文章核心观点 文章驳斥了近期市场上“中国新能源内忧外患”及“汽车市场进入下行周期”的悲观论调，认为新一轮“两新”（大规模设备更新和消费品以旧换新）补贴政策的出台将有效提振市场，新能源汽车产业具有长期发展的底层逻辑和战略价值，短期挑战被过度解读[1][4][23] 摩根士丹利预测与政策影响 - 摩根士丹利预测2026年中国汽车市场（扣除出口）批发销量为2,850万辆，同比下降6%，全年国内汽车销售额预计下滑7%，其核心前提是2026年补贴政策不明[6][7] - 该预测同时包含“创新”内容：预计华为联盟（鸿蒙智行等）2026年或占据8-10%市场份额，销量可能达200万辆级别；看好小鹏汽车、禾赛等在人工智能、机器人等非汽车领域的进展；长城汽车出口将占其销量20%[8] - 中央经济工作会议部署优化“两新”政策实施，2025年用于消费品以旧换新的超长期特别国债资金达3,000亿元，额度较2024年的1,500亿元提高一倍[11] - 2025年1~11月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超2.5万亿元，惠及超3.6亿人次，其中汽车以旧换新超1,120万辆[11] 补贴政策的本质与历史作用 - 补贴政策是分阶段经济发展部署的一部分，随着制造业与科技领域崛起，国家预算更多转向提振消费[13] - 2020年后国家未阻止价格战，是为了让汽车价格与受疫情影响的购买力匹配，维持产业活力，降价策略包括国家补贴或厂家自行承担折扣[14] - 回顾2009-2011年“汽车下乡”等补贴政策，拉开了中国汽车年销量千万辆后高速增长的序幕，历年政策均有效促进消费上行[18][19] - 从战略宏观角度看，反复奏效的补贴政策是推动产业升级的“良药”，而非“春药”[12][19] 新能源汽车产业链分析 - 海湾六国对中、马产铅酸蓄电池征收反倾销税，直接影响有限，因其针对零部件（铅酸蓄电池）而非整车或锂离子动力电池[3][20] - 近期锂电产业链涨价（如湿法隔膜上调30%，部分电池产品上调15%）对终端新能源汽车影响有限，因需求抑制、车企风险分散及涨价传递链条长缓冲多[20][21] - 电池级碳酸锂目前价格9.4万元/吨，远低于四年前近60万元/吨的高位，预计2026年不会出现明显供需缺口，反而促进新能源车成本下降[21][22] - 截至2024年，国内已建成400万吨/年的电池回收能力，可应对千万辆新能源汽车的电池废旧回收[32] 新能源汽车长期发展逻辑 - “新能源汽车进入下行周期”是伪命题，缺乏刚性定义和量化指标，不能因政策市导致的一两年波动否定长期增长趋势[23][24][26] - 汽车新能源化符合“人类-能量操控”的进化框架，电驱动在能量输出和控制精度上优于内燃机，是技术发展的必然[27] - 汽车电动化与智能化一体，高级智能化更依赖电气化架构，纯电动车对智能化技术的容纳性最佳[28][29] - 发展新能源汽车具有国家能源战略安全意义，可降低对石油燃料的依赖，并撬动新基建、新生态，具备不可估量的战略价值[34][36]