Vingroup撤回越南南北高铁项目投资 - Vingroup集团于2025年12月25日向越南政府递交信函，正式撤回其于当年5月提交的南北高铁项目投资登记[1] - 此次撤资距离其高铁子公司VinSpeed与德国西门子签署战略合作协议仅过去8天，消息引发资本市场剧烈震动，Vingroup系股票全线跌停，公司创始人范日旺个人财富单日蒸发近20亿美元[1] 项目面临的根本性商业挑战 - 项目面临航空业的激烈竞争，河内至胡志明市航线日均航空客流达1.3万人，廉航公司提供极低票价，全程成本仅约300元人民币，且飞行时间仅2小时，每日航班高达86班，便利性极强[3] - 高铁在性价比上处于劣势，参照京沪高铁定价，越南高铁1540公里行程票价至少需700元人民币，时间为5小时以上，其价格和时间均为航空的2.5倍，缺乏竞争力[3] - 高铁提速至400公里/小时已接近技术极限，进一步提速需真空管道技术，成本高昂，若将票价压至400元人民币，运营将面临崩溃[3] 项目的巨额成本与财务不可行性 - 越南南北高铁项目总投资估算约770亿美元，相当于越南2024年GDP的15%及财政收入的90%，其投资额是京沪高铁的2.23倍，但里程仅多17%[4] - 成本高昂主因在于越南缺乏高铁全产业链技术，从零部件到核心系统均需依赖进口溢价采购[4] - 项目运营成本巨大，VinSpeed测算未来30年年均收入约56亿美元，但仅日常运营成本就高达42亿美元，尚未计算利息、折旧及大修费用[6] - 即使获得35年无息贷款，刚性运营支出仍将压垮企业现金流，且后续还需追加180亿美元扩能投资，导致运营越久亏损越大[6] 企业投资意愿与政府支持诉求 - Vingroup创始人范日旺个人财富达300亿美元，并非无力投资，但公司已承接河内奥林匹克体育城等十余项国家级重资产工程，现金流紧张，担忧高铁项目拖垮整个集团生态[7] - Vingroup曾提出投资条件，要求政府承担80%的无息贷款，并在30年后收回资产[7] - 另一意向投资方长海集团则要求政府为490亿美元贷款提供全额担保，并提供30年利息补贴[7] - 两家企业的诉求表明，该项目被视为需要政府财政兜底的工程，而非纯粹的商业项目[7] 越南政府的财政能力与项目模式困境 - 越南政府财政能力有限，2024年GDP为4760亿美元，财政收入为775亿美元，高铁总投资相当于其财政收入的90%[9] - 2024年8月越南集中开竣工250个基建项目，总投资约1300万亿越南盾，但国家财政仅能提供37%的资金，其余依赖外资和社会资本[9] - 越南经济高度外向，财政收入受外部环境影响大，难以长期用公共财政兜底此类超级项目[9] - 政府试图采用“企业自负盈亏、政府不兜底”的PPP模式，但高铁作为涉及征地、跨省协调和长期运营的百年公共工程，非企业能独立承担[9] 项目未来前景 - 除非越南政府放弃商业盈利预期，将项目转为全额出资的纯公益战略项目，否则任何企业接盘都可能陷入财政黑洞[9] - 项目面临三大无法逾越的障碍：航空业锚定了价格和时间优势使高铁缺乏价值区间、全链条技术依赖导致成本无法下降、政企之间无法建立有效的风险分担机制[9]