财务数据和关键指标变化 - 2023年第四季度总营收13.2亿美元，同比下降5%，优于初始指引上限 [26] - 2023年第四季度总RASM为0.0894美元，在运力增长约15%的情况下下降17.3% [26] - 2023年第四季度运营成本14.9亿美元，较2022年第四季度增长11.3%，运力增长14.8% [40] - 2023年第四季度非燃油运营费用9.98亿美元，好于初始预期 [40] - 2023年第四季度运营利润率为负12.4%，比初始指引上限好约2.5个百分点 [42] - 2023年总非运营费用比初始指引高约500万美元 [44] - 2023年底公司流动性为13亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度下3亿美元的可用额度 [44] - 预计2024年第一季度总营收在12.5亿 - 12.8亿美元之间 [37] - 预计2024年第一季度运营利润率在负15%至负12%之间，每加仑燃油成本平均为2.90美元 [54] - 预计2024年全年资本支出约为2.35亿美元 [54] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2023年第四季度载客率为80.1%，同比下降约1个百分点 [20] - 2023年第四季度每航段客运收入同比下降25%，至48.24美元 [20] - 2023年第四季度非机票收入同比下降6.6%，至6660万美元，但从退出率来看，进入2024年第一季度趋势强劲 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 2024年第一季度运力预计同比增长约1.5%，比10月份的预测低约5.5个百分点 [29] - 预计2024年第二季度运力同比低个位数增长，第三季度高个位数增长，第四季度基本持平，全年运力与2023年相比持平至中个位数增长 [31] - 2024年1月平均有13架NEO飞机停飞，预计12月平均约40架，全年平均约25架 [46][47] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决定在2023年初投入资源招聘飞行员并建设基础设施，以在年底实现全机队利用率 [13] - 2023年夏季，公司协商推迟11架原定于2024年交付的飞机，并平滑2025 - 2029年的交付计划，以减缓未来几年的增长速度 [14] - 公司正在对网络建设、高峰与非高峰飞行、地理和市场集中度进行调整，以提高利润率 [17] - 公司在2024年1月至2月上半月减少非高峰日航班，并继续调整网络，使运力更符合供需平衡的市场 [21][22] - 公司暂停部分新市场，并放缓引入新市场的整体步伐 [28] - 行业存在寡头垄断现象，少数公司控制了大部分市场，政府诉讼阻止公司与捷蓝航空的合并不合理 [58][59] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023年公司财务结果不理想，但团队在克服运营和财务挑战方面取得了成绩，正在进行战略调整以实现持续盈利 [8] - 公司认为与捷蓝航空的合并对业务和美国消费者有吸引力，不同意法院阻止合并的裁决，并已提出上诉 [11][12] - 2023年下半年国内休闲航空旅行供需平衡的变化对收入趋势产生了负面影响，公司正在进行战略调整以提高竞争力 [16] - 假期高峰期间休闲需求强劲，但非高峰期间企业商务流量恢复滞后，运力过多追逐休闲需求 [27] - 行业部分市场有新运力投入，但2024年预计行业运力增长率有所下调，有利于提高收益率 [33] - 国内假期高峰和春假早期趋势显示，2024年夏季国内旅行需求将更趋正常化 [34] - 2024年第一季度TRASM预计同比下降，但网络和日程调整以及非机票收入趋势将为单位收入增长提供动力 [35][36] - 公司预计2024年3月开始产生正现金流，第二季度及以后开始积累现金 [52] 其他重要信息 - 2023年第四季度公司修改信贷安排，将最终到期日延长至2025年9月30日 [45] - 2023年12月和2024年1月初，公司完成25架飞机的售后回租交易，净现金收入约4.2亿美元 [45] - 2023年第四季度公司退役1架A319飞机，接收2架新A320neo和2架新A321neo飞机，年底机队规模为205架 [46] - 公司与普惠公司就发动机停飞补偿进行协商，但尚未达成协议，预计补偿将部分覆盖停飞成本 [48] - 公司预计2024年将接收27架飞机，均已全额融资 [106] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 网络优化方面，能否详细谈谈机组调度和安置的变化？ - 过去2.5年公司对核心网络进行了结构改进，2021年末至2022年初对机组始发和返回基地的安排进行了调整，提高了运营可靠性 [70] - 与过去12个月相比，2024年第一季度公司新增55条航线，暂停或退出37条航线，包括9个城市的业务，部分运力转移至劳德代尔堡和纽约都会区，奥兰多和拉斯维加斯业务规模缩小，坎昆和部分加勒比休闲航线单位收入仍有下降 [72][73][74] 问题2: 公司对目前的流动性状况感到安心，但未抵押资产基础情况如何？以及2025年忠诚度债券再融资的讨论情况？ - 目前未抵押资产（不包括已签约出售的319飞机）约3.5亿美元，还有与空客的4.25亿美元预交付款和飞机上约5亿美元的股权，可融资资产约12亿美元 [79] - 关于忠诚度债券再融资的讨论尚处于早期阶段，目前无法提供更多信息 [80] 问题3: 提到GTF恢复情况已反映在指引中，具体指什么？ - 指与普惠公司就飞机停飞的补偿协议，虽未达成协议，但已对补偿进行估算，该估算作为非运营费用的抵减项包含在指引中 [83][84] 问题4: 补偿是在全年分摊，还是在第一季度全额确认？第一季度成本的实际起点是怎样的？ - 补偿将按每架停飞飞机的金额在全年分摊，第一季度停飞飞机对应的补偿将在该季度作为费用抵减项体现 [111] 问题5: 能否提供GTF发动机补偿的时间线？ - 公司与普惠公司已就补偿问题进行了几个月的讨论，目前处于后期阶段，但尚未达成协议 [90] 问题6: 公司目前的利润率恢复计划主要依赖单位收入，实现全年盈亏平衡的具体构成是怎样的？ - 公司认为国内市场单位收入无需大幅增长即可达到预期目标，网络调整和无增长对单位收入有积极影响，国内市场复苏的预期并不激进 [94] - 从第四季度到1月，单位收入同比有显著改善，成本结构和利用率的改善也将有助于利润率恢复，但需要需求环境保持当前趋势 [95][96][97] 问题7: 请说明GTF飞机停飞的节奏，以及如何考虑2025年的情况？ - 2024年第一季度停飞飞机数量为十几架，全年将稳步增加，第四季度平均约40架，全年平均约25架 [100] - 2025年的情况难以预估，目前公司和普惠公司正在采取措施控制停飞数量，公司对2024年的情况有较好的可见性 [101] 问题8: 2024年交付的26或27架新空客飞机如何融资？每架飞机交付是否为现金增值交易？ - 2024年将交付27架飞机，均已全额融资，包括空客交付、售后回租交易和直接经营租赁，公司通常按飞机成本融资，不进行过度融资，飞机交易的损益计入非运营费用，不包含在非GAAP指标中 [106][107][108] 问题9: 预计3月进入正运营现金流，6月及以后有季节性顺风，当前指引是否考虑了普惠公司的补偿？今年各季度是否有盈利预期？ - 指引中包含了普惠公司的补偿，但补偿不能完全覆盖飞机停飞对业务的影响，包括直接成本和机会成本，预计第二、三、四季度将实现正利润率 [138][139] 问题10: 投资者对信用卡保留金存在担忧，公司与管理员就该问题进行了哪些讨论？管理员的门槛是多少？ - 公司不能披露信用卡保留金的具体数字，这是一项商业保密协议，目前ATL余额略低于4亿美元，信用卡保留金通常是该数字的一定比例，公司几年前重新协商了协议，降低了最低现金余额要求，认为目前情况良好 [142][143] 问题11: 能否谈谈2024年的其他成本逆风因素和顺风因素？ - 主要成本逆风因素包括劳动力成本、飞机租金（因租赁飞机增多）和机场成本，顺风因素包括良好运营带来的燃油消耗改善，以及网络团队合理分配NEO飞机带来的燃油效益 [147][148] 问题12: 2024年第一季度预测收入中已预订的比例是多少？ - 公司不具体评论该比例，但对春假期间的收入管理计划有信心，认为设置良好，期待3月的到来 [153] 问题13: 隐含的意思是否是航空公司的财务表现预计在下半年会大幅改善？是否会通过递延维护或其他方式增加运营现金？ - 第一季度初可能会消耗运营现金，但进入春假和第二、三、四季度，公司预计将产生运营现金，实现正利润率，这主要基于国内市场的复苏和成本管理能力 [161][162] 问题14: 提到调整劳动力成本，如果是通过裁员，能否量化各部门的人员过剩情况？与上次电话会议相比，飞行员招聘情况是否与行业趋势一致？ - 公司原计划在2023年下半年实现全机队高利用率，但未实现，预计全年平均少25架飞机，年底少40架，导致各部门人员过剩，公司正在与各相关方合作解决，去年曾提及追求1亿美元的结构性成本改善 [169][170][171] - 去年年中飞行员流失率开始下降，行业为飞行员提供更多培训和就业机会的努力开始见效，工资上涨，供需逐渐平衡 [172][173]

飞机数量相关 - 2023年9月30日止三个月，平均飞机数量为200.5架，较2022年的181.4架增长10.5%；飞机期末数量为202架，较2022年的184架增长9.8%[48] - 2023年9月30日止九个月，平均飞机数量为197.8架，较2022年的177.9架增长11.2%；飞机期末数量为202架，较2022年的184架增长9.8%[49] - 2023年第四季度预计平均有10架飞机停飞，2024年预计平均有26架飞机停飞，全年范围在13至41架之间[52] - 截至2023年9月30日，公司机队有202架空客A320系列飞机，另有125架计划在2029年前交付，其中5架计划在2023年剩余时间交付[53] - 截至2023年9月30日，公司有101架空客A320系列飞机订单，其中2023年剩余时间交付3架，2024年交付7架[80] 可用座位英里（ASMs）相关 - 2023年9月30日止三个月，可用座位英里（ASMs）为13,769,941千英里，较2022年的12,131,033千英里增长13.5%[48] - 2023年9月30日止九个月，可用座位英里（ASMs）为40,887,191千英里，较2022年的35,696,476千英里增长14.5%[49] 载客率相关 - 2023年9月30日止三个月，载客率为81.4%，较2022年的83.3%下降1.9个百分点[48] - 2023年9月30日止九个月，载客率为81.7%，较2022年的82.2%下降0.5个百分点[49] 每可用座位英里成本（CASM）相关 - 2023年9月30日止三个月，每可用座位英里成本（CASM）为10.51美分，较2022年的11.37美分下降7.6%[48] - 2023年9月30日止九个月，每可用座位英里成本（CASM）为10.57美分，较2022年的11.12美分下降4.9%[49] - 2023年9月30日止三个月，调整后每可用座位英里成本（Adjusted CASM）为10.44美分，较2022年的10.98美分下降4.9%[48] - 2023年第三季度调整后单位可用座位里程成本（Adjusted CASM）为10.44美分，2022年为10.98美分；调整后不含燃油的单位可用座位里程成本（Adjusted CASM ex - fuel）为7.13美分，2022年为6.79美分[58] - 2023年前三季度调整后单位可用座位里程成本（Adjusted CASM）为10.43美分，2022年为10.83美分；调整后不含燃油的单位可用座位里程成本（Adjusted CASM ex - fuel）为7.17美分，2022年为6.81美分 [71][72] - 2023年前9个月调整后不含燃油的单位可用座位英里成本（CASM ex - fuel）为7.17美分，2022年同期为6.81美分[73] 公司与捷蓝航空合并相关 - 2022年7月28日公司与捷蓝航空达成合并协议，合并对价为每股33.50美元减去已支付的2.50美元及额外预付款（不超每股1.15美元），协议在2024年7月24日后可单方面终止[50] - 2022年10月26日，捷蓝航空向精神航空股东支付每股2.50美元的批准预付款[51] - 2023年1月31日至9月29日，捷蓝航空每月向精神航空股东支付每股0.10美元的额外预付款[51] 可转换票据和认股权证相关 - 截至2023年9月30日，2025年到期可转换票据和2026年到期可转换票据的转换率分别为每1000美元本金93.0267股和24.1714股有表决权普通股[51] - 截至2023年9月30日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价分别为11.924美元、20.680美元和30.869美元，认股权证股份数量分别调整为614,963.26股、162,665.78股和95,100.17股[51] 2023年第三季度财务指标相关 - 2023年第三季度，公司运营利润率为负15.0%，上年同期为负2.7%；税前亏损2.036亿美元，净亏损1.576亿美元，运营收入12.585亿美元[52] - 2023年第三季度运营收入较2022年同期减少8460万美元，降幅6.3%，主要因平均收益率下降15.5%和载客率下降1.9个百分点，部分被客流量增长10.9%抵消[54] - 2023年第三季度运营费用较2022年同期增加6770万美元至14.473亿美元，主要因薪资福利、飞机租金和着陆费等增加，部分被飞机燃油费用减少抵消[55] - 2023年第三季度飞机燃油费用较2022年同期减少5330万美元，降幅10.5%，因平均经济燃油成本每加仑下降18.8%，部分被燃油消耗量增加10.3%抵消[55] - 2023年第三季度薪资、工资和福利费用增加9220万美元，增幅29.6%；飞行员和空乘人员数量增加17.6% [58][59] - 2023年第三季度着陆费和其他租金增加1240万美元，增幅13.0%；航班离港次数增加9.0%，客运航班航段增加8.3% [59] - 2023年第三季度折旧和摊销费用增加460万美元，增幅5.9%；自2022年第三季度以来接收5台备用发动机，29架A319飞机减值，出售11架A319机身和16台A319发动机 [60] - 2023年第三季度飞机租金费用增加2210万美元，增幅29.3%；自2022年第三季度以来通过经营租赁获得29架新飞机 [60][62] - 2023年第三季度维护、材料和修理费用增加1130万美元，增幅25.1%；分销成本减少110万美元，降幅2.2% [62] 2023年前三季度财务指标相关 - 2023年前三季度利息收入为1840万美元，2022年为560万美元；2023年第三季度有效税率为22.6%，2022年为25.6% [63][65] - 2023年前三季度运营收入增加3.637亿美元，增幅9.9%，达40.408亿美元；客运航班航段总收入下降4.9%，机票收入下降14.1%，非机票收入增长3.9% [66] - 2023年前三季度运营费用增加3.514亿美元，增幅8.9%；飞机燃油费用减少1.0173亿美元，降幅7.1% [67][68] - 2023年前9个月薪资福利费用增加2.746亿美元，增幅29.6%，飞行员和空乘人员数量增加19.0%[73] - 2023年前9个月起降费和其他租金增加4120万美元，增幅15.3%，航班离港架次增加15.4%，客运航段增加15.6%[73][74] - 2023年前9个月飞机租金费用增加6480万美元，增幅30.8%，自2022年第三季度以来新增29架经营性租赁飞机[74] - 2023年前9个月维护、材料和修理费用增加3170万美元，增幅23.3%，主要因航班离港架次增加15.4%[74] - 2023年前9个月利息收入为4980万美元，2022年同期为870万美元，主要因利率上升[76] - 2023年前9个月有效税率为20.1%，2022年同期为21.4%[77] - 2023年前9个月经营活动使用现金6390万美元，2022年同期为3230万美元[79] - 2023年前9个月投资活动使用现金1.855亿美元，2022年同期为2.044亿美元[79] 公司流动性及合同相关 - 截至2023年9月30日，公司流动性为12.293亿美元[78] - 2023年剩余时间至2025年，公司已获得24架飞机的直接租赁，未来飞机交付的租金承诺2023年剩余时间约470万美元，2024年9030万美元，2025年1.408亿美元等[81] - 2023年和2022年9月30日止三个月飞机租金支付分别为1.004亿美元和7210万美元，九个月分别为2.809亿美元和2.05亿美元[81] - 截至2023年9月30日，公司各项合同义务未来付款总额为149.98亿美元，其中长期债务33.55亿美元等[81] - 截至2023年9月30日，公司承诺购买19台PW1100G - JM备用发动机，交付时间至2029年[81] 公司其他资产及信用相关 - 2019年第四季度，公司以4100万美元购买8.5英亩土地并签订2.6英亩土地99年租赁协议用于建设总部和住宅[84] - 截至2023年9月30日，公司企业信用卡信用额度2010万美元，已提取180万美元；燃料交付和衍生品信用额度2500万美元，已提取60万美元[84] - 截至2023年9月30日，公司未抵押担保债券1370万美元，备用信用证8500万美元，其中已开具信用证4230万美元[84] 飞机燃料费用相关 - 截至2023年9月30日止九个月，飞机燃料费用约占公司运营费用的30.9%，燃料价格每加仑假设上涨10%，入机飞机燃料费用将增加约1.83亿美元[92][94] 公司短期投资及债务相关 - 截至2023年9月30日，公司短期投资证券公允价值1.109亿美元，固定利率债务未偿还金额包括空客飞机相关15.836亿美元等[94]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度总营收14.3亿美元，同比增长4.8%；总RASM为10.03美元，同比下降10.7%，较2019年Q2增长9.6%；载客率82.9%，同比下降3.1个百分点 [56] - 第二季度运营成本13.9亿美元，非燃油运营费用9945万美元，燃油费用符合指引，燃油价格为每加仑2.62美元，略高于预期 [65] - 第二季度末流动性为150万美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资和3亿美元循环信贷额度 [67] - 预计第三季度总营收在13 - 13.2亿美元之间，同比下降3.2% - 1.7%，单位收入同比下降13.6% - 14.9%，运营利润率在 - 5.5%至 - 7.5%之间 [63][73] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度客运收入每航段同比下降20%至57.86美元，非机票收入每航段同比增长2.9%至超70美元 [57] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内、拉丁美洲和加勒比地区第三季度需求趋势持续弱于正常水平，需求向长途国际转移 [62] - 4月坎昆需求强劲、定价能力强且航班售罄，但6月单位收入同比大幅下降 [100] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 对未来飞机交付进行重新评估，减少2024年交付量11架，将剩余交付量在2025 - 2029年进行平滑；将所有A319neo订单升级为A321neo；将期权飞机决策时间推迟一年并平滑期权时间 [72] - 劳动节假期后对航线网络进行战术调整，增加高峰和非高峰日飞行差异 [84] - 行业中大型寡头航空公司表现优于其他公司，公司面临竞争，认为最佳竞争答案是创建第五种选择 [109][136] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为当前运营表现不佳是异常情况，随着利用率趋于正常，成本结构有望恢复到行业领先水平，带来利润率顺风 [78] - 预计夏季过后国内、近场国际和美国属地需求将反弹，第四季度高峰时段需求和定价环境将更正常 [47][103] 其他重要信息 - 第二季度可控完成率为99.7%，但DOT运营指标受天气和空管影响为负 [45] - 因普惠GTF发动机质量控制问题，预计9月后至年底有7架飞机停飞，影响9月收入，预计该问题使第三季度收入减少1.5%，原neo AOG问题已使收入减少近6% [48][61] - 2024年因发动机定期检查，相当于至少10架飞机停飞，不包括最新发动机问题影响 [52] - RTX承诺对受新发动机问题影响的航空公司进行赔偿，但细节和时间未知 [53] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 是否已超过疫情前国内运力，是否存在供需失衡 - 公司认为目前并非供需失衡，而是需求地理转移，本季度该转移使利润率下降400个基点，预计明年夏季或第四季度不会重复；行业单位收入上升，表明需求充足，可能存在企业旅行未恢复和运营疲劳等因素人为抑制需求 [3][4] 问题2: 合并不确定性下如何规划明年运力增长，需要多少运力增长才能降低CASM - 降低CASM的主要驱动因素是提高现有资产生产率，预计第四季度排除普惠AOG问题后能达到预期CASM轨迹；2024年情况尚不明朗，需先提高利用率、恢复利润率和减少现金，再考虑增长 [6][7] 问题3: 飞行员流失率的同比数据，新合同效果如何 - 流失率已稳定在较低水平，新合同使现有飞行员更稳定，招聘团队吸引新飞行员效果良好，出现“回流”飞行员现象，公司认为飞行员不再是限制因素，关键在于机队 [11][12] 问题4: 若能选择，是希望GTF问题消失还是企业需求立即恢复 - 公司选择解决普惠问题，因其影响公司生产力和低成本运营，解决该问题可使公司内部状况改善 [15] 问题5: 墨西哥航线跨境需求是否有顺风，应对空管和天气挑战的长期战略 - 墨西哥航线需求主要来自美国，未看到跨境销售明显受益；公司增加了机组基地投资，自2019年以来增加了4 - 5个机组基地，同时减少机组平均飞行天数，还在游说改善空管基础设施 [19][24] 问题6: 第三季度发动机问题对利润率的影响，以及未来赔偿情况 - 发动机问题因机队利用率和生产率影响，使利润率下降超7个百分点，大部分归因于AOG飞机；公司将与普惠和RTX讨论影响，相信对方会履行承诺，但赔偿细节和时间未知 [28][30] 问题7: 第三季度在凤凰城、夏洛特和洛杉矶市场的情况，以及第四季度收入与第三季度的比较 - 这三个城市市场表现良好，夏洛特和洛杉矶增加了登机口并有效利用；预计第四季度收入较第三季度有所增长 [36][113] 问题8: 调整航班周内差异对运营系统的压力，以及GTF问题赔偿情况 - 调整航班周内差异不会给运营带来太大压力，且有助于提高单位收入和利润率；与普惠合作良好，对方承诺赔偿，但细节尚早 [94][96] 问题9: 何时首次看到需求急剧下降，哪些市场感受最明显 - 6月底开始出现需求急剧下降，与公司此前对收益的预期策略有关；坎昆是典型例子，4月需求强劲，6月单位收入同比大幅下降；预计国内、近场国际和美国属地需求秋季将反弹 [100][103] 问题10: 需求变化在出发城市方面的主题或区域差异 - 目前情况复杂，需进一步观察和更新信息 [105] 问题11: 若与普惠达成和解，赔偿如何计入损益表 - 目前处于早期讨论阶段，赔偿形式和时间不确定，会计处理需根据具体情况确定 [112][144] 问题12: 其他低成本航空公司在公司市场增加运力的情况，以及对公司的影响 - 与疫情前相比，与边疆航空的直飞重叠有所增加，与西南航空的重叠有所下降；正常情况下竞争不是大问题，当前主要受国际长途流量转移影响，预计秋季和假期需求模式将恢复正常 [121][123] 问题13: 如何考虑2023年第四季度和2024年的运力，以及相关变化 - 第三季度因GTF问题运力略有下降，预计第四季度因利用率提高运力将显著增加；2024年原预计增长处于高位，但发动机问题可能使增长受限，预计在个位数 [125][126] 问题14: 对2024年之后增长的看法，以及长期增长目标 - 公司仍有增长机会，近期需消化飞机、提高利用率和效率；长期增长目标需先实现盈利和效率提升，目前未明确具体增长数字 [130][134] 问题15: 空管问题导致的需求人为限制是否会持续到2025年 - 不确定持续时间，夏季是高峰期，预计秋季和冬季运营压力较小，该问题影响可能降低 [138] 问题16: 2024年预计高增长中来自利用率的部分有多少 - 预计2024年高增长由机队增长、利用率提升和平均座位数增加构成，各部分影响约为5 - 7个百分点，利用率提升受飞行员影响较小，公司对核心业务有信心 [142][143]

飞机数量相关 - 2023年3个月平均飞机数量为198架，较2022年的177.6架增长11.5%；6个月平均飞机数量为196.4架，较2022年的176.2架增长11.5%[46][47] - 2023年3个月期末飞机数量为198架，较2022年的180架增长10.0%；6个月期末飞机数量同样为198架，较2022年增长10.0%[46][47] - 截至2023年6月30日，公司机队有198架空客A320系列飞机，另有133架计划在2027年前交付，其中13架计划在2023年剩余时间交付[50] - 截至2023年6月30日，公司有104架A320系列飞机订单，其中6架计划2023年交付，18架计划2024年交付[76] 飞机利用率与运营指标相关 - 2023年3个月平均每日飞机利用率为11.3小时，较2022年的10.7小时增长5.6%；6个月平均每日飞机利用率为11.3小时，较2022年增长5.6%[46][47] - 2023年3个月可用座位英里（ASMs）为13,908,113千英里，较2022年的11,846,547千英里增长17.4%；6个月为27,117,249千英里，较2022年的23,565,443千英里增长15.1%[46][47] - 2023年3个月载客率为82.9%，较2022年的86.0%下降3.1个百分点；6个月为81.9%，较2022年的81.7%上升0.2个百分点[46][47] 成本相关 - 2023年3个月每可用座位英里成本（CASM）为10.15美分，较2022年的11.92美分下降14.8%；6个月为10.60美分，较2022年的10.99美分下降3.5%[46][47] - 2023年3个月调整后每可用座位英里成本（Adjusted CASM）为9.96美分，较2022年的11.68美分下降14.7%；6个月为10.42美分，较2022年的10.76美分下降3.2%[46][47] - 2023年3个月调整后不含燃油的每可用座位英里成本（Adjusted CASM ex - fuel）为7.15美分，较2022年的6.96美分增长2.7%；6个月为7.18美分，较2022年的6.82美分增长5.3%[46][47] - 2023年第二季度调整后不含燃油的单位可用座位英里成本（CASM）为7.15美分，上年同期为6.96美分[57] - 2023年上半年调整后不含燃油的单位可用座位英里成本为7.18美分，2022年同期为6.82美分[67] 燃油相关 - 2023年3个月燃油消耗加仑数为149,513千加仑，较2022年的129,972千加仑增长15.0%；6个月为291,855千加仑，较2022年的254,888千加仑增长14.5%[46][47] - 2023年第二季度，飞机燃油费用为3.91亿美元，较2022年第二季度减少1.676亿美元，降幅30.0%[53] - 截至2023年6月30日，六个月飞机燃油费用约占运营费用的30.6%，燃油价格每加仑假设上涨10%，燃油费用将增加约1.88亿美元[89] 公司合并相关 - 2022年7月28日公司与捷蓝航空达成合并协议，合并后公司存续，每股普通股（除特定情况外）将获得现金，合并协议在2024年7月24日后可由任一方单方面终止[48] - 2022年10月26日，捷蓝航空向精神航空股东支付每股2.50美元的批准预付款[49] - 2023年1月31日至6月30日，捷蓝航空每月向精神航空股东支付每股0.10美元的额外预付款[49] - 若合并协议终止，在特定情况下，精神航空需向捷蓝航空支付9420万美元终止费；若因反垄断监管未获批终止，捷蓝航空需向精神航空支付7000万美元，并向精神航空股东支付4亿美元减去已支付的批准预付款和额外预付款的差额[49] 债券与认股权证相关 - 截至2023年6月30日，2025年和2026年到期的可转换债券的转换率分别为每1000美元本金91.4187股和23.7536股有表决权的普通股[49] - 截至2023年6月30日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价格分别为12.137美元、21.051美元和31.421美元，认股权证股份数量分别调整为604,170.87股、159,798.98股和93,429.46股[49] 第二季度财务指标相关 - 2023年第二季度，公司运营利润率为1.4%，较上年同期的负3.3%提高4.7个百分点[49] - 2023年第二季度，公司运营收入为14.325亿美元，较2022年第二季度增加6580万美元，增幅4.8%[49][51] - 2023年第二季度，公司运营费用为14.123亿美元，较2022年第二季度微增30万美元[52] - 2023年第二季度薪资福利费用增加9910万美元，增幅32.1%，飞行员和空乘人员数量增加20.6%[57] - 2023年第二季度起降费和其他租金增加1450万美元，增幅15.7%，航班离港架次增加18.4%，旅客航段增加15.1%[57] - 2023年第二季度折旧和摊销增加410万美元，增幅5.3%[57] - 2023年第二季度飞机租金费用增加2350万美元，增幅34.2%，新增25架经营租赁飞机[57] - 2023年第二季度维护、材料和修理费用增加1140万美元，增幅25.1%[57] - 2023年第二季度分销成本增加200万美元，增幅4.1%[57] - 2023年第二季度有效税率为115.7%，上年同期为22.4%[60] 上半年财务指标相关 - 2023年上半年运营收入增加4.483亿美元，增幅19.2%，达27.822亿美元[61] - 2023年上半年运营费用增加2.837亿美元，增幅10.9%[62] - 2023年上半年薪资、工资和福利费用增加1.824亿美元，增幅29.7%，飞行员和空乘人员数量增加19.7%[67] - 2023年上半年着陆费和其他租金增加2890万美元，增幅16.5%，航班离港次数增加18.9%，客运航班航段增加19.6%[67][68] - 2023年上半年折旧和摊销费用增加590万美元，增幅3.8%，25架新租赁飞机交付增加运力但不影响折旧费用[68] - 2023年上半年飞机租金费用增加4270万美元，增幅31.7%，因经营租赁飞机数量增加[68] - 2023年上半年维护、材料和修理费用增加2030万美元，增幅22.3%，因航班离港次数增加18.9%[68] - 2023年上半年利息收入为3140万美元，2022年同期为300万美元，因利率上升[70] - 2023年上半年有效税率为16.1%，2022年同期为20.7%，因年化有效税率调整[71] - 2023年上半年经营活动提供现金1.307亿美元，投资活动使用现金1.22亿美元，融资活动使用现金2.443亿美元[75] 公司流动性与债务相关 - 截至2023年6月30日，公司流动性为15.202亿美元，2023年上半年债务付款2.768亿美元[72][73] 飞机租金承诺相关 - 2023年剩余时间、2024 - 2028年及以后飞机租金承诺分别约为1950万美元、1.338亿美元、1.865亿美元、1.89亿美元、1.89亿美元、15.497亿美元[77] - 2023年和2022年截至6月30日的三个月飞机租金支付分别为9350万美元和6800万美元，六个月分别为1.805亿美元和1.329亿美元[77] 公司合同义务相关 - 截至2023年6月30日，公司各项合同义务未来付款总额为141.16亿美元，其中长期债务34亿美元、利息和费用承诺5.11亿美元等[77] 公司资产与信用额度相关 - 2019年第四季度，公司以4100万美元购买8.5英亩土地，并签订2.6英亩土地99年租赁协议[80] - 截至2023年6月30日，公司企业信用卡信用额度为2010万美元，已提取150万美元[80] - 截至2023年6月30日，公司燃料交付和衍生品信用额度为2850万美元，已提取210万美元[81] - 截至2023年6月30日，公司未抵押担保债券为1370万美元，备用信用证为8500万美元，其中已开具信用证3310万美元[81] 备用发动机相关 - 截至2023年6月30日，公司承诺购买16台PW1100G - JM备用发动机，交付至2027年[76]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后运营利润率为负6.8%，得益于较低燃油成本和强劲的总RASM表现 [18] - 第一季度总营收13.5亿美元，同比增长39.5%；总RASM为10.22美元，同比增长近24%，运力增长13%；载客率同比提高3.6个百分点 [25] - 第一季度每位乘客每航段总收入超127美元，同比增长12%；每航段客运收入增长约17%，超57美元；每航段非机票收入增长超8%，达第一季度纪录70美元 [28] - 预计第二季度总营收在14.6 - 14.8亿美元之间，同比增长约6.5% - 8%，运力增长17.7%；总RASM预计同比下降8% - 9.3%，与2019年第二季度相比，总RASM增长11.5% - 13%，运力增长近30% [31][32] - 第一季度运营成本14.4亿美元，燃油和非燃油费用均好于预期；每加仑燃油价格同比上涨16%，过去几个月燃油价格下降 [34] - 第一季度末流动性为17亿美元，包括无限制现金及现金等价物、短期投资和3亿美元循环信贷额度未使用部分 [35] - 预计全年扣除燃油的单位成本（CASM ex - fuel）约为0.07美元，随着NEO发动机可用性和飞行员流失率改善，全年CASM ex - fuel退出率将处于高位数6%左右 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，第一季度客运收入和每位乘客每航段客运收入均有增长 [28] - 非机票业务方面，第一季度每航段非机票收入创第一季度纪录，预计夏季休闲旺季非机票收入每乘客航段将强劲增长 [28][48] 各个市场数据和关键指标变化 - 拉斯维加斯市场，公司成为当地第二大航空公司，但跑道建设导致进离场配置变化和地面延误程序，造成大量延误和取消，第一季度运营环境具有挑战性 [19] - 佛罗里达市场，公司在劳德代尔堡机场是第一大航空公司，4月中旬洪水致机场关闭40小时，公司取消近600个航班，运营受影响；不过，FAA数据显示，今年前两个月杰克逊维尔中心和迈阿密中心延误分钟数同比下降 [21][122] - 拉丁美洲和加勒比市场，此前因机队计划波动减少该地区运力至20%以下，从下个月起每月恢复至少20%的运力，且新航线预订情况良好 [30][141] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与捷蓝航空的合并，3月初美国司法部起诉阻止该交易，审判日期定在2023年10月16日，公司认为合并符合政府对竞争行业的看法，有信心向法院证明合并对消费者和员工的重大益处 [17] - 运营方面，6月起引入更具变化性的周度航班时刻表，以提高载客率和单位收入；增加A321neo飞机交付，逐步提高平均机型大小，提升单位成本和燃油效率 [28][49] - 行业竞争上，公司认为自身作为低成本航空公司，在运营效率达到峰值时是最具韧性的模式；但目前面临大型航空公司利用网络优势抑制其增长的问题，呼吁政府改善空中交通管制系统，为低成本航空公司提供更多受限机场的准入机会 [109][124] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境方面，第一季度受天气事件、空中交通管制中心人员不足、发动机可用性问题等挑战；4月劳德代尔堡洪水和拉斯维加斯跑道建设也带来运营难题，但公司团队有效应对，快速恢复运营 [18][19][21] - 未来前景上，夏季休闲旺季国内外需求强劲，预计全年非机票收入将创纪录；尽管面临人员和机队方面的逆风，但公司有信心实现全年盈利，且有望在未来一年左右恢复到两位数运营利润率 [48][50] 其他重要信息 - 第一季度接收5架A320neo飞机，退役4架A319ceo飞机，机队规模达195架；下周接收首架A321neo飞机，年底前预计再接收7架 [36] - 原预计总资本支出约3.6亿美元，现因空客交付日期更新，降至约3.05亿美元，其中2000万美元与净预交付定金相关，约1.5亿美元用于达尼亚滩新总部设施建设，预计2024年第一季度开始分阶段入住 [37] - 4月劳德代尔堡洪水预计使第二季度运营收入损失约850万美元，约占利润率50个基点；4月中旬与飞行员工会达成修订后的集体谈判协议，预计为第二季度增加约900万美元成本，全年增加约2400万美元成本 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞行员流失率情况及稳定预期 - 公司签新协议时预计流失率会缓解，但4月出现异常，回到去年水平；虽未披露具体比率，但流失率仍较高；公司成功招募到运营所需飞行员数量，随着情况改善，将对成本产生积极影响，预计今年流失率会继续降低 [54][55] 问题2: 第一季度载客率结果是否符合预期，以及第二季度载客率策略 - 第一季度非高峰时段表现符合预期，春季假期高峰时段载客率和收益率都很强；第二季度预计下个月相对正常，之后会回升，迎来强劲的阵亡将士纪念日假期和6月；公司会针对需求较低时段，必要时采用低价策略提高载客量 [57][58][61] 问题3: 监管方面能否帮助解决飞行员供应问题 - 政府层面推进的一些措施将有助于行业，增加飞行员数量对消费者、票价水平和公司拓展市场都有益；行业目前受飞行员限制，小型社区航线运力削减，若能解决飞行员问题，公司可进入这些市场 [65] 问题4: 2024年及以后的增长规划 - 明年机队规模和利用率将显著增长，虽未给出具体数字，但增长可观；供应链将有助于平滑飞机交付，2025 - 2026年情况会更好；机队全面恢复利用率、飞机供应链稳定以及A319飞机退役等因素都将影响运力增长 [69] 问题5: 第二季度已预订情况 - 公司不对此进行评论 [148] 问题6: 通过谷歌航班分销及价格保证计划的看法 - 谷歌的价格保证计划是其自行开展的，公司未具体参与；公司在新分销能力方面取得进展，与谷歌等合作伙伴合作有助于产品提前展示给客户，增加客户参与度，进而提高销量、收益率和整体收入 [77][83] 问题7: 目前非初始交易收入占比情况 - 公司未公开相关指标，但认可该业务发展趋势，认为更多客户参与航空公司特定应用程序有助于产品推广，公司在客户面向技术方面投入较大，未来仍有提升空间 [87][88] 问题8: 利润率提升是由利用率和成本驱动，还是网络正常化也有贡献，以及第二季度网络收入损失和未来网络对单位收入的影响 - 利润率提升是利用率、改善业务边际吞吐量以及网络持续优化等多种因素共同作用的结果；为应对空中交通管制问题，公司采取延长航段等措施提高运营效率；目前网络仍受一些限制，但随着情况改善，将成为积极因素 [90][91][92] 问题9: 实现两位数利润率的过渡时间及明年能否实现 - 新协议实施约3.5个月，与捷蓝航空的交易不确定性消除后，将有助于解决人员配置挑战；预计未来一年左右情况会改善，但难以给出确切时间 [94] 问题10: 佛罗里达和拉斯维加斯运营情况及预期 - 佛罗里达方面，FAA数据显示今年前两个月杰克逊维尔中心和迈阿密中心延误分钟数同比下降，情况有所改善；拉斯维加斯方面，与2022年前两个月相比，2023年延误分钟数增长1600%，公司作为当地第二大航空公司受影响，跑道建设将持续到夏季，之后情况有望改善 [122][131] 问题11: 拉丁美洲和加勒比地区运力部署权重与2019年相比的变化 - 该地区旅游休闲和探亲访友（VFR）流量都有增长，如坎昆和波多黎各；公司在波多黎各有新航线开通，预订情况良好，低成本模式适合该地区市场 [141] 问题12: 第二季度隐含单位收入指引相对同行表现不佳的原因 - 部分原因是网络按周设置的方式，以及较短时段需求比过去稍弱，但高峰时段表现强劲 [147] 问题13: 第一季度因发动机问题停飞的飞机数量及普拉特发动机交付情况 - 数量在3 - 6架之间波动，进入夏季预计为5 - 6架；问题短期内难以解决，将持续到秋季甚至年底，需关注发动机维修店吞吐量和普拉特的生产情况 [157][158] 问题14: 新公司总部建设的支出情况、是否包含在已公布数据中及完成进度 - 今年资本支出约1.5亿美元，目前已花费约60% - 70%；总花费预计在2.75 - 2.8亿美元之间，部分支出将延续到2024年；设施建设完成进度与支出进度相近 [159]

财务数据关键指标变化 - 2023年第一季度运营收入为13.498亿美元，税前亏损1.416亿美元，净亏损1.039亿美元；2022年同期运营收入为9.673亿美元，税前亏损2.44亿美元，净亏损1.947亿美元[49] - 2023年第一季度运营利润率为负8.3%，较2022年同期负21.9%改善13.6个百分点[49] - 2023年第一季度运营收入为13.498亿美元，较2022年同期增加3.825亿美元，增幅39.5%，主要因平均收益率、流量和载客率同比增加[51] - 2023年第一季度运营费用为14.622亿美元，较2022年同期增加2.834亿美元，增幅24.0%，主要因飞机燃油费用和薪资福利费用增加[52] - 2023年第一季度飞机燃油费用为4.877亿美元，较2022年同期增加1.191亿美元，增幅32.3%，因每加仑平均经济燃油成本增加16.3%和燃油消耗量增加14.0%[53] - 2023年第一季度薪资福利费用为3.892亿美元，较2022年同期增加8330万美元，增幅27.2%，因飞行员薪资率提高和员工数量增加18.9%[56][57] - 2023年第一季度起降费和其他租金为9734.5万美元，较2022年同期增加1440.9万美元，增幅17.4%，因运营增加和费率提高[57][58] - 2023年第一季度折旧和摊销费用为7799.1万美元，较2022年同期增加180万美元，增幅2.4%，因计算机软件和备用可旋转设备增加，但受29架A319飞机减值影响[58][59] - 2023年第一季度飞机租金费用为8526.7万美元，较2022年同期增加1922.3万美元，增幅29.1%，因运营租赁飞机数量增加23架[59] - 2023年第一季度维护、材料和修理费用为5441.4万美元，较2022年同期增加889.9万美元，增幅19.6%，因运营增加和费率提高[59] - 2023年第一季度分销成本为4801.7万美元，较2022年同期增加1266.6万美元，增幅35.8%，因销售 volume 增加和平均票价提高[59] - 2023年第一季度利息收入为1540万美元，较2022年同期的50万美元增加，主要因利率提高[62] - 2023年第一季度有效税率为26.6%，2022年第一季度为20.2%[63] - 2023年第一季度，经营活动提供现金1.408亿美元，2022年同期为1950万美元；投资活动使用现金6760万美元，2022年同期为5760万美元；融资活动使用现金1.318亿美元，2022年同期为4750万美元[65] - 2023年第一季度，飞机燃油费用约占公司运营费用的33.4%[78] - 假设飞机燃油每加仑平均价格上涨10%，按过去12个月的年燃油消耗量计算，机上飞机燃油费用将增加约2.05亿美元[78] 机队规模与交付计划 - 2023年3月31日末飞机数量为195架，较2022年同期176架增长10.8%；2023年平均飞机数量为194.8架，较2022年174.9架增长11.4%[46] - 截至2023年3月31日，机队有195架空客A320系列飞机，计划到2027年交付139架，其中2023年剩余时间交付21架[50] - 截至2023年3月31日，公司有107架A320系列飞机订单，其中9架计划2023年交付，25架计划2024年交付，部分交付时间将推迟[66][67] - 截至2023年3月31日，公司承诺购买18台PW1100G - JM备用发动机，交付时间至2027年[67] - 2023年第一季度，公司交付3架直接经营租赁飞机、2架售后回租飞机和1台现金购买备用发动机，支付飞机债务1.467亿美元[65] - 2023年第一季度，公司支付飞机和发动机预交付定金2540万美元（扣除退款）和资本化利息490万美元，截至3月31日，预交付定金为5.161亿美元[65] 运营业务数据关键指标变化 - 2023年第一季度平均每日飞机利用率为11.2小时，较2022年10.8小时增长3.7%[46] - 2023年第一季度可用座位里程（ASM）为132.09136亿英里，较2022年117.18896亿英里增长12.7%；收入客英里（RPM）为106.74879亿英里，较2022年90.50034亿英里增长18.0%[46] - 2023年第一季度客座率为80.8%，较2022年77.2%提高3.6个百分点[46] - 2023年第一季度每可用座位英里成本（CASM）为11.07美分，较2022年10.06美分增长10.0%；调整后CASM为10.91美分，较2022年9.83美分增长11.0%；调整后不含燃油CASM为7.22美分，较2022年6.68美分增长8.1%[46] - 2023年第一季度燃油消耗量为1.42343亿加仑，较2022年1.24916亿加仑增长14.0%；平均经济燃油成本为每加仑3.43美元，较2022年2.95美元增长16.3%[46] 公司合并相关情况 - 2022年7月28日公司与捷蓝航空达成合并协议，2023年3月7日美国司法部起诉阻止合并，审判日期定于2023年10月16日[47][48] 公司债务与流动性情况 - 截至2023年3月31日，公司流动性为16.961亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资证券和循环信贷安排下可用资金[64][65] - 截至2023年3月31日，2025年到期可转换债券在流动负债中的记录金额为2510万美元，2023年第一季度有30万美元转换为27204股有表决权普通股[65] - 截至2023年3月31日，2026年到期可转换债券在长期债务净额和融资租赁中的记录金额为4.683亿美元，扣除相关未摊销债务折价3170万美元[65] - 截至2023年3月31日，公司未来飞机租金承诺预计2023年剩余时间为4010万美元，2024年为1.839亿美元，2025 - 2027年每年为2.189亿美元，2028年及以后为17.463亿美元[67] - 截至2023年3月31日，公司短期投资证券的公允价值为1.084亿美元[78] - 截至2023年3月31日，与43架空客A320飞机和30架空客A321飞机相关的固定利率债务未偿还金额为17.411亿美元，公允价值为16.114亿美元[78] - 截至2023年3月31日，与8.00%优先担保票据相关的固定利率债务未偿还金额为11.1亿美元，公允价值为11.041亿美元[78] - 截至2023年3月31日，与无担保定期贷款相关的固定利率债务未偿还金额为1.363亿美元，公允价值为1.219亿美元[78] - 截至2023年3月31日，可转换债务未偿还金额为5.251亿美元，公允价值为4.528亿美元[78] - 截至2023年3月31日，公司没有未偿还的可变利率长期债务[78] 燃油交易与风险管理 - 自2015年以来，公司未进行燃油衍生品交易，截至2023年3月31日，没有未到期的喷气燃料衍生品[78] - 公司大部分喷气燃料按现行市场价格购买，通过执行套期保值策略等手段管理市场风险[78]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度总营收13.9亿美元，较2019年第四季度增长43.5%，是已公布业绩的美国主要航空公司中营收增长最大的 [43] - 2022年第四季度总RASM为0.1081美元，较2019年增长17%，同时运力增长近23% [43] - 2022年第四季度每航段每位乘客总营收增至136美元，较2019年第四季度增长23%；每航段乘客营收增长22%至64美元，每航段非机票营收增长23%至超71美元 [44] - 2022年第四季度调整后运营收入为5760万美元，调整后运营利润率为4.1% [67] - 2022年第四季度非燃油运营成本好于预期，主要因有利的签约调整带来机场租金和着陆费降低 [47] - 2022年第四季度总非运营费用高于此前估计，因与2026年可转换票据相关的衍生负债定期估值比2022年9月30日高出400万美元 [48] - 2022年底流动性为18亿美元，包括无限制现金及现金等价物、短期投资和循环信贷安排下3亿美元未提取额度 [49] - 预计2023年第一季度总RASM较2022年第一季度增长23% - 24.5%，运力增长13.2%；2023年运力较2022年增长19% - 22% [73] - 预计2023年第一季度运营利润率在 - 2%至 - 4%之间，假设总运营费用为13.9亿 - 14亿美元，每加仑燃油价格为3.20美元 [80] - 预计2023年全年CASM实际值将处于高位数6，全年盈利 [80] - 预计2023年总资本支出约为3.6亿美元，其中约1.5亿美元用于新总部建设，7500万美元用于净预交付存款，约3000万美元用于购买备用发动机 [79] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年第四季度非机票营收每航段创纪录，得益于辅助服务高接受率和收益管理举措持续受益 [44] - 2023年预计将再创非机票营收每航段纪录，公司团队持续探索新辅助业务机会 [55] 各个市场数据和关键指标变化 - 拉丁美洲和加勒比海网络持续发展，表现强劲，假期期间表现良好，预计春季和夏季也将保持强劲 [34] - 2022年第四季度淡季需求比2023年第一季度略强，主要因节假日时间变化；2023年第一季度旺季需求强劲，预计需求将持续到春季和夏季 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正努力解决发动机可用性问题，预计到2023年第四季度实现全面运力利用，恢复正常运营 [10][19] - 公司将继续加强辅助业务，通过优化产品销售、扩大分销渠道和改进收益管理策略来提高辅助业务收入 [17] - 公司将继续投资于运营可靠性，通过开设新机组基地、优化网络缓冲和部署机组服务举措来提高运营效率 [27] - 公司将逐步淘汰A319机队，引入A321neo机型，以提高燃油效率和平均载客量 [77][82] - 行业面临发动机可靠性、供应链问题和基础设施瓶颈等挑战，公司需要更加保守地规划航班时刻表 [41][68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年需求强劲，公司团队在最大化营收方面表现出色，但仍面临恢复正常利润率和全面运力利用的挑战 [66] - 2023年公司将利用自身优势实现显著财务改善，预计全年产生可观的EBITDA [54] - 尽管发动机可用性问题带来了一些挫折，但公司有望在年底前实现正常运力利用 [54] - 随着运力利用率的恢复和机队相关的单位成本和燃油消耗效益的提升，预计2024年CASM和CASM ex将低于2023年 [82] 其他重要信息 - 公司与捷蓝航空的合并交易正在等待美国司法部的决定，预计未来30天左右会有结果 [40] - 公司飞行员批准了修订后的集体谈判协议，预计2023年将增加1.8亿美元的工资、薪金和福利费用 [52] - 公司签署协议出售29架未抵押的A319ceo飞机，预计2023年从运营机队中移除14架，其余预计在2024年移除 [77] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞机可用性问题是成本问题还是飞机供应问题 - 目前主要是飞机供应问题，公司未预料到会有这么多飞机因发动机问题无法使用，导致机队利用率下降 [1] 问题2: 空客交付延迟是否有相关罚款或信用 - 目前没有相关罚款，这些延迟是由于全球供应链问题导致的，属于可原谅的延迟，暂无财务相关影响 [2] 问题3: 恢复正常网络规划和利用率后，收入下行压力能逆转多少？投资者如何对持续的收入执行有信心 - 公司假设与普惠公司共同解决neo飞机的可用性问题，到第四季度实现全面运力利用，但这一假设可能会根据缓解措施和改善情况而改变 [10] - 单位成本主要受机场成本、劳动力成本和飞机融资影响，劳动力成本占单位成本增加的60%以上，飞机融资对单位成本有10 - 15个百分点的不利影响 [11] - 公司预计到年底和2024年实现全面运力利用，当供需平衡、燃油价格回归平均水平时，预计实现中两位数的利润率 [12] 问题4: 第四季度正常运营是否假设普惠公司的问题已解决？公司目前的成本结构对下一个周期的利润率有何影响？税前利润率能否恢复到历史水平 - 公司假设到第四季度与普惠公司共同解决neo飞机的可用性问题，实现全面运力利用，但这一假设可能会根据缓解措施和改善情况而改变 [10] - 单位成本主要受机场成本、劳动力成本和飞机融资影响，劳动力成本占单位成本增加的60%以上，飞机融资对单位成本有10 - 15个百分点的不利影响 [11] - 公司预计到年底和2024年实现全面运力利用，当供需平衡、燃油价格回归平均水平时，预计实现中两位数的利润率 [12] 问题5: 辅助业务收入的增长预期和目标 - 公司不会设定具体的辅助业务收入目标，但预计2023年将再创纪录，并持续增长 [17] - 公司通过优化产品销售、扩大分销渠道和改进收益管理策略来提高辅助业务收入 [17] 问题6: ASM增长主要集中在下半年，是否假设发动机问题在夏季得到缓解 - 公司有与空客的后端SKU交付计划，影响ASM生产，但不影响利用率；更影响利用率的是已交付但因发动机问题停飞的飞机 [19] - 公司预计到第四季度解决发动机问题，但如果未能解决，第四季度可能会有利用率损失 [19] 问题7: 航程长度下降的原因及未来趋势 - 航程长度下降是由于交付延迟和neo发动机的翼上时间问题导致的网络调整，公司预计随着对发动机问题和机队计划的了解加深，航程长度将逐渐增加 [21] 问题8: 旺季和淡季需求趋势及变化 - 2022年第四季度淡季需求比2023年第一季度略强，主要因节假日时间变化；2023年第一季度旺季需求强劲，预计需求将持续到春季和夏季 [22] 问题9: 公司为提高运营可靠性采取的策略 - 公司在2021年以来推出了多项提高网络可靠性的举措，包括开设新机组基地、优化网络缓冲和部署机组服务举措 [27] 问题10: 国际市场的增长趋势和变化 - 拉丁美洲和加勒比海网络持续发展，表现强劲，假期期间表现良好，预计春季和夏季也将保持强劲 [34] 问题11: 淘汰A319机队是否会限制公司开拓新市场的能力 - 淘汰A319机队不会限制公司开拓新市场的能力，公司可以利用更大的飞机在特定日期进行航线测试和拓展 [86] 问题12: 2023年19% - 22%的运力增长中，有多少是与机型相关，多少是与新市场或增加航班频率相关 - 大部分增长来自于在现有优势市场增加航班频率，机型增长是较小的组成部分，更多的飞机交付将在第四季度，对2024年的影响更大 [104][105] 问题13: 预计在未来30天左右收到美国司法部关于合并交易的决定，这是基于什么估计 - 这是基于公司对合并交易流程的了解和经验，具体时间可能会有所延长，但与捷蓝航空的预期一致 [92] 问题14: 发动机翼上时间的预期和实际情况，以及成本承担方 - 公司在购买发动机时对翼上时间和可靠性的假设与以往经验一致，但实际情况比预期更差，发动机更换频率增加 [96] - 发动机有保修条款，公司对保修覆盖范围满意，并与普惠公司持续讨论解决方案 [96] 问题15: 飞行员合同中副驾驶薪资增长高于机长，是否看到申请人数的变化？2023年增长放缓是否与飞行员申请人数有关 - 目前判断申请人数的变化还为时过早，但初步迹象显示积极，预计对人员流失率和新员工招聘有积极影响 [106] - 2023年增长放缓主要是由于机队问题，包括neo发动机问题、空客交付延迟和A319机队淘汰 [106] 问题16: 公司第一季度单位收入受到的不利影响因素及未来趋势 - 公司有意减少在佛罗里达的航班量，以及增加非高峰日的航班，这两个因素预计在第一季度导致单位收入下降1.5个百分点 [110] - 随着春季和夏季的到来，这些限制可能会自然放松，公司将根据运营情况评估对秋季收入的影响 [110] 问题17: 公司预计全年盈利的燃油和RASM假设 - 公司不提供全年单位收入的指导 [115] 问题18: 2024年CASM降低的原因和机制 - 最大的驱动因素是利用率的提高，预计全年实现正常利用率将推动CASM下降 [115] - 公司对2024年及以后的CASM ex持乐观态度 [115]

非机票收入情况 - 2022年、2021年和2020年公司非机票收入分别为26.126亿美元、18.078亿美元和10.538亿美元[57] 重大事件对运营影响 - 2017年飓风厄玛和玛利亚导致公司约1400个航班取消及众多航班延误[62] - 2020和2021年因新冠疫情公司需削减运力[58] - 2022年因不利天气事件及空中交通管制计划和限制增加，公司出现大量航班延误和取消[62] - 2008和2009年因燃油价格创历史新高和经济衰退，美国航空运输需求下降，公司需大幅削减运力[58] - 2001年9月11日恐怖袭击后，美国联邦航空管理局停飞所有商业航班数天，导致航空公司收入大幅损失和航班中断成本增加[59] - 2009年圣诞节西北航空航班恐怖袭击未遂事件后，乘客需接受增强随机安检[60] - 2019年1月美国政府停摆可能对公司运营和财务结果产生负面影响[62] 燃油衍生品业务情况 - 截至2022年12月31日，公司无未平仓航空燃油衍生品，自2015年以来未开展燃油衍生品业务[57] 劳动力成本情况 - 2022、2021和2020年，公司劳动力成本分别占总运营成本的22.1%、32.4%和39.3%，截至2022年12月31日，约81%的员工由工会代表[63] - 2023年，公司预计薪资、工资和福利费用将增加约1.8亿美元，主要与工资率和401(k)雇主供款增加有关[64] - 自2021年美国劳动力市场收紧，公司面临合格员工短缺问题，尤其飞行员短缺，2021和2022年劳动力成本大幅增加，预计2023年仍将面临劳动力短缺和高成本问题[94] 飞机利用率情况 - 2022年公司平均每日飞机利用率为10.7小时，2020年和2021年分别为6.9小时和9.7小时[70] 飞机机龄及维护情况 - 截至2022年12月31日，公司飞机平均机龄约为7.0年，预计未来几年飞机维护费用将增加[71] 业务竞争相关情况 - 第三方会员折扣计划的限制或诉讼可能损害公司业务、经营业绩和财务状况[63] - 公司面临航空旅行替代品的竞争，若无法快速调整，可能对业务产生重大不利影响[63] - 公司缺乏营销联盟，与传统网络航空公司相比处于竞争劣势[71] 关税相关情况 - 2019年10月18日美国对从欧盟进口的某些商品加征报复性关税，其中新商用飞机关税为10%，2020年2月提高至15%，涉及金额75亿美元[77] - 2021年6月美欧同意暂停对大型民用飞机的互惠关税五年，但关税仍在持续审查中[77] 法规政策相关情况 - 2018年10月国会通过《2018年联邦航空管理局再授权法案》，将联邦航空管理局资金延长至2023财年[73] - 2021年1月美国运输部发布最终规则，自4月起明确航空公司向非自愿被拒登机乘客提供的最高拒登机赔偿金额无限制[73] - 2021年7月美国运输部发布规则，要求航空公司为未按时交付的托运行李退还托运费，并退还乘客未享受的航空相关服务附加费[73] - 2022年3月美国运输部发布规则，要求新的单通道至少124座客机至少有一个厕所足够大，以便残疾乘客使用[73] - 2022年8月美国运输部发布规则，要求航空公司和票务代理为因航班取消等原因持不可退票的美国国内或国际航班乘客提供非过期旅行代金券或积分[73] - 2022年10月美国运输部发布规则，要求航空公司在购票过程中增加行李费、改签和取消费以及家庭座位政策的披露[74] - 《2017年减税与就业法案》限制借款人债务净利息支出的扣除[76] 服务中断相关情况 - 2010年11月感恩节前夕公司第三方预订服务提供商出现重大服务中断，2013年8月出现13小时中断影响销售和客服响应时间[79] - 2008年公司呼叫中心提供商破产，过渡期间业务严重中断[81] 技术与数据相关风险 - 公司依赖技术和自动化系统运营，系统故障或运营商失误会损害业务[79] - 公司面临网络安全风险，可能增加成本，声誉和财务状况或受不利影响[80] - 公司处理个人数据可能因政府监管产生责任，若无法遵守隐私义务或法规变化，业务和财务状况或受影响[80] 机场运营相关情况 - 公司在关键机场运营受多种因素影响，机场运营变化可能对业务和财务状况产生重大不利影响[81] 第三方服务相关情况 - 公司依赖第三方服务提供商，其服务表现不受控制，服务失败可能对业务和运营产生不利影响[81] 飞机交付相关情况 - 2022年末公司被告知原定于2023年交付的部分飞机将延迟至2024年及以后，需降低未来一年左右的运力预期[83] 发动机问题相关情况 - 2016年引入A320neo飞机后，PW1100G发动机出现问题致飞机服务可用性降低，2020年下半年有所改善，2022年下半年问题复发，影响预计持续到2023年[84] 市场影响相关情况 - 公司运营受美国国内、加勒比或拉丁美洲市场影响，若失去飞行权限、需求降低或运营能力受限，业务将受损，且多国经济放缓或衰退可能削弱需求[87] 保险相关情况 - 2001年9·11恐怖袭击后，航空保险成本大幅增加，若商业保险公司进一步减少保险额度或大幅提价，公司将受不利影响[88] 排放合规相关情况 - 国际民航组织2016年10月通过CORSIA，2021 - 2023年为自愿试点阶段，航空公司需在2025年1月前取消合格排放单位以满足抵消要求，合规可能大幅增加公司运营成本[91] 上市公司合规成本情况 - 作为上市公司，公司需承担大量法律、会计等费用，相关法律法规可能增加合规成本，使获取保险更难，吸引和留住合格董事会成员也更具挑战[96] 会员计划相关情况 - 自由精神计划和精神省钱俱乐部计划的成功取决于公司的持续成功和相关协议的履行情况，公司业务决策可能对其产生不利影响[98] - 公司合作方的决策或行动可能影响自由精神计划和精神省钱俱乐部计划的成功，如联名信用卡发卡方更改条款可能减少积分积累和销售[99] - 债务协议对自由精神计划和精神省钱俱乐部计划有限制，如每年预付里程销售不得超过2500万美元，累计不得超过1.25亿美元，公司需每日保持至少4亿美元的最低流动性[100] 债务相关情况 - 公司有大量与飞机相关的固定义务，未来可能产生更多债务，这可能损害公司流动性，影响业务、运营结果和财务状况[100] - 截至2022年12月31日，公司飞机相关债务为18.707亿美元，其他长期债务为17.717亿美元，未来本金债务义务为36亿美元，其中2023年到期3.366亿美元[101] - 2022年和2021年，公司分别支付本金1.93亿美元和4.7亿美元，支付租金2.86亿美元和2.522亿美元[101] - 截至2022年12月31日，公司未来飞机和备用发动机经营租赁义务约为40亿美元[101] - 公司信用评级被下调，惠誉在2020年4月和2022年11月分别将其降至BB - 和B +，标普全球在2020年6月降至B [102] - 公司有一个2024年到期、最高3亿美元的循环信贷安排，截至2022年12月31日未提取且可用[104] 股权相关情况 - 公司因参与PSP、PSP2和PSP3向财政部发行739,089份认股权证，2020年和2021年分别发行900万股和10,594,073股普通股[105] - 2025年到期的4.750%可转换优先票据和2026年到期的1.00%可转换优先票据的契约不限制公司未来发行额外股权证券的能力[105] - 可转换票据的转换可能会稀释现有股东的所有权权益，其条款可能会延迟或阻止对公司的收购[106] 股价相关情况 - 公司普通股市场价格可能因多种因素大幅波动，包括新冠疫情、竞争对手动态、油价变化等[108] - 过去股东有时会在公司证券市场价格波动后提起证券集体诉讼，类似诉讼可能对公司造成不利影响[109] 票据回购相关情况 - 发生母公司控制权变更时，担保票据发行人需以本金总额101%的价格现金回购票据[110] - 发生强制提前还款事件，公司需按100%本金加适用溢价和应计未付利息提前偿还担保票据[111] - 发生强制回购要约事件，公司需按100%本金加应计未付利息回购担保票据[112] 股权结构限制情况 - 联邦法律要求公司不超过25%的股票由非美国公民直接或间接投票[117] 运营费用相关情况 - 截至2022年12月31日，公司飞机燃油费用约占运营费用的34.1%[184] - 假设2022年飞机燃油每加仑平均价格上涨10%，入机燃油成本将增加1.93亿美元[184] 投资与债务公允价值情况 - 截至2022年12月31日，公司短期投资证券公允价值为1.071亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司与飞机相关的固定利率债务未偿还金额为18.707亿美元，公允价值为17.04亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司8%高级担保票据和无担保定期贷款的固定利率债务未偿还金额分别为11.1亿美元和1.363亿美元，公允价值分别为10.85亿美元和1.16亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司可转换债务未偿还金额为5.254亿美元，公允价值为4.5亿美元[184]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度实现盈亏平衡的调整后税前利润率和360万美元的调整后净收入，即每股盈利0.03美元 [11] - 总营收为13.4亿美元，较2019年第三季度增长35.4%；总单位座英里收入（RASM）为0.1107美元，较2019年增长19.3% [18] - 第三季度非燃油运营成本好于预期，但燃油成本每加仑3.82美元，比预期高0.15美元，带来约2700万美元的额外燃油费用 [27] - 调整后运营收入为1130万美元，预计飓风伊恩对第三季度运营收入的直接影响约为500万美元，第四季度也约为500万美元 [28] - 10月初佛罗里达和默特尔比奇的预订量疲软，预计将使2022年第四季度收入减少300 - 500万美元 [28] - 第三季度末流动性为13亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度下2.4亿美元的可用额度 [29] - 截至9月30日，今年已支付包括本金、利息和费用在内的债务2.32亿美元，发生包括净购买定金在内的资本支出1.9亿美元；预计2022年全年资本支出约为2.6亿美元，2023年约为3.5亿美元 [30] - 第三季度飞机利用率为10.6小时，较2019年同期下降15.2% [32] - 预计2022年第四季度运营利润率在1% - 3%之间，假设总运营费用为13.65 - 13.75亿美元，燃油价格每加仑3.55美元 [33] - 预计2022年第四季度总非运营费用为2200万美元 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 与2019年第三季度相比，客运总营收增长22%至超过1.34亿美元；客运每航段营收增长23%至67.52美元，非机票每航段营收增长21%至67.07美元 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 休闲需求在整个第三季度保持强劲，9月载客率虽比2019年9月低2.2个百分点，但整体需求未出现放缓迹象 [11][19] - 预计2022年第四季度总RASM将比2019年第四季度增长15% - 16.5%，运力增长24.5%，隐含收入范围在13.9 - 14.1亿美元之间 [23] - 2023年计划目标可用座位英里（ASM）为600 - 620亿，较2022年全年增长23% - 27% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与捷蓝航空的合并协议已获股东批准，交易仍需监管部门批准，捷蓝航空主导该事宜，公司将全力协助 [8][9] - 网络方面，公司是劳德代尔堡最大的航空公司，在拉斯维加斯和奥兰多排名第二，并在洛杉矶和纽瓦克实现了机会性增长 [38] - 目标是到2023年年中实现正常化利用率，第四季度利用率有望按预期改善 [32][39] - 非机票业务表现出色，每乘客航段非机票收入接近70美元，且未对机票收入产生稀释影响 [39] - 成本方面，非燃油单位可用座位英里成本（CASM）仍较高，主要受劳动力成本压力影响，但随着利用率恢复将有所缓解；燃油价格对利润率造成较大压力，但随着机队向更大的neo机型倾斜，燃油消耗将继续改善 [40] - 采取务实的资产部署策略，考虑到网络基础设施限制、空客交付延迟和发动机供应链问题，对2023年的运力增长进行了调整 [24] - 在制定第四季度航班时刻表时，认为减少每日航班数量的波动更有利于运营可靠性和盈利最大化，尽管这可能对载客率和总RASM产生轻微负面影响 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司业务在高燃油成本、飓风伊恩和佛罗里达运力限制等不利因素下仍表现良好，强劲的需求、合理的收入管理和出色的运营可靠性有助于减轻这些不利因素的影响 [10] - 尽管面临基础设施限制和劳动力通胀等挑战，但公司对第四季度的需求趋势感到鼓舞，认为2023年将是重要的一年 [14][16][41] - 公司将有条不紊地重建网络，让团队消化增长并从经验中学习，有信心实现既定目标 [41] 其他重要信息 - 第三季度公司新增三个目的地，开设两个新机组基地，运送近1000万名乘客，创历史新高，并招聘和培训了800多名新机组人员 [26] - 由于合并协议中2026年可转换债券会计处理的变化，公司将指导指标从税前利润率改为运营利润率 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 当前航班时刻表是否包含DOT授予的16个跑道时刻，何时开始执行8次往返航班；2023年将接收多少架飞机，是否大部分飞机将通过租赁方式获得，融资是否已确定 - 公司已在纽瓦克部署了这些高峰时刻的航班，该授予使这些航班得以永久化，并可在充分利用登机口时增加非高峰时刻的航班 [47][49] - 2023年将接收33架飞机，其中17架为直接订单，16架为额外租赁，13架为A321neo；融资已确定，正在签署相关文件 [52] 问题2: 自合并宣布以来，人员流失和招聘情况及趋势，采取了哪些措施来改变这种情况 - 与捷蓝航空的合并协议结构让团队成员放心，认为这对他们是积极的，不会增加人员流失风险；但目前人员流失率仍处于高位，主要受劳动力市场影响，公司正在采取多种措施解决，如扩大飞行运营学校规模等 [59][61][62] 问题3: 能否介绍一下高峰与非高峰旅行以及季节性的情况，是否有迹象表明休闲旅行因混合工作模式而发生转变 - 行业中乘客按周几出行的模式变化在公司也有体现，如周四和周一成为高峰日；虽然这种变化在秋季不如以往明显，但仍存在，且非高峰日的需求更接近中位数；混合工作模式使人们有更多短途旅行机会，填补了非高峰日的空白 [71][72][73] 问题4: 公司提到佛罗里达网络面临多年逆风，但目标是到2023年年中恢复全部利用率，结合旅行模式的转变，明年低0.06美元的非燃油单位可用座位英里成本（CASM X）目标是否仍然可行 - 佛罗里达是公司重要的盈利来源，但即使存在限制，公司仍将通过增加非佛罗里达地区的航班来恢复利用率；由于运力减少，CASM X可能会处于低至中个位数区间，具体将根据飞机交付日期进一步确定 [76][77][78] 问题5: 公司在辅助服务和基础票价方面的策略是什么，为何采取更平衡的方法而非优先推动辅助服务 - 公司旨在实现总RASM最大化，认为平衡的方法更合适，因为不确定经济活动减少时非机票收入的稳定性，所以要同时最大化基础票价和辅助服务收入 [82][83] 问题6: 2023年运力调整的具体因素有哪些，新的正常利用率是多少 - 目标是将飞机利用率恢复到12小时以上；运力减少主要是由于飞机交付和发动机制造及大修的供应链问题，导致部分飞机停飞；公司将继续优化，如在非高峰时段增加航班以提高ASM [85][86][91] 问题7: 近期利用率呈下降趋势，第四季度的利用率目标是多少，是什么因素导致第四季度利用率上升 - 第三季度利用率约为10.5小时，第四季度预计将升至10.75小时，符合预期的正常化趋势；第四季度将接收大量飞机，但计划有条不紊地提高利用率，目标是到明年年中实现正常化 [95][96] 问题8: 公司2018年与飞行员达成的协议中采用了优先投标系统（PBS），目前的财务状况是否充分反映了其效益，实际效益是否符合当时的预期 - PBS按双方预期运行，在COVID - 19之前实施了一年，表现符合预期，但疫情打乱了生产模式 [103] 问题9: 旅行模式的转变如何影响航班调度和维护 - 运营人员希望航班安排更稳定，而商务人员希望通过高峰和低谷来最大化收入；公司从去年夏天的运营中吸取教训，正在平滑航班时刻表，这有助于机场运营、技术操作和人员配置 [105][106] 问题10: 随着机场基础设施改善和佛罗里达市场的变化，公司是否有信心缩减多余的飞行员规模 - 公司在恢复过程中提前增加了飞行员等基础设施，这使公司有信心实现ASM目标，但也导致CASM看起来较高；随着人员配置的波动性降低，公司将更有信心减少冗余，逐步恢复到传统的储备水平 [111][112][113] 问题11: 9月载客率有所下降，但票价保持强劲，是否遇到价格上限 - 9月在非高峰日增加航班以提高载客率的尝试未达到预期的收入效果，发现当前票价水平能最大化总RASM，降低票价不会带来更高的RASM，因此维持现有票价取得了较好的收入结果 [114][115] 问题12: 除佛罗里达外，其他市场的增长机会如何，如西行航线或墨西哥跨境航线 - 国际探亲访友（VFR）市场年初出现放缓，但现在已基本恢复；公司在西海岸和中部地区实现了增长，如洛杉矶和拉斯维加斯；虽然目前佛罗里达网络受限，但公司将资源重新分配到其他地区，长期来看，随着佛罗里达空中交通管制吞吐量的改善，公司将重新扩大在该地区的业务 [121][122][123] 问题13: 高峰和非高峰旅行模式的变化是否影响辅助收入的购买情况，目前和明年辅助收入增长的驱动因素是什么 - 客人购买辅助服务的提前时间没有明显变化；公司采用了新的分销能力技术（NDC），使第三方能够展示和销售与公司官网和应用程序相同的辅助服务产品，增加了销售渠道 [129][130] - 明年辅助收入增长的驱动因素包括继续完善捆绑服务产品，以及与COBRA和信用卡合作伙伴关系的持续增长 [133] 问题14: 什么因素能使公司恢复到历史利润率水平，是恢复利用率还是在佛罗里达市场重新增长 - 如果达到峰值利用率，利润率可能增加约4个百分点；如果佛罗里达网络和整体网络按预期运营，利润率可能再增加3 - 4个百分点；在当前燃油环境下，实现理想的利用率和网络运营，公司将成为一个两位数运营利润率的企业 [135][136] 问题15: 今年发生了很多事情，包括漫长的监管程序，公司和团队目前的工作重点是什么，能否像今年2月之前那样专注于日常运营 - 并购相关的干扰已经过去，公司现在像往常一样专注于实现既定目标，包括提高利润率和利用率 [142]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Form 10-Q _______________________________________________________________________ Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...