行业格局转变 - 跨国车企战略从“中国产、中国销”转向“中国产、世界销”，中国正成为其全球出口核心枢纽 [2] - 中国品牌乘用车前三季度销量达1465.1万辆，同比增长22.9%，市场占有率达69%，同比上升5.1个百分点，外资及合资品牌市占率持续下滑 [3] - 跨国车企在华产能利用率从2020年的73%下降至2024年的56%，存在约1000万辆燃油车冗余产能，而中国品牌产能利用率从65%升至84% [3] 产能优化与出口动因 - 上汽通用2024年产量仅42.2万辆，产能利用率低至16.2%，其北盛工厂已关闭并将用于补充吉利银河产能 [4] - 东风日产2024年产能利用率为39%，北京现代为34%，出口成为盘活闲置产能、改善效益的最优选择 [4] - 通过出口消化过剩产能，跨国车企提升了工厂运营效率，实现了资源优化配置 [4][5] 产业链与成本优势 - 中国拥有全球最完备的汽车产业链供应链，尤其在新能源汽车领域，从电池材料到智能座舱均能实现高质量、低成本、高效率供应 [6][7] - 长三角、珠三角等地形成高度集中的产业链集群，例如“长三角新能源汽车4小时产业圈”，极大降低物流沟通成本，加快研发响应速度 [6] - 以大众ID.3为例，国内起售价12万元，欧洲版约合人民币31万元，巨大的成本差异使中国产车型具备极强全球价格竞争力 [8] 研发模式升级与战略价值 - 日产进出口公司成立是外资品牌在华设立的首个合资整车进出口公司，标志着“在中国，为全球”战略落地 [2][10] - 日产N7是首款由中国团队主导面向全球的新能源车，单月交付破万辆，大量依托中国本土供应链并深度绑定Momenta、科大讯飞等企业 [9] - 跨国车企在华发展战略从“在中国，为中国”进化成“更中国，向全球”，出口从“战术性调整”的产能消化转向“战略性布局”以享受供应链和研发红利 [11][12] - 中国消费者对智能化、电动化的前沿需求倒逼车企快速迭代，跨国车企将研发决策权下放中国团队，实现“中国需求主导研发” [11]