日前，同济大学汽车学院教授朱西产旗帜鲜明地提出，反对智驾平权。在他看来，辅助驾驶的覆盖面更宽，5～10年后再谈智驾平权更合适。因为行 业"内卷"之下车价降得太快，而新技术开发需要耗费巨大的成本，长此以往不利于行业健康发展。 从技术发展角度来看，10万元级车型搭载的智驾系统仅仅是"能用"，智驾引发的安全问题并不鲜见。广汽平台技术研究院智驾技术部专业总师王代涵表示， 特别是用低成本方案去实现一个"我需要有"这个功能，这在当前来说可能不是最紧迫的。从长远看，现阶段推广的城市（NOA）功能，要把重心放在安全 底线、扩展性等方面。 "能用"到"好用"，成熟度决定推广步伐 年初，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾在微博上发文称，"智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话 有网就行，上网就需5G！" 正如余承东所言，智驾平权不能仅靠价格下探，更需技术成熟度支撑"好用且安全"的体验。当行业跨过"能用"的门槛，"好用"的技术竞赛才刚刚开始，这既 是车企的技术实力较量，也是用户建立信任的关键窗口期。 清华大学汽车系博士张抗抗认为，智驾功能的普及程度与技术成熟度紧密相关，其核心在于能否创造足 ...