行业核心动态 - 2024年下半年，部分商务能力强但工程能力不足的Tier 1出现量产交付困难，导致项目被重新分配，工程能力扎实的Tier 1成为受益者[5] - 车企的定点项目出现流动，从量产交付不佳的Tier 1和自研团队流向量产交付能力强的供应商[7] - 智驾行业话语权呈现向头部Tier 1转移的趋势，车企的掌控力减弱，双方博弈加剧[12] 智驾方案的合作模式选择 - 车企过去试图通过要求Tier 1进行白盒交付来掌握算法能力，但效果不佳，例如某头部车企整合三家供应商白盒后算法性能仅达三年前水平[8] - 易航智能提出的联合开发模式能帮助车企建立算法方法论和理解功能开发思路，并提供工具链以提升开发效率[8] - 走通to B to C的模式需要车企与Tier 1联合开发，在功能开发阶段共同进行用户调研和产品定义，使方案更符合目标用户需求[9] - 联合开发模式能使智驾产品具备车企自身的特征和烙印，而非纯粹的供应商感觉[10] 平台化算法与定制化需求的矛盾 - 头部Tier 1普遍采用平台化算法方案以实现利益最大化，但导致C端用户体验不佳，例如某行政商务车型用户对博弈性强的算法不满[9] - 平台化复制交付需解决车型差异化工程问题，投入不足会导致同一版算法在不同车型上性能差异巨大[12] - 头部Tier 1因项目海量、人力有限，在量产交付上可能出现“潦草”情况，对核心与非核心客户的资源投入存在差异[12] 车企的供应商战略选择 - 部分传统车企开始启用知名度一般但务实的Tier 1来制衡头部Tier 1，将中高阶项目转移给更“听话”的供应商[13] - 车企需要建立自己的基石供应商，即技术能力强且合作度高的Tier 1，以增强与头部Tier 1博弈时的话语权[13] - 易航智能因其算法能力、稳健量产及合作态度，被视作潜在的基石供应商，能通过联合开发反哺车企自研团队[14] - 拥有基石供应商可帮助车企避免陷入被动接受头部Tier 1“千篇一律”方案的处境[14]