市场结构转变与集中度提升 - 中国乘用车市场进入结构性转变期，整体增速放缓导致市场集中度显著上升，头部企业优势扩大，传统腰部品牌生存压力加剧 [1] - 2021年销量前五的汽车公司市占率为33.9%，到2025年升至44%，前十名市占率从57.3%提高到61.9%，头部企业吃掉了更多份额 [1] - 市场正由多品牌竞争向少数企业主导转变，排名本身变化不大，但份额向头部集中的趋势明显 [1] 头部企业竞争策略与表现 - 吉利汽车集团市场份额增长明显，较2024年提升约3.5个百分点，年销量目标从271万辆上调至300万辆 [3] - 吉利汽车受益于新能源小车销量增长，在国家以旧换新补贴政策支持下，星愿系列连续数月销量超4万辆，累计销量超50万辆 [3] - 吉利汽车采用对标比亚迪的“低价高配”产品策略，通过提升座椅舒适度、车内空间和配置等直观体验，以更低价格推出车型 [3] - 比亚迪市场份额略有下滑但仍接近15%，其垂直整合的供应链体系稳住了产品价格优势 [4] - 比亚迪采用密集产品攻势巩固市场地位，在11月月销超2万辆的15款头部车型中独占6席，而吉利占据2席 [4] - 头部企业普遍采用同平台多车型的密集覆盖策略，通过模块化平台共享底盘、动力总成和电子架构，以较低成本快速推出多款车型，覆盖不同细分市场，降低试错成本并提高研发投入的边际回报 [4] 行业整合与成本竞争 - 头部企业通过内部整合强化规模优势和降本增效，在技术迭代放缓、产品同质化背景下，竞争重心转向成本比拼和价格竞争 [7] - 吉利集团完成了吉利汽车和极氪的合并，奇瑞整合旗下子公司成立“奇瑞智能化中心”，东风将三大自主品牌的研发、生产、供应链、销售与服务整合至同一主体 [7] - 吉利汽车高管认为，必须改变品牌“小而散”、“散而乱”的形象，进行深度整合以凝聚资源应对竞争 [7] 腰部品牌格局重塑 - 头部企业份额集中导致腰部公司快速塌陷，二线合资品牌市场份额系统性下滑 [8] - 2022年至2024年，东风日产连续出现两位数同比销量下跌，今年前11个月销量下滑5.1%至57.56万辆，广汽本田和东风本田1至11月累计销量分别同比下降22.97%和24.6% [8] - 日本汽车制造商低估了中国新能源汽车在三四线城市的下沉速度、电池电机与智能化技术的快速迭代以及消费者对本土品牌认同感的崛起 [8] - 理想、蔚来、小鹏、零跑和小米等造车新势力正在填补原有腰部位置，成为新的市场中坚力量，在今年1至11月销量排名中，零跑、理想、小鹏和小米的销量已超过广汽本田和东风本田，跻身前20名 [8] - 合资品牌若要生存，必须针对中国市场推出与全球体系不同的产品，而非简单引入海外车型，造车新势力的关键在于尽快实现盈利并建立支撑百万辆规模的组织运营能力 [9] 市场格局的复杂性与未来展望 - 中国车市的头部效应或不会进一步强化，市场远未进入稳定的寡头垄断阶段，而更接近一场持续推进、结构复杂的阵地战 [9] - 中国汽车产业已形成盘根错节的股权和技术合作网络，中央与地方国资、外资企业以及不同资本市场之间的利益交织，使得清晰的头部整合面临极高难度，头部格局的演进更多是缓慢博弈 [9] - 长安与东风两大汽车央企的整合计划因行政层级不对等、地方政府博弈及产业链整合难度高而落空，重组的时点还远未到来 [10] - 从品牌多元化和参与主体数量看，未必会明显减少，甚至可能阶段性上升，部分坚定退出中国市场的外资汽车公司可能被淘汰 [10] - 头部公司亮眼的销售数字可能是一种“向资本市场交代的短期行为”，若审视盈利质量和长期可持续性，并与丰田等全球巨头相比，中国头部企业的根基并不稳固 [10] - 头部企业要形成“滚雪球”效应，首先需要充足且稳定的现金流，而当前具备此能力的国内汽车公司不多，其次扩张依赖于可被吞并的对手空间，但现实中并不存在大规模“躺平”的弱势竞争者，合资品牌易被蚕食的份额也已基本消化完毕 [13] - 外资汽车品牌并未轻易放弃中国市场，中国仍是全球体量最大、增速最明确的单一汽车市场，且新能源汽车和新技术的试错环境具备独特优势，外资仍将通过股权合作或技术参与等形式继续参与洗牌 [13] - 当前头部企业普遍面临较高的机会成本，产业资本绑定和地方国资投入使其进入“不能输”的状态，接下来2至3年，核心目标并非激进扩张，而是确认自身不会被挤出牌桌，更多处于守擂阶段 [13] - 绝对头部显现、腰部淘汰以及尾部出清的市场格局还远未成熟，在资本意志与生存压力的双重夹击下，中国车市的终局博弈可能才刚刚开始 [14]