目的地项目上重新启动，如“Perfect Day”的“Hideaway Beach”将于2022年底开放，可增加约3000人的日容量，同时正在推进拿骚海滩俱乐部等项目 [64][65] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何从当前负载率过渡到明年夏季的历史水平，CSO命令的取消和疫苗授权对负载率有何影响 - 公司计划每月提高5 - 7个负载率点，以审慎方式逐步提升业务，CSO命令不主导负载率提升，公司将继续与CDC合作，确保安全运营 [34][35] 问题2: 为实现2022年盈利所做的假设，包括定价、船上指标和燃料成本等方面的考虑 - 公司仍在进行2022年的规划，预计会有与通胀相关的额外成本，已对冲53%的明年燃料需求，健康回归服务协议可能带来一些过渡性成本，但公司仍对2022年盈利有信心 [40][41] 问题3: 第三季度燃料消耗和成本，以及未来舰队年轻化对每泊位燃料消耗的影响 - 第三季度燃料消耗为237,600公吨，平均价格为每公吨497美元，随着舰队更新和向碳中和目标迈进，预计每泊位燃料消耗将逐渐降低，但目前无法提供具体指导 [46] 问题4: 2023年是否会是一个正常年份，包括入住率、定价和舰队等方面 - 目前谈论2023年还为时尚早，但近期的预订趋势和需求环境令人鼓舞，公司看到2023年有类似的强劲趋势，预订情况好于2019年同期 [47] 问题5: 对明年经济环境的看法，以及私人目的地项目的更新情况 - 公司不推测经济环境变化，而是关注日常预订活动，私人目的地项目已重新启动，“Perfect Day”的“Hideaway Beach”将于2022年底开放，拿骚海滩俱乐部等项目正在推进 [63][64] 问题6: 推动每位乘客日收入增长的因素，以及消费支出在哪些方面更强劲，哪些方面仍受限制 - 收入增长得益于疫情后积压需求的释放和公司的营销努力，各品牌都呈现出强劲趋势，第一和第四季度的预订也有所增加，船上消费和特殊团体的增加以及新软件的应用推动了收入增长 [69][72] 问题7: 第一季度负载率低于历史范围的原因，以及有多少容量不可售，有多少航线在过去一年中进行了调整 - 第一季度负载率较低主要是因为公司在逐步引入船只时控制负载率，以确保船员和客人适应协议，预计约15% - 20%的容量有较大的航线变化，但这不是主要驱动因素 [78] 问题8: 第三季度可比邮轮的票价与2019年相比如何 - 票价高于2019年同期，船上收入的增长主要由预巡航销售推动 [80] 问题9: 除燃料和一次性重启成本外，通胀对净运营单位成本是否有重大影响，是否有去年的剩余节省可以抵消 - 公司预计通胀会对业务产生影响，但认为很多通胀是暂时的，过去几年公司采取的成本调整措施将在业务恢复到历史负载率时体现出效果 [86] 问题10: 2022年航线组合是否会因区域混合变化对定价产生稀释影响 - 国际旅行限制使人们更倾向于区域旅行，这对公司的全球品牌战略有影响，公司在规划中已考虑到这一因素 [87] 问题11: 2022年跨境预订情况与疫情前相比如何 - 目前难以具体量化，但预计明年部署将更多集中在加勒比海、阿拉斯加和北美其他地区，客源将更倾向于美国和加拿大，地中海和北欧地区的客源将更多来自欧洲，但仍有一定数量的跨境旅行 [92] 问题12: 美国税收提案对公司有何影响 - 目前税收提案仍在演变中，公司预计不会对业务产生重大影响 [94] 问题13: 预订和航行中，内舱房和阳台房的需求组合有何特点，对船上收入和定价有何影响，下半年达到满负载是否依赖内舱房售罄 - 目前预订更倾向于套房和阳台房，定价与2019年相似，随着时间推移，内舱房的预订将增加，公司的库存丰富将支持未来的收益增长 [99] 问题14: 如何考虑2022年的资本支出 - 公司对在建船只已有承诺融资，仍在进行规划，将关注资本结构和恢复到疫情前的资产负债表水平 [100] 问题15: “新邮轮客户”的回归情况，以及与2019年相比是否加速 - “新邮轮客户”在疫情早期基本消失，现在已经回归并加速，公司的营销努力和疫情的缓解促使他们重新选择邮轮旅行 [105] 问题16: 到2022年第一季度末，容量与ALBDs的关系 - 到第一季度末，容量接近90%，容量比船只数量高约5个百分点 [106][107]

船队运营情况 - 截至2021年8月31日，公司60艘全球和合作品牌船只中有36艘已恢复航行或计划恢复航行，预计到2021年底80%的船队将投入运营[195] 预订量情况 - 2021年第二季度新预订量比第一季度增加约50%，到6月每周预订量比第一季度增加约90% [197] 客户存款情况 - 截至2021年6月30日，客户存款为24亿美元，较3月31日增加5.3亿美元，其中约40%与未来邮轮信用相关，较上一季度的45%有所下降[199] 公司流动性情况 - 截至2021年6月30日，公司流动性约为50亿美元，包括43亿美元现金及现金等价物和7000万美元将于2022年8月12日到期的364天定期贷款安排[200] - 截至2021年6月30日，公司流动性为50亿美元，包括43亿美元的现金及现金等价物和7000万美元的364天定期贷款安排承诺[273] 现金消耗率情况 - 2021年第二季度平均每月现金消耗率约为3.3亿美元，略高于上一季度[201] 资本支出与船只交付情况 - 基于现有订单，2021年全年资本支出预计约为21亿美元，2022年有两艘船计划交付[203] 债务到期情况 - 截至报告日期，2021年剩余时间预计债务到期为0.2亿美元，2022年为22亿美元[205] 净亏损情况 - 2021年第二季度归属于皇家加勒比邮轮有限公司的净亏损和调整后净亏损分别为13.5亿美元和12.9亿美元，摊薄后每股分别为5.29美元和5.06美元[206] - 2021年上半年归属于皇家加勒比邮轮有限公司的净亏损和调整后净亏损分别为24.8亿美元和23.7亿美元，摊薄后每股分别为9.96美元和9.51美元[207] - 2021年第二季度和截至6月30日的六个月，公司净亏损分别为13.47255亿美元和24.78977亿美元[211][213] - 2021年第二季度净亏损13.47255亿美元，2020年同期为16.39292亿美元；2021年上半年净亏损24.78977亿美元，2020年同期为30.83771亿美元[215] 员工受影响情况 - 2020年公司约23%的美国岸上员工受到影响[204] 债务期限调整与融资情况 - 公司将2022年4月到期的10亿美元无担保贷款和2022年10月到期的15.5亿美元无担保循环信贷安排的到期日或终止日分别延长18个月至2023年10月和2024年4月[208][210] - 公司将7亿美元364天定期贷款安排的提取期限延长一年，可在2022年8月12日前随时提取[208][210] - 公司发行15亿美元2028年到期的5.5%优先无担保票据，净收益约14.8亿美元；发行6.5亿美元2026年到期的4.25%优先无担保票据，净收益约6.406亿美元，用于偿还6.198亿美元的Silversea票据及相关费用[208][210] - 公司发行1690万股普通股，获得约15亿美元净收益[208][210] 财务契约修订情况 - 公司修订49亿美元非出口信贷安排和部分信用卡处理协议，将财务契约豁免延长至2022年第三季度，并从2022年第四季度至2023年第四季度实施修订后的契约；修订63亿美元出口信贷安排，将财务契约豁免延长至2022年第三季度，并推迟2021年4月至2022年4月期间到期的11.5亿美元本金支付[208][210] - 2021年第一季度，公司修订了49亿美元的非出口信贷安排和63亿美元的出口信贷安排及部分信用卡处理协议，将财务契约豁免延长至至少2022年第三季度[277] 营收情况（含外汇影响） - 2021年第二季度和截至6月30日的六个月，不考虑外汇汇率变化影响，公司总营收分别减少1.273亿美元和21亿美元；外汇汇率变化使总营收分别增加260万美元和510万美元[209] - 2021年第二季度总营收降至5090万美元，较2020年减少1.247亿美元，降幅71.0%；2021年上半年总营收降至9290万美元，较2020年减少21亿美元，降幅95.8%[224][237] 运营费用情况（含外汇影响） - 2021年第二季度和截至6月30日的六个月，不考虑外汇汇率变化影响，公司总邮轮运营费用分别减少2.594亿美元和15亿美元；外汇汇率变化使总运营费用分别增加380万美元和790万美元[210] 业务线收入占比及运营亏损情况 - 2021年第二季度，乘客票务收入2.2785亿美元，占总营收44.8%；船上及其他收入2.8129亿美元，占总营收55.2%；总营收5.0914亿美元；运营亏损10.23534亿美元[211] - 截至2021年6月30日的六个月，乘客票务收入4.3629亿美元，占总营收46.9%；船上及其他收入4.9299亿美元，占总营收53.1%；总营收9.2928亿美元；运营亏损18.32765亿美元[213] 各业务线收入对比情况 - 2021年第二季度客运票收入占总营收44.8%，较2020年减少8420万美元，降幅78.7%；2021年上半年客运票收入占总营收46.9%，较2020年减少14亿美元，降幅97.1%[225][238] - 2021年第二季度船上及其他收入降至2810万美元，较2020年减少4050万美元，降幅59.0%；其中2021年特许权收入为170万美元，2020年为270万美元[226][227] - 2021年船上及其他收入占总收入53.1%，从2020年的7.245亿美元降至4930万美元，降幅93.2%[240] 各项费用对比情况 - 2021年第二季度邮轮运营总费用降至4.248亿美元，较2020年减少2.556亿美元，降幅37.6%[228] - 2021年第二季度营销、销售和管理费用降至2.856亿美元，较2020年减少1590万美元，降幅5.3%[229] - 2021年第二季度折旧和摊销费用增至3.234亿美元，较2020年增加370万美元，增幅1.2%[230] - 2021年第二季度利息费用增至3.048亿美元，较2020年增加8590万美元，增幅39.3%[232] - 2021年第二季度其他收入为2450万美元，2020年其他费用为8380万美元，收入增加1.083亿美元[234] - 2021年第二季度其他综合收入为4490万美元，较2020年减少9950万美元[235] - 2021年邮轮运营总费用从2020年的22亿美元降至7.083亿美元，降幅67.7%[242] - 2021年营销、销售和管理费用从2020年的6.973亿美元降至5.436亿美元，降幅22.0%[243] - 2021年折旧和摊销费用从2020年的6.441亿美元降至6.336亿美元，降幅1.6%[244] - 2021年利息费用从2020年的3.118亿美元增至5.773亿美元，增幅85.2%[246] 客票收入外汇影响情况 - 客票收入因外币汇率变化增加120万美元[239] 净现金使用情况 - 2021年净现金用于经营活动从2020年上半年的20亿美元降至13亿美元[251] - 2021年净现金用于投资活动从2020年上半年的16亿美元降至12亿美元[253] 未来船舶订单情况 - 截至2021年6月30日，公司未来船舶订单总成本129亿美元，已支付7.395亿美元[256] 合同义务情况 - 截至2021年6月30日，公司合同义务总计373.41099亿美元[259] - 截至2021年6月30日，公司有47亿美元的合同义务将于2022年6月30日前到期，其中约7亿美元与债务到期有关，10亿美元与债务利息有关，25亿美元与船舶订单的进度款和最终分期付款有关[272] 资产购买情况 - 2021年7月公司以2.2亿美元的预先商定价格购买迈阿密港A航站楼，消除了残值担保，并无需在2021年7月18日或之前提供1.811亿美元的现金抵押品[264] 评级调整情况 - 2021年2月25日，标普全球将公司高级无担保评级从B+下调至B，将33.2亿美元的高级有担保票据和银海邮轮票据评级从BB下调至BB-，该下调对票据条款无影响[265] 抵押品情况 - 截至2021年6月30日，公司已根据循环信贷安排向担保人和信用卡处理商提供了价值1.642亿美元的信用证作为抵押品[266] 信用卡处理商协议情况 - 与多数信用卡处理商的修订协议将免除与违反财务契约相关的准备金要求至2022年9月30日，与一家处理商的最大预计风险敞口约为2.106亿美元[267] 承诺融资情况 - 截至2021年6月30日，公司有105亿美元的承诺融资用于船舶订单的最终交付分期付款[271] 信贷安排要求情况 - 公司的出口信贷安排和非出口信贷安排要求维持至少1.25倍的固定费用覆盖率，净债务与资本比率不超过62.5%，部分安排要求维持最低股东权益水平[276] 股息与股票回购限制情况 - 2020年第一季度，公司宣布并支付了每股0.78美元的普通股现金股息，自2020年第二季度起，公司同意在债务契约豁免期间不支付股息或进行股票回购，该限制已延长至2022年第三季度[282][283]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第二季度调整后净亏损13亿美元，即每股亏损5.06美元 [29] - 截至6月30日，客户存款余额为24亿美元，较第一季度末增长约30%；截至当前，客户存款余额为25亿美元，超35%的客户存款余额与未来游轮信用（FCCs）相关，低于上次电话会议时的约45% [31] - 第二季度末流动性为50亿美元，自去年3月以来已筹集超130亿美元新资本 [32] - 第二季度成功发行6.5亿美元4.25%的高级无担保票据，用于全额赎回7.25%的高级有担保票据，自2022年起每年将节省约1700万美元现金 [33] - 今年剩余时间和2022年的预定债务到期额分别为2100万美元和22亿美元 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 上半年旗下5个品牌的游轮接待超13.6万名客人 [36] - 4月底仅有4艘游轮运营，目前29艘游轮在加勒比、欧洲、亚洲、阿拉斯加、冰岛和加拉帕戈斯等地运营，本月还有7艘游轮将投入运营，预计第三季度末约65%的船队投入运营，年底约80%的船队恢复运营 [37][38] - 第二季度预订量较前三个月增长约50%，到6月每周预订量较第一季度增长约90%，2022年的预订量几乎恢复到2019年水平 [39] - 7月是今年第二高预订月，2022年预订情况良好，特别是春季和夏季需求强劲 [40] - 2021年航行的预订活动与预期的运力和入住率提升相符，价格高于2019年，恢复运营的游轮净推荐值和船上收入创新高 [43] - 2022年预订负载率处于历史范围，价格较2019年有所上涨，第一季度预订在历史范围内，预计负载率低于平均水平，下半年负载率处于历史范围高端，第三季度表现尤其强劲 [44] - 2022年客户存款显著高于2019年同期，公司仅花费约四分之一的典型销售和营销费用 [45] 各个市场数据和关键指标变化 - 目前各国国内旅游增长显著，国际旅行受限，但随着疫苗接种增加，预计未来国际旅行将增加 [68] - 欧洲疫苗接种情况改善，目前与美国相当甚至领先；澳大利亚、新西兰和亚洲部分地区开始重视疫苗接种 [69] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 重启运营，通过展示运营效果形成飞轮效应，吸引更多人选择游轮旅行 [10] - 重启每艘游轮时遵循三个原则：确保游轮体验至少与岸上体验一样安全；满足并超越疫情前对客人体验的严格期望；以财务审慎的方式运营 [13] - 加强疫情安全协议，要求100%的船员和大部分客人完全接种疫苗，除12岁以下儿童和佛罗里达州少数选择不接种的人外，7月船上平均92%的人完全接种疫苗，未来该比例可能上升 [15][16] - 持续关注亚太地区，在恢复服务规划中保持谨慎 [38] - 计划在时机合适时增加销售和营销投入，以收获更多优质需求 [80] - 致力于可持续发展，在环境、社会和政府治理方面取得进展，如温室气体排放较2005年基线减少35%，供应链中一次性塑料减少60%等 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情导致近1.5年业务几乎停滞，目前仍面临痛苦的财务结果，但运营重启取得显著进展，需求环境持续强劲 [7][8] - 第三和第四季度仍将艰难，但预订情况与服务恢复和入住率提升预期相符，预计2022年春季和夏季开始向正常状态快速稳步恢复 [23] - 尽管Delta变种带来挑战，但公司协议可应对，疫苗有效控制疫情传播，近期已进一步加强协议 [17][18] - 客人渴望再次游轮旅行，游轮在活跃游轮乘客中的考虑度高，在非游轮乘客中的考虑度稳步上升 [20] - 宏观指标如全球疫苗接种率提高、消费者信心增强和个人储蓄率上升将为未来需求提供助力 [46] 其他重要信息 - 公司位于堪萨斯州北部的2万英亩风电场已运营超一年，拥有62台涡轮机，总发电能力200兆瓦，每年可产生76万兆瓦时无碳能源，节省约50万吨碳排放，相当于约6万户家庭的能源使用量 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：如何看待当前游轮经济，目前航行的游轮是否仍亏损或已实现现金流或EBITDA盈亏平衡 - 游轮运营几周后，入住率达到一定水平时，对整体现金状况有增益，公司在确保客人和船员安全、提供卓越客人体验的同时，在财务上也很负责 [51][52] 问题：若按当前路径发展，且变种问题不影响，公司何时能实现EBITDA或自由现金流盈亏平衡 - 基于业务增长情况，预计约6个月后实现现金流转正，但部分年底恢复运营的游轮有爬坡期 [54] 问题：游轮实现现金流盈亏平衡的入住率大概是多少；Delta变种对预订的影响是否已稳定 - 游轮在入住率35% - 50%时对公司有增益，新的大型游轮接近35%，旧的小型游轮接近50%；近两周需求呈积极增长，2022年预订无重大影响，人们对Delta变种逐渐适应，疫苗有效，疫情可控 [57][58] 问题：钢价上涨对新船订单有何影响 - 钢价对订单和成本无影响，船厂通常会锁定钢材采购价格；新船将带来新的产能、船上收入机会、燃油效率提升和环境改善，但交付时间将比原计划延迟8 - 10个月 [64][65] 问题：如何看待2022年国内和国际旅行的发展，北美客户是否会大量选择欧洲出发的游轮 - 目前各国国内旅行增长，国际旅行受限，但疫苗是关键因素，随着疫苗接种增加，未来国际旅行将增加；第一季度国际旅行预订可能较弱，春季和夏季有望恢复正常 [68][72] 问题：能否提供新游轮客户回归的相关数据和看法 - 公司一直在跟踪不同细分市场的消费者情绪，随着疫情和疫苗情况变化，消费者信心增强，旅行和游轮犹豫减少，新游轮客户情况显著改善；随着游轮运营增加，新游轮客户有望快速回归 [75][76] 问题：今年剩余时间营销和销售费用预期如何，是否应保持低位或有机会吸引新游轮客户 - 营销团队会关注投入时机，预计在合适时间增加销售和营销投入至接近疫情前水平；目前未来需求强劲，不仅有2022年的需求，还有2023年甚至2024年的需求 [80][81] 问题：预订曲线是否在变长 - 由于今年没有“波浪期”，预订曲线实际上变短了；公司目标是恢复较长的预订曲线，这对收益管理模型有帮助，营销投入有助于实现这一目标；夏季高峰需求有助于延长预订窗口 [85][88][89] 问题：船上活动是否提价，客户需求弹性如何 - 船上许多活动定价是动态的，客人愿意花钱提升整体体验，7月的平均每日消费（APDs）几乎是之前时期的两倍，反映了客人的财富水平、需求和对体验的渴望 [91][92] 问题：这种消费情况是否主要集中在美国乘客 - 全球各地的客人都有这种消费情况 [93] 问题：能否谈谈第四季度的总平均每日乘客成本（APCDs） - APCD指标不太稳定，因为存在测试航行等情况，不是有意义的衡量指标；第三季度预计65%的产能投入运营，第四季度将提升至80%，但许多船只处于爬坡期，2022年第一季度也受此影响，之后有望恢复正常 [95][96] 问题：公司认为目前的流动性状况是否合理 - 公司认为流动性状况良好，专注于恢复到疫情前的资产负债表；客户存款的增加也有助于产生正现金流 [97][98] 问题：客户存款的增长是否线性，下半年和明年年初是否有季节性因素 - 客户存款有一定季节性，高峰时期预订增加会使存款上升；目前每月客户存款稳步增长，主要与游轮上线公告有关，约80%的预订是新预订；游轮服务恢复和部署确认的公告会吸引大量客户，预计昨天的公告也会引起关注 [100][101][103] 问题：已运营游轮的盈亏平衡和入住率预期是否有变化 - 由于平均每日消费（APDs）提高，盈亏平衡水平有所改善，客人数量和价格情况与游轮爬坡计划相符 [105] 问题：欧洲和北美旅行限制放松是否导致乘客结构变化，佛罗里达州乘客是否减少 - 整体需求强劲，尤其是近距离旅游产品；欧洲情况复杂，不同国家疫情和政策不同；目前难以明确回答乘客结构变化问题，但整体需求积极 [108][109][110] 问题：第一季度表现不佳是否与欧洲人前往佛罗里达或加勒比登船港口困难有关 - 第一季度表现受多种因素影响，包括时间框架、预订窗口、船只爬坡预期以及亚太地区情况等，欧洲人前往特定港口的困难不是主要因素；第一季度传统上国际旅行较少 [112][113][114] 问题：如何看待公司长期的利润率机会，疫情中有哪些提高效率的经验，船队变化对效率有何影响 - 公司认为关键在于重建游轮在消费者心中的信誉，开发有经验和新的游轮客户市场；新船和船只振兴受到关注，增强了船上收入能力；公司在疫情期间注重运营效率提升，如更好地利用技术、成本控制和增加船上收入等，这些因素将有助于公司回到疫情前的发展轨道 [119][120][121]

邮轮运营情况 - 公司全球品牌邮轮运营自2020年3月起自愿暂停，多数运营至少延长至2021年6月30日[184] - 公司已在13艘全球及合作品牌船只上开展有限运营，均在美国境外[185] 预订情况 - 2021年下半年预订活动与预期复航一致，价格高于2019年；2022年上半年累计提前预订处于历史范围且价格更高[190] 客户存款与退款情况 - 截至2021年3月31日，公司有18亿美元客户存款，约45%为未来邮轮信用（FCC）；约50%取消航次预订的客人要求现金退款[191] 公司流动性情况 - 截至2021年3月31日，公司流动性约58亿美元，包括51亿美元现金及现金等价物和7000万美元将于2022年8月12日到期的364天定期贷款安排[192] - 截至2021年3月31日，公司流动性为58亿美元，包括51亿美元现金及现金等价物和0.7亿美元364天定期贷款安排[248] 现金消耗率与员工受影响情况 - 2021年第一季度平均每月现金消耗率约3亿美元，略高于此前公布范围[193] - 公司2020年约23%的美国岸上员工受影响[193] 资本支出与船只接收情况 - 公司预计2021年剩余时间资本支出为11亿美元，2021年第一季度接收了Odyssey of the Seas，预计第四季度接收Silver Dawn[195] - 截至2021年3月31日，公司预计2021年全年资本支出约为21亿美元（不包括合作伙伴品牌订购的船舶）[231] 债务到期情况 - 2021年剩余时间预计债务到期为2亿美元，2022年为22亿美元[196] 公司收购情况 - 公司于2018年收购Silver Sea Cruises 66.7%的权益[180] 公司盈亏情况 - 2021年第一季度公司净亏损11.3亿美元，摊薄后每股亏损4.66美元，调整后净亏损10.8亿美元，摊薄后每股亏损4.44美元；2020年第一季度净亏损14.4亿美元，摊薄后每股亏损6.91美元，调整后净亏损3.104亿美元，摊薄后每股亏损1.48美元[199] - 公司预计2021年第二季度和整个财年在GAAP和调整基础上都将出现净亏损，亏损程度取决于恢复运营的时间和范围[210] 公司融资与贷款安排调整情况 - 2021年第一季度公司将10亿美元无担保贷款和15.5亿美元无担保循环信贷安排的到期日分别延长18个月至2023年10月和2024年4月[200][201] - 2021年第一季度公司将7亿美元364天定期贷款安排的提取期限延长一年，可在2022年8月12日前提取[200][201] - 2021年第一季度公司发行15亿美元2028年到期的高级无担保票据，年利率5.5%，半年付息一次，净收益约14.8亿美元[200][201] - 2021年第一季度公司发行1690万股普通股，净收益15亿美元[200][201] - 2021年第一季度公司修订49亿美元非出口信贷安排和部分信用卡处理协议，将财务契约豁免延长至2022年第三季度[200][201] - 2021年第一季度公司修订63亿美元出口信贷安排，将财务契约豁免延长至2022年第三季度，并推迟2021年4月至2022年4月到期的11.5亿美元本金支付[200][201] - 2021年第一季度，公司修订49亿美元非出口信贷安排和63亿美元出口信贷安排，将财务契约豁免延长至2022年第三季度[253] 公司营收与费用变化情况 - 2021年第一季度公司总营收较2020年同期减少20亿美元，主要因2021年第一季度取消航次的影响高于2020年同期；外汇汇率变动使总营收增加250万美元[201] - 2021年第一季度公司总邮轮运营费用较2020年同期减少12亿美元，主要因疫情暂停运营导致成本降低；外汇汇率变动使总运营费用增加410万美元[201] - 2021年船上及其他收入为2120万美元，较2020年的6.559亿美元减少6.347亿美元，降幅96.8%，占2021年总收入的50.4%[214] - 2021年邮轮运营总费用为3亿美元，较2020年的15亿美元减少12亿美元，降幅81.2%[216] - 2021年营销、销售和管理费用为2.58亿美元，较2020年的3.959亿美元减少1.378亿美元，降幅34.8%[217] - 2021年折旧和摊销费用为3.102亿美元，较2020年的3.243亿美元减少1420万美元，降幅4.4%[218] - 2021年利息费用（扣除资本化利息）为2.725亿美元，较2020年的9290万美元增加1.796亿美元，增幅193.3%[220] 公司现金流情况 - 2021年第一季度经营活动净现金使用量为8亿美元，较2020年同期的1.987亿美元现金流入减少10亿美元[225] - 2021年第一季度投资活动净现金使用量为10亿美元，较2020年同期的13亿美元减少3.736亿美元[226] - 2021年第一季度融资活动提供的净现金为32亿美元，较2020年同期的48亿美元减少16亿美元[227] 船舶订购情况 - 截至2021年3月31日，公司已订购船舶（不包括合作伙伴品牌）的总成本为129亿美元，已支付定金6.025亿美元，约70.5%的成本受欧元汇率波动影响[230] - 公司船舶订单最终合同分期付款有83亿美元已落实融资，预计交付延迟[237] 公司其他资金相关情况 - 截至2021年3月31日，公司需交付迈阿密港码头运营租赁现金抵押1.811亿美元[239] - 截至2021年3月31日，公司已通过循环信贷安排开具1.727亿美元信用证作为抵押[241] - 截至2021年3月31日，公司与某信用卡处理商的最大预计风险敞口约为1.706亿美元[242] - 截至2021年3月31日，公司有33亿美元合同义务将于2022年3月31日前到期，包括0.2亿美元债务到期、9.814亿美元债务利息和18亿美元船舶订单进度款[247] 公司评级情况 - 2021年2月25日，标普将公司33.2亿美元高级有担保票据和银海邮轮票据评级从BB降至BB - [240] 财务契约情况 - 修订案规定每月测试的最低流动性契约为3.5亿美元，截至2021年3月31日，公司遵守该契约[255] 股息情况 - 2020年第一季度，公司宣布并支付普通股每股0.78美元现金股息，2020年第二季度起暂停派息，限制延至2022年第三季度[260][261]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度调整后净亏损11亿美元，合每股4.44美元 [22] - 截至当日客户存款余额约20亿美元，高于第一季度末的18亿美元；约45%的客户存款余额与未来邮轮信贷（FCC）相关，低于上次电话会议时的约50% [24][25] - 第一季度平均每月现金消耗约3亿美元，略高于此前公布的范围，主要因重启费用；排除重启运营费用后，现金消耗与此前公布范围一致 [29][30] - 第一季度末可用流动性为58亿美元 [31] - 2021年和2022年剩余时间的预定债务到期额分别为2亿美元和22亿美元 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第一季度通过皇家加勒比、TUI邮轮国际和赫伯罗特品牌为超5.5万名客人提供了难忘的假期 [23] - 近两个月宣布旗下三个全球品牌的9艘船恢复服务，新加坡海洋量子号的航季延长至秋季；加勒比海、欧洲和亚洲的176个航次，占夏季船队运力的19% [33] - 不到三周的销售时间里，6 - 9月销售已预订约30%的预期收入；预计初始运营时载客率较低，随后逐步提升 [37] - 1月预订量比11月和12月多30%，3月新预订量比1月和2月高出约80% [38] - 2021年下半年预订活动与预期的邮轮复航情况相符，预订价格高于2019年；2022年上半年预订载客率处于历史范围内，预订业务价格较2019年有所上涨 [39][40] 各个市场数据和关键指标变化 - 新加坡海洋量子号航次需求旺盛，航季延长至10月底 [17] - 欧洲和加勒比海航次的预订水平和定价令人满意，载客率和收入逐步提升 [37] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于安全、审慎且财务合理地恢复整个船队的邮轮运营，逐步重启业务 [35] - 持续关注环境、社会和治理（ES&G）责任，加强相关举措以应对未来挑战 [20][21] - 行业整体增长速度可能从约6%降至约4% [79] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 与美国疾病控制与预防中心（CDC）的沟通显著改善，CDC的最新信函有助于公司看到近期安全健康重启邮轮业务的清晰可行路径，有望在7月中旬重启 [10][11][12] - 重启将是渐进且审慎的过程，业务提前预订，恢复全面运营需要时间 [13] - 对未来持乐观态度，看到全球越来越多客人享受邮轮假期的积极趋势 [41] 其他重要信息 - 公司副总裁Carola Mengolini退休，这是她最后一次参加电话会议 [4] - 上个月，海洋奥德赛号加入皇家加勒比国际船队，目前公司拥有三艘全新船只 [16] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 美国邮轮重启是否有两个不同时间线，以及恢复服务费用与典型闲置费用的差异 - 存在两条不同路径，一条是船员和大部分客人接种疫苗的情况，无需模拟航行等，流程更快；另一条是未达到接种门槛的情况，时间线和协议要求不同，但目前仍有很多不确定性 [48][49][51] - 闲置成本已得到优化，船舶保持“暖态”以便快速重启；恢复服务的成本仍不确定，因需考虑测试、燃油运输、疫苗接种等因素，且不同航线可能不同，公司会谨慎支出，同时重启也会带来收入和客户存款 [46][47] 问题2: 达到CDC要求的船员98%和乘客95%的疫苗接种门槛是否容易，儿童如何计算，CDC对巴哈马的谨慎旅行建议是否会引起潜在客户恐慌 - 自1月以来预订的客户中，超80%表示已接种或会在邮轮旅行时接种疫苗，且年龄越大接种比例越高；船员每年自愿接种流感疫苗的比例约为95%，此前调查显示超98%的船员愿意接种新冠疫苗 [55][57][58] - 目前疫苗接种适用于16岁及以上儿童，未来几周或几个月年龄限制可能降至12岁，11岁及以下儿童在总客人数量中占比相对较小，公司不过分担忧 [59] - 公司认为CDC采用双路径方法看待疫苗接种问题具有建设性，且公司已运营和宣布的部分航次有要求全程接种疫苗，部分则无此要求 [62] 问题3: 若未来几个月开始北美邮轮业务并逐步恢复更多船只运营，当前流动性是否充足 - 公司认为目前流动性状况良好，重点是让船只重新投入运营，届时客户存款和收入将随之而来；同时公司会保持机会主义，寻求改善资产负债表和减少负利差的方法 [63] 问题4: 是否考虑出售更多船队，以及印度员工占比和对船只人员配备的影响 - 公司会根据船只是否适合品牌以及能否投资使其适合品牌来决定是否出售，通常每年出售约一艘船；目前对船队整体状况满意，出售需有合理战略原因 [66][67] - 因印度近期实施旅行限制，公司暂时暂停在印度的船员招募活动；但公司的船员招募模式覆盖全球超100个国家，有信心在未来几个月解决人员配备问题 [69][70] 问题5: 除疫苗接种相关内容外，CDC最新信函的最大变化是什么，是否会改变对夏季末最终运营运力的预期 - 过去几周公司与CDC及政府多部门代表进行了建设性对话，CDC最新信函对现有有条件航行命令（CSO）的多个要素进行了补充和修正，特别是与疫苗相关的内容，整体令人鼓舞，但难以指出单一最大变化 [73][74] 问题6: 夏季航次预订的30%预期收入是指目标载客率还是总运力，以及疫苗接种航次和非接种航次的目标载客率范围 - 30%预期收入是指公司预期的水平，公司在确定载客率预期时会谨慎考虑不同航线的情况；目前宣布的航次主要在美国境外，情况仍在发展中，公司会以安全运营、保障客人体验和改善财务状况为指导原则做出决策 [75][76][78] 问题7: 未来几年合理的净运力增长范围是多少，是否有提前处置未来应退役船只的情况 - 行业整体增长速度可能从约6%降至约4%；公司计划根据新船投入运营的节奏增长业务，会审慎和机会主义地考虑出售船只，但不认为目前有加速退役计划，将按疫情前方式管理和投资船队 [79][80] 问题8: 新船组合对净收益率和净邮轮成本有何影响，是否有永久性改变运营方式的机会 - 新船在燃油方面更高效，能产生更高的收益率，因其库存组合和船上收入机会更多；公司在疫情期间审视了成本结构，采取了多项成本控制措施以提高利润率，同时会确保客人和员工体验，部分措施通过自动化和企业级协调实现 [81][82] 问题9: 疫苗接种航次和非接种航次的成本结构是否有差异 - 两种航次成本结构不同，非接种航次有更多协议和测试要求，成本会略高，但公司需要时间研究，且会考虑平均成本和规模效应，未来几天或几周会有更清晰的认识 [83][84] 问题10: 2022年新预订与FCC的比例是否有结构性变化，能否在营销上节省成本；加勒比海母港与美国母港相比是否有结构性成本差异 - 2022年新预订与FCC的比例与2021年类似，但目前判断能否节省营销成本还为时过早；若需求强劲且营销活动能有效带动需求，对公司整体是积极的 [87][88] - 不同港口的费用、疫苗接种、测试等因素会影响成本，但主要还是取决于公司将乘客送达和运营的能力以及提供的体验，成本差异不大 [89] 问题11: 3月预订量的SKU（库存保有单位）在2021年和2022年的分布是否有变化，对7月国内重启有何影响 - 过去几周公司推出的美国境外加勒比海航次产品需求强劲；随着6月到来，预订通常会更多倾向于下一年，目前情况符合这一趋势 [98] - 2022年北美和英国市场的预订情况与典型年份相似，2021年预订更多集中在已宣布的巴哈马和以色列等航次；人们认为最坏时期已过去，有更多储蓄和度假意愿，2022年目前表现与疫情前类似 [99][100] 问题12: 今年重启阿拉斯加航线的机制、现实可能性以及需要的下一步澄清信息 - 重启阿拉斯加航线需要获得《客船服务法》的豁免或加拿大允许技术停靠，公司正在努力解决，但情况复杂，无法确定结果；虽有希望，但仍需谨慎看待预订情况，因CDC现有命令仍有很多问题待解决，预订是在高度不确定的情况下进行的 [101][102][103] 问题13: 从公司角度看，完成CDC的2A阶段的现实时间线是怎样的 - 对于高度接种疫苗的邮轮，无需模拟航行和之前的30天通知及模拟流程，首次实际创收航行的60天通知和流程也已取消；只要港口计划准备好，提交申请后CDC会尽量在五天内回复；目标是7月中旬重启，根据昨晚收到的信息，这一目标看起来很现实，但仍有很多需要澄清的地方 [106][107][108] 问题14: 2022年收益率与2019年不可比的因素有哪些 - 目前判断还为时过早，结构上公司出售了一些旧船和较高收益率的Azamara品牌，但总体而言，2022年业务如何发展将决定收益率情况，目前船队或部署方面没有明显的结构性变化会对收益率产生重大影响 [113][114] 问题15: 客户存款恢复到之前水平需要什么条件，今年下半年是否有恢复的路径 - 客户存款已稳定几个季度且正在增长，因为公司能提供更多船只和部署信息，消费者信心正在增强；消费者希望公司明确哪些船只将恢复运营以及时间，以便规划假期；随着一些障碍逐渐消除，客户存款有望恢复到之前水平 [116]

公司品牌与船队规模 - 公司控制运营四个全球邮轮品牌和两个合作品牌，共运营61艘船，总容量约137,930个泊位[17] - 皇家加勒比国际运营24艘船，总容量约84,200个泊位，另有6艘船在建，总容量约32,400个泊位[29] - 名人邮轮运营14艘船，总容量约29,220个泊位，另有2艘船在建，总容量约6,500个泊位，还有1艘预计2025年交付[32] - 银海邮轮运营9艘船，总容量约3,350个泊位，另有3艘船在建，总容量约1,750个泊位[35] - TUI邮轮运营7艘船，总容量约17,700个泊位，另有3艘船在建，总容量约11,100个泊位[39] - 2020年6月30日，TUIC以约13亿美元收购哈帕格 - 劳埃德邮轮，其运营4艘船，总容量约1,360个泊位[40] - 截至2020年12月31日，公司全球品牌和合作品牌有15艘船已下单[76] - 截至2020年12月31日，公司全球品牌和合作品牌共运营61艘船，航线覆盖1000多个目的地[96] - 截至2020年12月31日，公司全球品牌和合作品牌共有15艘船在建，预计总床位51,980个[101][102] 公司业务运营情况 - 受疫情影响，公司自2020年3月13日起暂停全球品牌邮轮运营，至少延长至2021年4月30日[22] - 公司船舶运营航线覆盖约1,000个目的地，分布于七大洲[18] - 公司暂停运营期间优先采取减少资本和运营支出、增强流动性等策略[54] - 公司通过多种方式提高品牌知名度和市场渗透率，包括利用旅行社、传统媒体等[70] - 公司每年发布可持续发展报告，展示环境和社会方面的进展[64] - 公司船只提供的航线覆盖126个国家的1000多个目的地；收购银海邮轮增加了500多个新目的地[80] - 2020年12月公司宣布“Pay it Forward”计划，为符合条件的旅行社提供4000万美元免息商业贷款，该计划于2021年2月启动[89] - 皇冠与锚会全球约有1700万会员，船长俱乐部、航海俱乐部和威尼斯会全球共有约520万会员[94] - 2021年公司预计有多艘船投入运营，如“海洋奥德赛号”有4200个泊位等[98] - 公司多数邮轮运营暂停至少至2021年4月30日[188][189][190] - 约23%的美国岸上员工受影响，船上船员合同提前结束[189] - 公司合作伙伴品牌TUI Cruises和Hapag - Lloyd Cruises于2020年7月在美国以外恢复有限邮轮运营[192] - 2020年9月21日，HSP向CDC提交报告，含超70条保护公众健康安全的详细建议；10月30日，CDC发布有条件命令取代“禁航令”[189] 市场与行业数据 - 2015 - 2019年北美、欧洲和亚太地区邮轮市场渗透率分别从3.36%、1.25%、0.08%增长至3.89%、1.41%、0.20%[44] - 2019年全球邮轮舰队加权平均约有57.9万个泊位，约354艘船，预计到2024年将新增约67艘船、15.9万个泊位[47] - 2015 - 2019年全球邮轮游客从2300万人增长至3000万人[48] - 2019年北美、欧洲和亚太地区邮轮游客分别占全球的47%、25%和24%，2015 - 2019年复合年增长率分别约为4%、3%和24%[50][51][52] 公司财务相关 - 公司于2021年1月19日宣布以2.01亿美元出售Azamara品牌，预计一季度完成交易[20][36] - 公司与部分贷款人约定，至2022年三季度末不支付股息或进行股票回购[26] - 公司承诺不支付股息或进行股票回购直至2022年第三季度末[60] - 2021年预期资本支出为21亿美元，主要与已落实融资的新造船项目有关；2021年第一和第四季度分别预计交付“海洋奥德赛号”和“银黎明号”；2022年计划交付两艘船“海洋奇迹号”和“名人超越号”[77] - 2020年公司处置了6艘船，占2019年运力的约5.2%；还处置了此前租给Pullmantur的4艘船[78] - 2018年迈阿密港完成了约17万平方英尺的新母港邮轮码头；得克萨斯州加尔维斯顿的新母港邮轮码头预计完工时间推迟到2022年[83] - 2019年美国以外国家销售产生的客票收入约占总客票收入的35%，2018年为39%；国际游客从2015年的约250万增长到2019年的约260万[72] - 2020 - 2016年，乘客运载量分别为1,295,144、6,553,865、6,084,201、5,768,496、5,754,747人[106] - 2020 - 2016年，乘客邮轮天数分别为8,697,893、44,803,953、41,853,052、40,033,527、40,250,557天[106] - 2020 - 2016年，可用乘客邮轮天数分别为8,539,903、41,432,451、38,425,304、36,930,939、37,844,644天[106] - 2020 - 2016年，入住率分别为101.9%、108.1%、108.9%、108.4%、106.4%[106] - 2020年乘客票务收入约占总收入的68%，2019年和2018年均为72%[110] - 2020年船上及其他收入约占总收入的32%，2019年和2018年均为28%[112] - 2020年8月24日，穆迪将公司高级无担保评级从Ba2降至B2，8月31日，标普全球将其从BB降至B+；2021年2月25日，标普全球进一步将其从B+降至B[192] - 2020年8月24日，穆迪将银海邮轮票据从Baa3降至Ba2，8月31日，标普将其从BBB - 降至BB；2021年2月25日，标普将公司33.2亿美元高级有担保票据和银海邮轮票据从BB降至BB - [192] - 截至2020年12月31日的十二个月，公司因商誉、商标等减值及信用损失产生16亿美元费用[192] - 2020年公司通过多种融资安排获得102亿美元增量流动性，包括循环信贷额度增加6亿美元、发行新债获67亿美元等[192] - 公司同意在2022年第三季度末前不支付股息或进行股票回购，之后若有此类操作需偿还出口信贷安排下的递延金额[192] - 2021年第一季度，公司修改出口信贷安排，递延8亿美元摊销付款，将从2022年4月起分五年半年度偿还[193] - 截至2020年12月31日，公司总债务为189亿美元[196] - 公司可能执行并使用7亿美元流动性贷款工具，新债务会增加现有风险[198] - 截至2020年12月31日，公司有116亿美元债务承诺用于购买11艘船只[198] - 公司需维持固定费用覆盖率至少为1.25倍，净债务与资本比率不超过62.5%[202] - 2020年公司发行了总计17.25亿美元的可转换票据[206] - 2020年6月和10月发行的可转换票据初始转换率分别为每1000美元本金13.8672股和12.1212股，初始转换价格约为每股72.11美元和82.50美元[206] - 2020年第二、三、四季度公司未宣布普通股股息，预计在可预见的未来也不会支付[207][208] - 截至2020年12月31日，公司约有71亿美元的债务按可变利率计息，占总债务的35.5%[209] - 截至2020年12月31日，假设现行利率提高1%，2021年预测利息费用将增加约5940万美元[209] - 若LIBOR不再存在，公司部分可变利率债务的利息支付水平将受影响[210] 公司员工情况 - 截至2020年12月31日，公司四个全球邮轮品牌共雇佣约85,000名员工[115] - 截至2020年12月31日，公司船上海员约89%受集体谈判协议覆盖[115] - 2020年底船上员工数量较2019年减少约87%[115] - 2020年12月31日，美国海岸员工中女性占比57%，国际海岸员工中女性占比52%，船上员工中女性占比21%[119] - 美国海岸员工中，非白人族裔占比54%，其中西班牙裔占37%，非裔占11%，亚裔占5%，其他占1%[119][120] - 2020年，公司员工培训时长约100万小时，完成超56万门课程[121] 公司面临的法规与监管 - 自2020年1月1日起，全球船舶排放硫含量上限从3.5%降至0.5%[144] - 硫排放控制区（ECA）要求船舶排放硫含量降至0.1%，包括波罗的海、北海/英吉利海峡、北美海岸周边水域和加勒比海ECA[145] - 2020年10月30日，美国疾病控制与预防中心（CDC）发布有条件航行命令框架，有效期至2021年11月1日或其他条件达成[132] - 公司船舶受国际、国家、州和地方法律、法规和条约监管，需遵守国际海上人命安全公约（SOLAS）等标准[130][137] - 国际海事组织（IMO）目标是到2030年将国际航运的碳强度比2008年降低40%[148] - 公司每个运营商需向美国联邦海事委员会提供3200万美元的保证金[152] - 公司需向英国旅行社协会提供总计约1.1亿英镑的履约保证金，向民航局提供总计1660万英镑的履约保证金[153] - 若公司等不符合美国国内税收法典第883条规定或该条款被废除，公司等将按常规企业税率对与美国贸易或业务有效关联的收入纳税，提取的收益和利润将按30%征收“分支机构利润”税，部分利息支付可能按最高30%的税率征税；船东子公司将按4%的特殊税率对美国来源的总运输收入纳税[163][164][165] - 阿拉斯加州对在该州开展业务的公司的部分总收入征收公司州所得税，并对阿拉斯加水域内的船上博彩活动调整后的总收入征收33%的税[167] - 截至2020年12月31日，公司在英国吨位税制度下运营17艘船舶[170] 公司管理层情况 - 截至2021年2月26日，Richard D. Fain为73岁，担任董事长、首席执行官和董事[176] - 截至2021年2月26日，Jason T. Liberty为45岁，担任执行副总裁兼首席财务官[176] - 截至2021年2月26日，Michael W. Bayley为62岁，担任皇家加勒比国际总裁兼首席执行官[176] 公司其他相关 - Pullmantur Holdings由公司持股49%，Cruises Investment Holdings S.A.持股51%，2020年因疫情影响依据西班牙破产法申请重组[41] - 公司主要竞争对手有Carnival Corporation & plc、Disney Cruise Line等[53] - 公司拥有皇家加勒比国际、名人邮轮等多个品牌的注册商标[129] - 公司加入四个保赔协会（P&I）俱乐部，属于国际保赔协会集团（IG）的一部分[125] - 公司为船舶船体和机器、战争风险等购买保险，部分风险可能自行承保或共同承保[124][126] - 公司出售了Pullmantur Holdings 51%的股权[168]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度调整后净亏损11亿美元，全年调整后净亏损39亿美元，因全球业务暂停，仅实现2月2020年指引中预期营收航次的20% [17] - 2020年第四季度邮轮运营费用从2019年第四季度的15亿美元降至2.65亿美元，降幅超80%，2020 - 2021年一般资本支出约减少55% [18] - 自全球邮轮业务暂停以来，公司筹集约93亿美元新资本，确保约20亿美元船舶相关债务延期至2022年春季，使2021年预计债务到期额降至约4亿美元 [20] - 2020财年末可用流动性为44亿美元，第四季度现金支出约13亿美元，包括11月到期债券支付约3亿美元及抵押品、佣金和融资费用约1.8亿美元 [21][22] - 公司重申在业务长期暂停期间，每月现金消耗平均在2.5 - 2.9亿美元之间 [23] - 2020年12月底客户存款余额为18亿美元，与9月底和6月底报告的余额相当 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第二季度预订量较11月和12月增长30%，2021年下半年航行的累计预订情况符合预期，定价高于2019年，2022年上半年预订量处于历史区间内，平均价格更高 [27][28] - 约一半取消航行预订的客人要求现金退款，另一半持有未来邮轮证书或转移预订，约一半客户存款余额与未来邮轮证书相关，约30%为不可退还 [33] 各个市场数据和关键指标变化 - 新加坡Quantum of the Seas运营近三个月，搭载约3.5万名新加坡人，客户满意度高于协议前，收入超预期 [81][82] - 自1月以来，65岁以上客人预订比例增加，Silver Sea在假期前就开始看到基于年龄人口统计的预订量上升 [90][91] - 近期预订中，忠诚客人和有经验的邮轮乘客比例较高，首次邮轮乘客数量也有所增加 [92] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与健康航行小组合作，根据其74条建议制定超2000项单独协议，以确保安全复航 [9] - 公司继续与健康航行小组合作，确定疫苗后环境下的安全复航途径，并与各国政府，包括新领导下的美国疾病控制与预防中心（CDC）进行对话 [11] - 公司出售三艘最旧的船只，并达成出售Azamara品牌的最终协议，以重塑船队效率和公司成本结构，加速利润率提升 [23] - 公司未计划进行传统的销售旺季营销活动，预计在更多船只恢复运营后才会加大营销投入 [26] - 公司将根据当地情况，分地区逐步恢复船队运营，目前已取消大多数船只到4月底的航行 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年是前所未有的一年，公司团队采取诸多行动应对疫情，目前虽多数船只仍闲置，全球业务至少暂停至4月，但公司正为健康复航创造条件 [6][7] - 随着疫苗分发加速、旅行限制和建议放宽以及客户信心增强，公司对未来感到乐观，但2021年复苏的时间和轨迹仍不确定，预计第一季度和全年将出现净亏损 [34][35] 其他重要信息 - 公司在新加坡、德国、加那利群岛、希腊和中东等地的早期复航运营，为设计和实施健康安全协议提供了宝贵信息和经验教训 [12][13] - 公司收到超25万名志愿者参与试航的申请，显示出人们对邮轮旅行的兴趣 [102] - 公司对全体约7万名船员进行调查，98%的船员表示愿意返回工作，98%的船员支持接种疫苗要求，超4000名船员已在家接种疫苗 [118][119][120] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 燃料消耗预测及阿拉斯加市场情况 - 公司表示燃料消耗情况不确定，将根据复航时间而定，待明确部署和运营船只后会披露相关信息 [39][40] 问题2: 2021年下半年定价是否高于2019年下半年 - 公司确认2021年下半年定价高于2019年整体水平，也高于2019年下半年，包括和不包括未来邮轮信贷的稀释影响 [41][42] 问题3: 2022年上半年库存开放销售比例及定价比较 - 公司称2022年上半年大部分部署已开放销售，目前预订阶段尚早，但客户对度假有大量被压抑的需求，2022年上半年定价相对2019年类似情况有所上涨 [48] 问题4: 公司为改善流动性采取的措施 - 公司表示有多种选择，包括资本市场和非资本市场活动，将继续评估情况，以保持强大的流动性，使业务在复苏后能够加速发展 [50][51] 问题5: 疫苗对邮轮体验的影响及CDC的态度 - 公司表示健康航行小组的工作是在疫苗出现之前进行的，疫苗改变了情况，目前处于过渡时期，公司、CDC和各国政府都在观察疫苗的效果，尚未确定具体的应对措施 [56][60] 问题6: 疫情后船队的新收入和利润率情况 - 公司称出售Azamara品牌和一些旧船对收益率有轻微积极影响，对成本有积极影响，公司将利用机会分析成本并提高效率，新船的加入也将有助于扩大利润率，但目前尚无法具体说明利润率的提升幅度 [62][63][67] 问题7: Azamara出售过程及未来潜在船舶出售的考虑因素 - 公司表示出售Azamara是出于机会主义和战略考虑，未来船舶出售将基于战略考量，即船舶是否适合公司品牌或合资企业，而非单纯为获取现金 [71][73] 问题8: 今年夏天欧洲航行的可能情景 - 公司表示欧洲运营不受CDC管辖，但会遵循健康航行小组或欧盟、英国的协议，随着感染率下降和疫苗接种增加，预计将采用疫苗和检测相结合的混合协议 [74][76] 问题9: Quantum的经验对国内运营的影响及选择5月1日开始销售的原因 - 公司表示Quantum在新加坡的运营是一次宝贵的学习经验，开发了电子救生艇掌握和接触追踪等技术，并与CDC分享，目前新加坡的协议正在审查和调整，未来运营环境也在变化 [81][83][86] 问题10: 新预订的客户 demographics 与历史相比的变化 - 公司表示自1月以来，65岁以上客人预订比例增加，近期首次邮轮乘客数量也有所增加，预订量与疫苗接种有密切关系 [90][92][93] 问题11: 公司对净债务与EBITDA比率的短期和长期目标 - 公司表示短期目标将取决于复航时间，董事会致力于尽快恢复到疫情前的水平，即债务与EBITDA比率为3.5倍或更好，主要通过运营产生的现金来实现 [96] 问题12: 1月和2月预订量是否较11月和12月增长30%及相关影响因素 - 公司确认1月和2月预订量较11月和12月增长30%，主要原因是病例减少和疫苗推出，不仅65岁以上人群，其他年龄段的预订量也有所增加 [98][99] 问题13: 与CDC沟通的技术指示时间和关键问题 - 公司表示与CDC保持定期沟通，预计很快会收到技术规格，CDC希望在情况好转后让公司恢复运营，公司已收到超25万名试航志愿者申请 [100][101][102] 问题14: CDC领导层变更后流程是否会更简化 - 公司表示与CDC的沟通富有成效，CDC会根据病毒情况决定何时让公司恢复运营，目前感染率下降，情况正在好转 [105][106] 问题15: CDC是否提供感染率阈值和时间表 - 公司表示CDC和公司都在关注统计数据，但由于疫苗推出速度和病毒变异等变量，目前确定阈值还为时过早 [107] 问题16: 未来是否有更多船舶出售计划 - 公司表示将继续评估机会，但没有具体计划或目标，出售船舶将基于战略考量 [110] 问题17: 年末股份数量 - 公司表示没有立即提供该信息，将后续提供 [112] 问题18: 已宣布的船舶削减对供应的总体影响及恢复舰队运营的前置时间 - 公司表示Azamara和两艘出售的船只对运力的影响约为5%，从Quantum获得的经验已应用于整个公司的复航规划，船员对复航和疫苗接种的积极态度是复航的重要因素 [116][117][120] 问题19: 长期入住率、消费者对内部舱房的需求、船员安排及对新船设计的影响 - 公司表示在开始运营时，可能会更关注外部舱房，但这是过渡性的，预计最终将恢复到疫情前的负载率 [123][124] 问题20: 债务容量剩余情况及债务到期安排变化原因 - 公司表示目前债务篮子的可用额度为20亿美元，2021年债务到期额为4000万美元，主要是因为获得了出口信贷机构的债务假期 [126] 问题21: 下一艘皇家加勒比船只复航地点是否更可能是澳大利亚及是否有其他船只可返回古巴市场 - 公司表示正在与全球各国政府进行讨论，根据疫情和疫苗情况寻找机会，有船只可以进入古巴港口，如果该市场重新开放 [130][131]

运营状况 - 公司于2020年3月13日宣布暂停全球邮轮运营，延长至2021年4月30日[6] - 公司已成功遣返超过45,000名船员回到各自国家[6] - 约23%的美国岸上员工受到影响，已减少和暂时解雇[6] - 目前约92%的全球岸上员工在家工作[6] 应对措施 - 公司与健康委员会合作，制定健康安全的运营协议，以应对COVID-19挑战[9] - 公司正在积极管理流动性，实施成本控制，减少运营费用和SG&A[9] - 公司正在优化资本配置，以支持盈利能力的恢复[9] 未来展望 - 新船交付计划支持增值增长，并已获得融资[11] - 公司提供独特的私人目的地和港口，以确保健康安全的航线[11] - 皇家船只的密度较低，提供比竞争对手更多的开放空间[11]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后净亏损12亿美元，收入低迷，因该期间应记录的航程全部取消 [14] - 邮轮运营费用较第一季度下降超80%（12亿美元），较上一季度下降3.71亿美元（55%），因船队在8月底达到不同程度的停运状态 [14] - 第三季度末可用流动性为37亿美元，包括8月获得的7亿美元无担保364天信贷安排 [15] - 本月通过可转换债券和普通股公开发行额外筹集11.5亿美元，可转换债券利率为2.875%，转换溢价为37.5% [16] - 第三季度现金支出约11亿美元，主要是船舶运营费用，每月现金支出逐序下降 [17] - 重申运营长期暂停期间每月现金消耗平均在2.5 - 2.9亿美元之间，该数字不包括客户存款退款、债务义务、佣金以及新老预订的现金流入 [18] - 预计2020年第四季度资本支出约5亿美元，2021年约21亿美元，约80%与新造船项目相关 [20] - 9月底客户存款余额为18亿美元，与上季度末基本持平，新预订流入大致抵消退款流出 [25] - 预计2020年第四季度和财年在GAAP和调整后基础上都将出现净亏损，亏损幅度取决于恢复运营的时间和程度 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年运力将显著低于2019年，春季部署预计高度集中在美国和亚太地区主要自驾市场的短途航线 [21] - 2021年预订情况稳步改善，夏季航行推动需求上升，春季预订仍低于疫情前水平 [22] - 2021年下半年预订负载率处于历史范围，价格略有下降，排除FCCs的影响后，下半年价格相对平稳 [23] - 截至目前，2021年约80%的预订为新预订，8月初以来超65%的预订为新预订，全年价格与去年同期基本持平，排除125%FCCs预订的负面影响后略有上升 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国和其他国家感染人数激增，专家预计未来几个月将出现第二波疫情，但科学进展使此次疫情不会像3、4月那样严重 [7] - 新加坡政府已批准公司在当地运营，“海洋量子号”将于12月开始在该地区航行，宣布后预订量大幅飙升 [12][24] - 欧洲运营的船舶在单船层面接近收支平衡，但尚未覆盖固定成本，入住率和需求相对较好，负面疫情消息有时会提升需求 [57] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与健康销售小组合作制定了一套健康协议，以恢复运营，整个行业同意遵守这些建议，作为逐步健康恢复服务的基础 [9] - 计划先进行非盈利试航，由独立外部观察员评估，先在一两艘船上进行，逐步扩大，初期为短途航线，目的地有限，随着经验积累和科学进步再扩展 [10][11] - 除美国疾控中心外，还与全球各国政府和卫生当局合作，以分阶段、健康的方式恢复运营 [11] - 未来将谨慎规划船队恢复到疫情前水平的节奏，决策将以客人和船员安全为首要考虑因素，同时确保提供世界级度假体验和实现盈利，还将评估进一步重塑成本结构和提高运营杠杆的措施 [19] - 行业此前面临重大挑战，但仍能克服并发展，因为公司提供的度假产品卓越，价值高 [13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情带来极大挫折和挑战，但科学进展带来乐观情绪，认为正在看到隧道尽头的曙光，有望迎来更好的2021年 [7][8] - 对疾控中心的决策持乐观态度，认为通过持续对话和既定路径，正朝着健康恢复服务的方向前进 [10] - 对公司未来充满信心，认为全体员工共同努力将使公司在疫情后更强大、更有韧性 [27] 其他重要信息 - 电话会议中提及的前瞻性声明不保证未来业绩，涉及风险和不确定性，相关例子在SEC文件和其他披露中描述，公司不承担更新信息的义务 [4] - 会议将讨论某些非GAAP财务指标，历史非GAAP项目的调整和对账可在公司网站找到 [4] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 疾控中心重启运营时看重的因素 - 这是一个复杂的问题，公司与挪威邮轮控股共同组建的小组与疾控中心观察员进行了四个月的详细讨论，有很多因素需要考虑，整个行业接受并遵守74条建议，创建“气泡”进行筛查是重要部分，但谨慎代表疾控中心发言，他们会综合考虑各方面因素，目前正在等待其具体评论 [30][31][32] 问题: 重启运营时如何避免现金消耗增加 - 公司已通过TUI、Hapag - Lloyd和Silversea等邮轮运营约70次航行，证明协议有效，会尽力避免重启后又暂停的情况；将以有条不紊的方式逐步恢复业务，进行试航，观察航行在体验、安全和盈利方面的表现，避免一次性召回所有船员，从而减轻现金消耗压力 [34][35] 问题: 疾控中心批准运营的关键指标以及德国关闭对TUI和Hapag - Lloyd的影响 - 不便代表疾控中心发言，认为健康销售小组的工作为公司与疾控中心的合作提供了很大帮助，试航对疾控中心来说是重要因素，对结果持乐观态度；TUI和Hapag - Lloyd继续运营，其经验对公司和疾控中心都有帮助，德国关闭似乎未对其产生影响，这得益于协议的成功实施 [41][44][45] 问题: 疾控中心禁航令延长至选举后以及拜登政府上台对禁航令解除的影响 - 希望决策基于科学而非政治，行业在科学方面做了很多工作，相信无论谁执政，科学都会指引行业找到好的解决方案，而且人们希望行业恢复运营，这对经济有重要意义 [47] 问题: 公司是否与白宫有直接对话以及对话进展和白宫与疾控中心关注点的差异 - 公司会与任何愿意讨论该问题的人交流，但对话内容是私人的，会尊重隐私；公司努力确保决策基于科学，与相关人员的交流表明大家都认真对待此事，对恢复运营的前景持乐观态度 [51][52] 问题: 几年后邮轮行业的供应增长情况 - 不确定供应增长是否接近零，但疫情前预期的产能增长肯定会减少，新造船增长可能在四五年后放缓，已订购的船舶预计延迟8 - 10个月交付，公司会根据战略情况出售或报废船舶 [56] 问题: 欧洲运营的邮轮是否收支平衡或盈利 - 欧洲运营的船舶在单船层面接近收支平衡，但尚未覆盖固定成本，入住率和需求相对较好，负面疫情消息有时会提升需求 [57] 问题: 2022 - 2023年公司运力与2019年的比较、杠杆情况以及2022年共识收入目标是否现实 - 预计2022 - 2023年公司运力会高于2019年，新船投入使用会增加运力，但也会根据情况出售或报废船舶；公司目标是恢复到疫情前的杠杆水平，会用更多自由现金流偿还债务；现在评论2022年共识收入目标还为时过早，重要变量包括恢复运营的时间、治疗方法、疫苗和检测情况等，公司持谨慎乐观态度 [63][64][65] 问题: 负的船上及其他收入项目的构成以及是否会重复 - 这是一个非常小的金额，是在处理第一、二季度大量退款和取消时，对一些取消或罚款收入的调整，由于几乎没有船上收入和票务收入，所以这个小调整比较明显 [68] 问题: 未来资本筹集的偏好和规则 - 公司会继续耐心、有条不紊地筹集资本，目前对流动性状况感觉良好，会评估债务市场、可转换市场或股权市场等选项，同时关注改善业务利润率以产生更多现金流用于偿还债务和投资业务 [70] 问题: 允许航行时预订量大幅增长的影响因素以及是否要等到证明能安全航行后才会出现 - 新加坡“海洋量子号”获批后预订量远超预期，说明市场有需求；美国市场预订与消费者对疫情的看法相关，若禁航令改变，需求可能会上升，但人们会观望，预订情况与社区疫情和消费者信心密切相关 [73][74][76] 问题: 公司是否承诺在所有品牌实施双层测试以及是否为行业普遍做法 - 公司认为测试是重要部分，会从100%测试开始，随着技术进步，测试会更快、更便宜，但不具体讨论测试类型，因为情况会不断变化，整个行业都认为100%测试是正确的做法 [79][80] 问题: 2021年全年定价与预期不同的原因 - 尽管FCCs的影响越来越大，但新预订能够维持价格，这证明了市场需求，至少从6月起下半年的价格保持良好 [83] 问题: 消费者需求提升的时间线是否有变化 - 与之前情况一致，从夏季开始需求明显提升，不仅新预订增加，客人调整预订的情况也与预期相似，这里的夏季指孩子放学的时候 [84]