网约车平台抽成与司机收入现状 - 多家主流网约车平台宣布降低最高抽成比例，滴滴、T3和高德降至27%，曹操出行降至22.5%，较此前默认的30%“红线”有所下降 [1] - 政策宣布后半个月内，司机普遍未感受到收入实质性提升，且随着暑假结束行业进入淡季，司机收入压力依旧 [1] - 平台抽成降低的让利效果被复杂的计费体系、订单转卖及里程费下降等因素抵消，并非简单的“平台少赚3%，司机就多拿3%” [1] 抽成机制不透明与算法问题 - 司机端订单界面通常只显示订单金额，缺乏详细的账单明细，导致司机难以知晓每笔订单的具体抽成比例 [2] - 平台显示的抽成比例与实际计算存在差异，例如享道出行司机端显示抽成21.94%，但记者计算实际抽成约为26.5%，存在约5%的差距 [2] - 平台信息费、聚合平台结算价与乘客实付金额不同等因素，使得抽成计算体系复杂且不透明，司机称“界面显示的数据看看就好，不能当真” [2][3] - 对于抽成可能超过“红线”的“大单”，平台显示的比例会控制在30%以内，例如一笔实际抽成31%的订单，司机端仅显示30% [3][4] 订单转卖与层层抽佣现象 - 订单在聚合平台、SaaS服务商及不同网约车平台间被转卖，导致司机被多层抽佣，实际总抽成比例可能远超30%甚至达到50%以上 [5] - 司机往往无法知晓订单最初来源，只能被动接受“糊涂账”，例如有司机接到乘客通过哈啰叫的T3出行订单，但实际由如祺出行完成服务 [5] - 在三方渠道订单中，聚合平台与网约车平台间的结算价格并非乘客实际支付金额，其差价成为平台的转发利润，导致总抽成飙升，例如一笔订单乘客实付204.14元，司机到手124.64元，表面抽成25.7%，实际总抽成达38.9% [5][6] - 今年一些大型网约车平台也开始参与转卖订单，成为“中间商”，加剧了对司机的“隐性剥夺” [9] 里程费低迷与司机成本压力 - 司机反映降低抽成作用有限，关键问题在于里程费过低，这是司机实打实的主要收入来源 [7] - 以上海一笔“大单”为例，司机里程费收入64.67元，行程58.66公里，平均每公里约1.1元，高峰时段可达1.8元~2元 [7] - 全国范围内里程费更低，南宁等城市可低至0.8元/公里，济南某聚合平台下多个网约车平台在普通时段将里程费降至1.09元/公里 [7] - 网约车里程费已远低于出租车，上海出租车超起步价后每公里收费2.7元，济南为2.2元，网约车实际里程费不足出租车单价的五成 [7] - 司机运营成本高企，以一台12万元的新能源车为例，每年保险1万元，每天电费50元，加上保养、维修、折旧等，里程费成本至少0.5元/公里，若算上罚款、事故等突发情况，基本难以盈利 [8] 行业竞争与平台牌照市场 - 网约车平台数量持续增加，截至2025年7月31日，全国共有392家网约车平台公司取得经营许可，环比增加3家 [12] - 大量小平台涌入市场，依赖“捷径”赚取利润，加剧了通过转卖订单、压低里程费等“短视”行为进行竞争 [9] - 网约车平台经营许可证（牌照）买卖市场活跃，价格出现上涨，例如在贵州、内蒙古等地区，牌照价格从去年100万元出头上涨至200万元左右，内蒙古的“国牌加地牌”报价达220万元 [12] - 监管部门正在清理不合规的市场参与者，例如沈阳上半年撤销或注销66家平台许可，湛江拟撤销11家平台许可，哈尔滨清退13家违规小平台 [13] 监管政策与执行情况 - 国家及地方层面已出台政策明确规范网约车聚合平台，禁止订单转卖、要求明码标价及合理设定抽成比例 [10] - 具体政策包括：2023年4月交通运输部等五部门联合发布通知，要求聚合平台不得接入无证平台；2024年5月广州要求禁止订单转卖；6月柳州施行“一车一平台”政策；武汉、合肥、宁波、济南等多城市也发出类似禁令或倡议 [10] - 尽管有监管规定，但实际采访显示，“阴阳账单”和“订单转卖”的情况仍屡禁不止 [10] - 聚合平台企业如高德打车和哈啰打车均否认存在订单转卖现象，但未正面回应如何通过技术手段防止平台上的转卖行为 [11]