核心交易 - HD韩国造船海洋工程公司与全球航运公司HMM正式签订价值14.56亿美元的造船合同[1] - 合同涉及建造8艘集装箱船，每艘运力为13,400标准箱[1] - 船舶尺寸为长337米、宽51米、高27.9米[1] - 其中2艘由HD现代重工业建造，6艘由HD现代三湖重工业建造[1] 船舶技术与规格 - 集装箱船将配备液化天然气双燃料发动机[2] - 燃料箱比标准版本大约50%，旨在提高运营效率[2] - 船舶将搭载HiNAS Control自主导航系统，该系统自2023年起应用于新造船[3] - HiNAS Control系统具备船舶操纵、碰撞检测和避碰功能，以部分自主模式运行[3] - 系统根据天气数据和船舶运动特性提供推荐航线和航速，并提供自动航线跟踪、航速跟踪以及避碰引导和控制[4] 交付与订单情况 - 交付预计将依次开始，并持续到2029年上半年[2] - 此合同使HD韩国造船海洋工程公司今年集装箱船订单总数达到69艘，总运力达720,000标准箱[2] - 该订单量在韩国船企中位列最高[2] 技术效益与市场战略 - 实际船舶运营收集的数据表明，HiNAS Control的自动化功能和转速管理使碳排放减少了15%，燃油效率提升了类似百分比[4] - 公司表示正基于先进技术能力和客户信任进一步巩固其全球市场地位[5] - 未来将继续通过专注于环保高效船舶的技术竞争力，引领造船和航运业的脱碳进程[5] 行业背景与关联信息 - 此合同紧随HMM上月宣布的总计4万亿韩元的新船订单[5] - HMM的订单包括12艘13,000标准箱集装箱船和2艘超大型原油运输船[5] - HD现代重工业和韩华海洋将建造这些集装箱船[6] - 上周，HD现代重工业实现了交付5,000艘船的里程碑[6]

里程碑成就 - 公司成为全球首家建造并交付5000艘船舶的造船企业[1] - 该里程碑标志着自1974年交付首艘船舶以来已过去半个世纪[1] 第5000艘交付详情 - 第5000艘交付船舶为菲律宾海军第二艘近海巡逻舰“Diego Silang”[3] - 该舰长118.4米，宽14.9米，巡航速度15节，航程4500海里[3] - 于2025年3月下水，10月交付菲律宾海军[3] - 公司已获得为菲律宾建造总共10艘海军舰艇的合同[3] 历史交付记录 - 自1974年交付首艘26万吨超大型原油运输船“Atlantic Baron”以来[4] - 公司已为全球68个国家的700多家船东提供船舶[4] - 旗下HD Hyundai Heavy Industries交付2631艘，HD Hyundai Mipo交付1570艘，HD Hyundai Samho交付799艘[5] - 这一创纪录的成就连拥有更悠久造船历史的欧洲或日本船企也未能企及[5] 规模量化 - 假设船舶平均长度为250米，5000艘船舶总长度约达1250公里[6] - 该距离超过首尔到东京的直线距离（约1150公里），是珠穆朗玛峰高度（约8800米）的140多倍[6] 近期运营与未来展望 - 2024年公司三家造船子公司共交付144艘船舶，包括集装箱船、LNG船和成品油轮[7] - 公司董事长表示，5000艘里程碑代表了韩国造船业的骄傲，公司将基于创新遗产，自信迈向下一个5000艘和未来50年[7] 行业地位与合作 - 美国海军作战部长访问公司，确认其世界级海军舰艇建造能力[9] - 公司与德国西门子合作，加速美国造船业的数字化转型和现代化[10]

公司概况与业务 - 公司拥有并运营一支主要由集装箱船组成的大型船队 同时有一小部分业务涉及好望角型干散货船领域 [1] 市场估值与投资观点 - 公司当前交易价格显著低于其公允价值 [1]

**全球造船业：一个延长的上升周期，分为两个阶段** [1] **行业与公司** * 行业：全球造船业（不包括海军舰艇）[1][8] * 公司：扬子江造船（Yangzijiang Shipbuilding, YAZG.SI）[2][5][15]、Namura Shipbuilding (7014.T) [15] **核心观点与论据** **行业前景：延长的上升周期直至2032年** * 全球造船业正经历一个延长的上升周期，预计将持续至2032年，由脱碳法规和老龄船队替换需求驱动，而非仅仅是贸易增长 [1][8][9] * 预计2025-32年全球新船订单总量（总合同价值）将达到441百万CGT（修正总吨）或1.2万亿美元，年均55百万CGT或1540亿美元，与2021-24年的年均60百万CGT/1540亿美元相当 [8][9] * 上升周期分为两个阶段： * **盈利繁荣阶段（2025-28年）**：新船订单将回落至2022-23年水平，但因全球产能极度紧张（订单覆盖年限维持在2.5年以上），新造船价格仅从2024年峰值回落12%，船厂将从2024年赢得的高价订单和较低的钢材价格（占运营成本30%）中受益 [10][13] * **订单重获阶段（2029-32年）**：受老龄船队替换需求和更严格的脱碳法规驱动，新船订单将从2029年起显著回升，推动订单积压和新造船价格重回2024年峰值水平，但此阶段交付的订单是在2025-27年以较低价格赢得，盈利和利润率可能收缩 [9][10] **驱动因素分析** * **脱碳需求**：IMO和EU的脱碳法规（如GHG减排战略、FuelEU Maritime）将通过罚款或交易配额增加无法达标船队的运营成本 [9][56] * 经济分析显示，到2028年，传统燃料（VLSFO）船舶在计入脱碳罚款后，其运营成本仍低于大多数替代燃料船舶（如甲醇、氨），但正常LNG燃料船除外；到2035年，传统燃料船舶的运营成本将高于替代燃料船舶 [9][58] * 为满足直接合规目标，采用替代燃料（假设全部为LNG）的船舶比例需在2028年达到24%，2035年达到50% [11][57] * 预计绿色替代燃料船在船队+订单簿中的占比将从2024年的14%大幅提升至2032年的45% [22] * **替换需求**：替换需求将由老龄船队驱动，特别是油轮和散货船，预计从2029年开始，因为在上一个上升周期（2009-12年）交付的船舶将超过20年船龄，将被新的绿色船舶替换 [9][11][78] * 截至2025年6月，41%的油轮和23%的散货船船队容量已超过20年，而现有订单仅占船队容量的15%和11%，表明从2029年开始将引发替换需求 [5][84] * **贸易增长**：贸易增长将是集装箱船、散货船和LPG/LNG气体运输船的主要驱动因素，因其经济增⻓、能源需求和供应链多元化 [88][89] **产能与价格展望** * **有限产能扩张**：尽管根据合同，计划交付量将从2024年的41百万CGT增长27%至2027年的52百万CGT，但预计全球船厂产能仅在2025-27年以2%的复合年增长率增长，扩张主要来自中国船厂（新船厂和旧船厂重启），而韩国和日本船厂则保持保守 [13][25][114] * **新造船价格**：由于严格的产能和结构上更强的订单需求，预计新造船价格（克拉克森指数）在2025-28年将保持高位，尽管从2024年峰值189回落12%至2028年的166，随后从2029年起反弹 [11][13][19] **中国船厂的市场份额与竞争力** * **美国港口费用影响有限**：市场认为美国对中国建造船舶征收更高港口服务费可能导致中国船厂市场份额流失，但影响有限，因为非中国航运运营商可以灵活地将中国建造的船舶部署在美国以外的地区，目前国际船队中停靠美国港口的船只仅有4%是中国建造或运营，美国进出口仅占全球贸易量的12% [5][12][32] * **市场份额变化原因**：将中国船厂2025年市场份额流失归因于产能紧张（中国订单覆盖年限达3.7年，而韩国/日本为3年），而非美国费用 [5][12] * **市场份额回升**：相信中国订单量的下降和产能扩张，加上更具吸引力的定价，应有助于从2026年起重新获得市场份额，2025年6月和7月的新船订单（中国占69%）已表明中国正在夺回市场份额（对比2025年前5个月的49%） [5][14] * **成本优势**：中国船厂是成本领导者，运营成本占收入的比例较低（如扬子江造船为74%），而韩国同行（如HHI、SHI、Hanwha）为90-98% [40] **股价驱动因素与投资偏好** * **股价驱动**：历史上股价主要由订单积压驱动，但也受盈利超预期驱动，因为订单决定收入，而最终盈利取决于成本（如钢材价格）和运营效率；考虑到订单受产能而非需求限制，当前订单簿并未公平反映长期价值 [2][14] * **投资偏好**：偏好扬子江造船（首次覆盖给予买入评级），因其具有成本优势和高回报，尤其在此次上升周期的盈利繁荣阶段，预计新订单将从2026年起回升，且其估值具有吸引力（2026年预期市净率1.6倍 vs 30%的ROE和7%的股息收益率） [2][5][15] * 同时看好Namura Shipbuilding（买入评级），因其是散货船订单趋势改善的主要受益者 [15] **估值比较** * 中国造船业估值更具吸引力：扬子江造船2026年预期P/B为1.6倍，ROE为30%，股息收益率为7%；相比之下，韩国造船业2026年预期P/B为4.1倍，ROE为22%，股息收益率为1% [45] **其他重要内容** **新订单预测细节** * 预计2025年新船订单量将同比大幅下降44%，因主要下游细分市场（集装箱航运和LNG运输船）盈利能力下降以及关税紧张局势下的贸易前景不确定性 [49] * 2025-32年新订单量 breakdown：26%来自脱碳需求，48%来自替换需求，26%来自贸易增长 [9][21] * 分船型看，2025-32年新合同订单量预计为：集装箱船100.9百万CGT，油轮94.4百万CGT，散货船112.6百万CGT，LPG运输船18.6百万CGT，LNG运输船36.7百万CGT [51][52] **当前周期订单取消风险低** * 当前周期新船订单取消风险较低，因为：1) 新造船价格预计仅下跌12%，低于船东10-20%（平均15%）的预付款；2) 集装箱航运业主要参与者过去五年利润创纪录，积累了大量现金；3) 航运公司可通过绿色发行资助替代燃料船舶 [103] **注意与假设** * 分析基于IMO脱碳目标、船队老龄化数据、贸易增长预测（如LNG需求到2040年增⻓60%）、以及自下而上的全球船厂产能分析 [52][89][114] * 报告由高盛发布，并声明可能与其覆盖的公司存在业务往来，存在潜在利益冲突 [4]

核心观点 - CMBTECH在2025年第二季度净亏损760万美元 每股亏损004美元 而2024年同期为净收益1844亿美元 每股095美元 [3] - 公司完成了与Golden Ocean的合并 新增89艘干散货船 总船队规模达到约250艘 [4][6] - 公司宣布中期股息每股005美元 将于2025年10月9日左右支付 [6][9] 财务表现 - 2025年第二季度收入为3878亿美元 2024年同期为252亿美元 [5] - 2025年第二季度EBITDA为2241亿美元 2024年同期为2612亿美元 [3][8] - 2025年上半年收入为6229亿美元 2024年同期为4924亿美元 [5] - 合同积压达293亿美元 [6] - 出售VLCC Iris产生资本收益约5710万美元 出售Hakata和Hakone预计在2025年第三季度产生资本收益约3930万美元 [6][25] 船队发展 - 第二季度交付8艘新建船舶 包括5艘超级生态型Newcastlemax 2艘CTV和首艘CSOV [4][6] - 与Fortescue签署氨动力Newcastlemax商业协议 [4][24] - 船队平均年龄61年 超过80艘氢和氨燃料就绪船舶 [27] - 船队公允价值约111亿美元 [27] 市场与展望 - 油轮市场在第二季度经历高度波动 VLCC中东至中国航线现货收益在6月底超过75000美元/天 创两年新高 [30] - 干散货市场 铁矿石占海岬型船需求721% 中国占全球铁矿石海运量764% [37] - 集装箱船市场仍然波动 上海集装箱运价指数SCFI年内下降353% [45] - 海岬型和Newcastlemax订单占现役船队98% 约30%现有船队船龄超过15年 [44] 公司治理 - Marc Saverys辞去监事会主席职务 Patrick de Brabandere被任命为新主席 [6][21] - Gudrun Janssens被增选为监事会独立成员 [6][22] - 公司预计于2025年11月26日公布第三季度业绩 [23]

合并交易完成 - CMBTECH成功完成与Golden Ocean Group Limited的股票换股票合并交易，CMBTECH Bermuda Ltd作为存续公司，CMBTECH作为合并对价股票的发行方[1] - Golden Ocean股东特别大会上，持有92.72%股份的股东批准了该合并交易[2] - CMBTECH通过实物出资方式增发95,952,934股普通股，按每股Golden Ocean普通股换取0.95股CMBTECH普通股的比例进行交换[3] 股票上市与交易 - 新发行的CMBTECH股票今日开始在Euronext Brussels和纽约证券交易所交易[4] - Euronext Oslo批准CMBTECH股票二次上市申请，股票今日开始在Euronext Oslo交易，代码为"CMBTO"[4] - CMBTECH在挪威中央证券存管机构Euronext Securities Oslo设立二级股票登记处，由DNB Bank ASA作为登记机构[4] 合并后公司概况 - 合并后公司成为全球最大的多元化上市海运集团之一，拥有约250艘船舶[6][7] - 船队包括干散货船、原油油轮、化学品油轮、集装箱船、海上风电船和港口船等多种类型[7] - 船队中80多艘为氢能和氨能动力船舶，具备低碳燃料选择能力[7] - 船队平均船龄6.1年，具有年轻化和燃油效率高的特点[7] - 船队市场公允价值约111亿美元[7] - 合同积压约30亿美元，提供稳定的现金流和股东回报[7] 财务与资本结构 - 公司拥有超过4亿美元的强劲流动性，包括现金和未使用的信贷额度[7] - 合并后公司预计自由流通股比例为38%，提供交易流动性[7] - 截至2025年8月20日，公司总股本为343,439,903.39美元，具有投票权的证券总数为315,977,647股[11] - 短期股票借贷安排结束后，公司流通股总数为290,169,769股[11] 结算安排 - Golden Ocean股票于2025年8月19日在Nasdaq和Euronext Oslo最后交易日[8] - 持有Golden Ocean股票的投资者将按每股换取0.95股CMBTECH股票的比例获得对价[8][9] - 美国市场结算日为2025年8月21日，挪威市场结算日为2025年8月22日[9] - 为确保及时交付，CMBTECH与DNB Carnegie签订了短期股票借贷协议，共借出39,218,326股股票[10] 公司背景 - CMBTECH总部位于比利时安特卫普，在欧洲、亚洲、美国和非洲设有办事处[12] - 公司除航运业务外，还通过自有生产或第三方生产商为客户提供氢气和氨燃料[12] - 公司股票在Euronext Brussels和纽交所代码为"CMBT"，在Euronext Oslo代码为"CMBTO"[13]

公司公告 - CMBTECH将于2025年8月28日美股开盘前发布2025年第二季度财报 并在美东时间上午8点 中欧时间下午2点举行电话会议讨论季度业绩[1] - 由于CMBTECH与Golden Ocean Group Limited的股票置换合并交易临近完成日期 公司提前披露了2025年第二季度初步财务数据[1][2] - 提供的初步数据未经审计 最终财报可能与此存在差异 完整财报将于2025年8月28日正式发布[3] 投资者会议 - 2025年第二季度财报电话会议将通过网络直播形式进行 并配有幻灯片演示[4] - 会议时间为2025年8月28日美东时间上午8点 中欧时间下午2点 主题为"2025年第二季度财报电话会议"[5] - 投资者可通过指定链接注册参会 或拨打当地接入号码参加会议 会议ID为354 264 600[5][6] 公司概况 - CMBTECH是多元化海事集团 拥有并运营超过150艘远洋船舶 包括原油轮 散货船 集装箱船 化学品船 海上风电船和工作船[7] - 公司业务涵盖氢气和氨燃料供应 通过自产或第三方生产商为客户提供燃料[7] - 总部位于比利时安特卫普 在欧洲 亚洲 美国和非洲设有办事处 股票在布鲁塞尔泛欧交易所和纽约证券交易所上市 代码为CMBT[7][8]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净利润为9900万美元 每股收益083美元 调整后净利润约9200万美元 每股收益077美元 [4][7] - 公司流动性超过5亿美元 [7] - 新增合同收入约61亿美元 总合同收入达25亿美元 剩余租约加权平均期限32年 [5][8] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船业务: 公司目前拥有68艘集装箱船 2025年船队部署率为100% 2026年为75% [4][5] - 新造船订单: 订购4艘3100TEU集装箱船(2027年交付) 并租入2艘6500TEU集装箱船(2026年起租) [4][5] - 租赁平台: Neptune Maritime Leasing已投资18亿美元 累计承诺金额超65亿美元 涉及47艘船舶资产 [6][9] 公司战略和发展方向 - 保持集装箱船核心战略不变 新订单基于资产价格与租约的合理匹配 非战略转向 [14][15] - 维持长期稳定的股息政策 季度股息为每股015美元 [25][26] - 通过Neptune平台持续拓展船舶租赁业务 已使用90%初始承诺资本 [23][24] 行业竞争与经营环境 - 集装箱船市场闲置运力仅05% 显示市场接近完全就业状态 [6][10] - 苏伊士运河关闭导致吨海里需求增加 支撑租金维持强劲水平 [10] - 当前租船活动受运力供给紧张驱动 而非需求不足 [6] 问答环节所有提问和回答 问题: 新造船订单是否意味着战略重心调整 - 管理层回应称新订单属于个案机会 主要因资产价格与租约条件合理 不改变长期聚焦集装箱船的战略 此前未下单是因疫情期间资产价格过高 [14][15][16] 问题: Neptune租赁平台的发展规划 - 确认平台进展符合预期 但未明确是否追加投资 强调47艘船舶的资产配置已在短期内快速完成 [23][24] 问题: 股东回报政策变化可能性 - 表示当前015美元/股季度股息政策维持不变 但不排除未来董事会调整分红或启动股票回购的可能性 [25][26]

公司业务与规模 - 公司为集装箱船和干散货船的吨位供应商及非运营船东 拥有84艘船舶 包括471,500 TEU集装箱运力和1,760,861载重吨干散货运力 [1] 分析师背景 - 分析师本杰明·霍拉伯顿于1986年在美林开始投资生涯 1990年获杜克大学福库商学院金融方向MBA学位并被授予福库学者称号 1994年获得特许金融分析师资格 [1] - 分析师在1990年代牛市中管理的"纪律增长策略"投资组合表现超越标普500指数 曾被资深管理合伙人称为"见过的最佳投资者" [1] - 分析师于2000年创立Tradition Capital Management 在2000年代被评为全股本市"PSN十年最佳经理人" 2010年代被评为股息价值型"PSN十年最佳经理人" [1] 机构信息 - Building Benjamins是Tradition Investment Management LLC的出版实体 后者为注册投资顾问公司 该机构提供免费选股和市场评论投资通讯服务 [1]

财务数据和关键指标变化 - 2025年第一季度，公司总净收入5630万美元，净利润3690万美元，摊薄后每股收益5.29美元，调整后净利润2620万美元，摊薄后每股收益3.76美元，调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）3710万美元 [6] - 与2024年第一季度相比，总净收入增长20.6%，净利润从2000万美元增至3690万美元，利息和财务成本净额从130万美元增至340万美元，调整后EBITDA从2460万美元增至3710万美元，基本和摊薄后每股收益从2.89美元和2.87美元增至5.31美元和5.29美元，调整后每股收益从2.67美元和2.66美元增至3.76美元 [35][36][37] - 公司董事会宣布2025年第一季度普通股每股股息为0.65美元，将于7月16日左右支付给7月9日登记在册的股东 [7] - 自2022年5月启动最高2000万美元的股票回购计划以来，已在公开市场回购46.3万股普通股，总计约1050万美元 [7] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2025年第一季度，公司商业利用率为100%，运营利用率为99.2%，而2024年同期分别为99.8%和99.9% [38] - 本季度平均运营23.68艘船舶，合同等效费率为每天每艘27563美元，2024年第一季度运营19.6艘，每天每艘27806美元 [39] - 2025年第一季度，总运营费用（包括管理费、一般及行政费用，但不包括某些成本）为每天每艘7511美元，低于2024年同期的7963美元 [39] - 2025年第一季度，每日现金流盈亏平衡率为每天每艘13062美元，低于2024年同期的17171美元 [39] - 2025年第一季度，普通股股息相当于每天每艘2118美元，低于2024年同期的2328美元 [40] 各个市场数据和关键指标变化 - 2025年第一季度，一年期定期租船费率保持强劲，与2024年第四季度相比，支线船平均租船费率上涨10%，巴拿马型和超巴拿马型船上涨4% [15] - 2025年第一季度，二手船价格指数较2024年第四季度上涨约4.5%，新造船价格与上一季度基本持平，但仍处于高位 [16] - 截至2025年6月，闲置船队（不包括维修中的船舶）降至1900万标准箱，占全球船队的0.6%，回收活动仍不活跃，年初至今仅有9艘船（总计5000标准箱）被拆解 [17] - 2025年全球集装箱船船队已增长3.3%（不考虑船舶重新投入使用） [18] - 截至2025年6月13日，2500标准箱集装箱船的6 - 12个月期定期租船费率达到每天约35000美元，是历史中位数的三倍多，远高于十年平均水平 [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于通过股票回购计划和股息政策实现股东价值最大化，继续执行有纪律和机会主义的资本配置策略 [7] - 公司近期出售了一艘6350标准箱的集装箱船，预计实现超过850万美元的收益，并通过签订多个高价值的多年期租约加强了远期覆盖 [8][9] - 2025年3月17日，公司成功分拆Europoading，使其成为独立运营的公司，公司可专注于更年轻、更高效的船队和增长战略 [12] - 公司拥有22艘船舶，包括15艘支线集装箱船和7艘中型集装箱船，预计2027年第四季度交付两艘4300标准箱的新船，以扩大船队规模并降低平均船龄 [13] - 公司通过有纪律的租船策略，确保2025年约97%的可用船舶日期和2026年约67%的可用日期已锁定租约，提高了收入稳定性 [14] - 鉴于行业前景，公司预计2025年市场将保持强劲，但未来几年可能会出现市场调整，因此公司尽可能确保长期租约 [29][30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2025年是充满挑战的一年，地缘政治风险和全球贸易动态变化给市场带来不确定性，预测市场仍具挑战性 [16] - 全球经济增长预期下调，通胀虽呈下降趋势但路径不平坦，新兴市场是全球增长的主要驱动力 [20][23] - 预计2025年全球集装箱运输需求增长2.2%，较3月的预测有所改善 [24] - 由于船舶供应紧张和需求持续，集装箱船市场在2025年剩余时间内有望保持强劲，但未来几年可能因市场调整而出现波动 [29][30] - 公司担心能源状况对市场的影响，但脱碳进程虽缓慢但仍在推进，环保型船舶的租船费率日益提高 [31] 其他重要信息 - 公司部分船舶进行了维修，维修成本由保险覆盖，本季度未出现商业停租情况 [11] - 截至2025年3月31日，公司流动资产约1.064亿美元，为两艘新船预付款近1800万美元，船舶账面价值为5.242亿美元，总资产账面价值约6.6488亿美元 [42] - 公司负债主要为银行债务2.44亿美元，占资产账面价值的38%，其他负债约2500万美元，占4%，股东权益账面价值约3.77亿美元，每股账面价值约54.8美元 [43] - 公司估计3月船队经租约调整后的价值比账面价值高1.44亿美元，每股净资产价值在74 - 75美元之间，而公司股票目前交易价格为40 - 45美元，存在较大折价 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：请提供今年剩余时间的计划停租天数 - 公司表示只有一艘船计划干坞维修，预计停航25天完成特殊检验等工作，其他船舶无额外停租天数 [51] 问题2：公司认为2025 - 2026年租船费率可能下降的结论中，哪一个假设影响最大 - 公司认为船舶改道苏伊士运河会大幅减少吨英里，增加有效船舶供应，是显著的负面因素；关税和全球贸易下降也有负面影响；但贸易路线改变和战争造成的市场干扰通常是积极因素，除非导致贸易大幅下降 [54][55] 问题3：公司总每日船舶运营费用较上年下降，若另外四艘新船投入运营，费用是否会进一步下降 - 公司认为随着新船在舰队中占比增加，运营费用可能会有所下降，但预算显示运营费用较之前预算约高2% [58] 问题4：Marco船交付买家时，公司将偿还多少债务，出售净收益是多少 - 公司表示Marco船的8800万美元债务已在本季度偿还，出售净收益预计在第四季度达到5000万美元 [62] 问题5：公司是否计划出售一些旧船以改善船队结构，Genesys船租约年底到期后是否会出售 - 公司表示不计划在船舶租约期间出售，租约到期后可能会考虑；目前主要考虑重新安排船舶，已将相关船舶推向市场 [63]