新能源汽车性能平民化趋势 - 新能源汽车实现了"马力平民化"，消费者仅需约20万元即可购买百公里加速3秒甚至2秒内的性能车，而过去"3秒破百"是千万级跑车的专属性能[3][4] - 随着高性能新能源车普及，由超速和"弹射起步"导致的恶性事故频发，使"马力平民化"陷入舆论漩涡[5] 拟议性能限制政策 - 公安部《机动车运行安全技术条件》征求意见稿新增条款，要求乘用车每次上电/点火后默认处于百公里加速时间不小于5秒的工作状态[5] - 政策制定背景是纯电动汽车启动加速失控事故多发，多因驾驶人对高加速模式准备和操控能力不足[8] 反对限制政策的主要观点 - 反对者认为政策是"限制车，而不是限制人"，应通过修改驾照考试形式或实行"驾照分级"从根源解决驾驶人能力问题[11] - 有观点指出限制百公里加速5秒以上无法根本解决飙车问题，5.5秒或6秒加速的车辆在速度提升后同样致命，真正解法应是加强驾驶培训或提供封闭赛道[12] - 市场解决论主张利用保险工具，如对高事故率车辆调高保费或对新驾照用户拒保，而非制定新规则[13] 支持限制政策的科学依据 - 物理计算显示"3秒破百"加速度约等于1g，相当于座椅给140斤驾驶员额外140斤推力，"2秒破百"加速度接近1.5g，推力达210斤，未经专业训练的驾驶员极易失控[14] - 有能力驾驭"性能怪兽"的驾驶员在全球都极为罕见，需通过严格训练并具备运动天赋，且事故概率仍高[16] - 无法通过培训课程或驾校让全国数亿司机快速掌握驾驭"3秒破百"车辆的技巧，因此限制加速时间是简单有效的办法[18] 新国标与历史限制措施的本质区别 - 新国标限制的是安全下限而非性能上限，车辆购买的1000匹马力和3秒破百性能仍存在，只需启动后手动切换驾驶模式，这与日本"君子协议"一刀切阉割性能上限有本质区别[20][22] - 手动切换模式的意义在于提醒驾驶员责任自负，使驾驶员在主动选择高性能模式时签署"知情同意书"，明确承担后果[23] 家用车性能与公共道路安全的现实矛盾 - 汽车安全标准是为"慢车"设计，碰撞测试最高速度普遍为64公里/小时，当车速超过100公里/小时，所有安全认证形同虚设[26] - 国内公共道路最高限速为120公里/小时，且城市交通拥堵普遍，车企内卷的"3秒破百"性能在公共道路上无法充分使用，主要用途仅是红绿灯起步时的"推背感"[26][27] - 复杂路况下，不可控的瞬时扭矩和高加速性能不是驾驶乐趣，而是马路悲剧的加速器，安全驾驶比追求性能更重要[29][30]

政策背景与核心内容 - 公安部发布《机动车运行安全技术条件》国家标准的征求意见稿，拟新增条款规定乘用车每次上电/点火后，应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态 [2] - 政策出台背景是近年来纯电动汽车因高加速模式导致启动加速失控事故多发，原因被归结为驾驶人对高加速模式的驾驶准备和操控能力不足 [5] 行业影响与市场现状 - 新能源汽车技术发展实现了“马力平民化”，消费者仅需花费约20万元即可购买到百公里加速3秒甚至2秒内的性能车，而此前该性能是千万级跑车的专属 [1] - 新规并未削弱车辆性能，消费者购买的强大性能（如1000匹马力、3秒破百）仍存在于车机系统中，但需在每次启动后手动切换驾驶模式方可使用 [11] 反对意见与市场观点 - 反对声音认为新规是“一刀切”和“治标不治本”，核心争议在于应“限制人”而非“限制车”，建议通过修改驾照考试形式、实行驾照分级或加强驾驶培训来解决根本问题 [6] - 有市场观点主张应由市场机制调节，例如借鉴美国对高事故率“肌肉车”的处理方式，通过保险公司提高保费或对新手拒保来承担后果，而非制定新规则 [7] 技术安全与物理现实 - 百公里加速2秒（加速度14m/s²，近1.5g）或3秒（加速度9.3m/s²，约1g）产生的巨大推力（分别相当于对140斤驾驶员施加210斤或140斤的额外推力），使未经专业训练的普通驾驶员极易失控 [8] - 现有汽车安全标准（如碰撞测试速度普遍为64公里/小时）是为“慢车”设计，当车速远超100公里/小时时，安全认证将失效，而高性能车可在极短时间内（约1秒）加速至危险速度 [14][15] 应用场景与公共安全 - 中国公共道路最高限速为120公里/小时，且城市路况复杂拥堵，“3秒破百”的性能在绝大多数日常驾驶场景中无法安全、合法地充分使用，其主要价值可能仅限于红绿灯起步时的“推背感” [15] - 新规设置的默认模式（加速时间≥5秒）与驾校车辆性能接近，是驾驶员最适应的肌肉记忆，能确保误操作时车辆反应温和可控，而手动切换高性能模式则被视为驾驶员对责任的主动确认 [11][12]