财务数据和关键指标变化 - 2022年第二季度，公司调整后净亏损3220万美元，即每股亏损0.30美元；调整后税前利润率为负2.8%，超出指引上限 [10] - 与2019年第二季度相比，总营收增长34.9%，达到13.7亿美元；总单位收入（TRASM）为0.1154美元，增长22.8% [10][16] - 第二季度，每客总营收增长24.3%，达到140.61美元；每航段客运收入增长25.7%，超过72美元；每航段非机票收入增长22.8%，达到创纪录的68.20美元 [17] - 2022年第三季度，预计营收在13.3亿 - 13.7亿美元之间，TRASM较2019年第三季度增长18% - 21% [19] - 2022年第二季度末，公司流动性为15亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度中的2.4亿美元可用额度 [27] - 2022年上半年，公司偿还债务（包括本金、利息和费用）1.35亿美元，资本支出（包括净购买定金）约1.14亿美元；预计全年资本支出约2.7亿美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，与2019年第二季度相比，每客总营收和每航段客运收入均实现增长 [17] - 非机票业务表现出色，每航段非机票收入创纪录，较上一季度增长5.7%，行李和座位收入持续改善，捆绑服务产品的每航段收入也显著增加 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 旅游需求强劲，多数地区的客座率和乘客数量已恢复到疫情前水平 [15] - 第二季度，每月TRASM均实现同比三年增长，6月同比2019年6月增长30% [18] - 第三季度前半段，已实现的TRASM较2019年增长超20%，进入后半段需求依然强劲 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与捷蓝航空达成最终合并协议，捷蓝将以每股33.50美元的现金收购精神航空，若交易获批，精神航空股东将获得每股2.50美元的预付款，并从2023年1月起每月获得0.10美元的递增费用，最高可达每股34.15美元 [7] - 公司目标包括提升网络可靠性和增长、恢复峰值利用率和盈利能力、实现创纪录的非机票业绩以及扩大单位成本差距 [32][33][34] - 公司将继续采取务实的方式进行运力部署，直至2023年上半年，预计第四季度运力较2019年增长约25% [21] - 2023年全年，公司目标可用座位英里数在620亿 - 650亿之间，但如果行业基础设施改善不足，可能处于该范围的较低端 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 休闲旅游需求强劲，但公司仍面临行业基础设施不稳定、机组人员流失率较高等挑战，限制了运力利用率的提升 [11][26][27] - 公司对实现2023年年中恢复正常利用率水平有信心，预计届时可实现中个位数的运营利润率 [30] - 公司认为当前需求环境有望持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入 [52][53] 其他重要信息 - 2022年第二季度，公司接收4架A320neo飞机，季度末机队规模达到180架；预计全年接收17架飞机，年末机队规模达到197架 [28] - 公司正在推进2023年空客飞机交付的售后回租融资文件的定稿工作 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在飞行员招聘和培训方面的进展如何，到2023年底还需要多少飞行员？ - 与疫情前相比，公司目前飞行员数量增加了30%，但流失率也显著提高；过去6 - 8个月，公司扩大了飞行学校规模，接近翻倍，且能成功招满每个班级，还有大量简历储备；公司在人员配备方面按计划进行，目标是在2023年年中恢复全面运营 [39][40] 问题2: 将飞机重新配置为捷蓝航空配置的成本和时间估计是多少？ - 公司表示这可能是更适合捷蓝航空回答的问题 [41] 问题3: 公司在6月季度的成本管理方面做了哪些努力？ - 成本管理的主要收益来自高效生产，运营良好的航空公司会对损益表产生连锁反应，单位成本方面主要是可用座位英里（ASM）的有效生产；公司正在重建航空公司，包括建设基础设施、招聘和培训飞行员等 [43] 问题4: 除了行业基础设施问题，公司恢复持续和显著盈利的最大风险是什么，是否能在2023年夏季实现？ - 恢复盈利的关键因素是资产的充分利用，这需要公司团队成员、商业伙伴以及政府和非政府实体的劳动力和基础设施支持；公司在人员配备、招聘和培训方面按计划进行，甚至在某些方面领先；虽然燃料价格等输入成本对短期盈利有影响，但从长期来看，运力将根据输入成本进行调整；公司对2023年的目标仍持乐观态度 [44][45][46] 问题5: 捷蓝航空合并和监管不确定性对公司的运力计划有何影响，若达到可用座位英里（ASM）指导范围的低端，非燃油单位成本（CASM ex）会如何变化？ - 合并过程目前对公司运力计划没有影响，公司将继续按原计划部署运力，预计捷蓝航空也会如此；即使ASM达到指导范围的低端（约620亿），CASM ex仍将处于较低的0.06美元左右 [49][50] 问题6: 公司预计2023年实现中个位数运营利润率，对单位收入有何假设，能否在增加新飞机的同时恢复运力利用率？ - 公司对按交付计划恢复全面运力利用率有信心，目前正在进行大量的机组人员招聘和培训工作；在单位收入方面，假设当前的需求环境持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入；网络变化预计会对收入产生一定影响，但也是未来的机会；公司将谨慎考虑在各站点的运力增长，以确保运营和收入的成功 [51][52][53] 问题7: 进入秋季，公司在需求方面有何观察，是否看到休闲票价的峰值定价？ - 从夏季到9月和10月，公司看到了正常的季节性变化，需求没有在劳动节后大幅下降，客流量仍然可观；与往年相比，秋季票价有所下降，但市场上的机票仍有较长的提前购买限制，这对淡季和第四季度旺季的收益有积极影响 [57][58] 问题8: 公司3Q和4Q的库存目前销售情况如何，与疫情前水平相比如何？ - 公司未透露具体的预订情况，但表示从夏季到秋季，票价下降是正常的季节性变化；各月的单位收入预计将持续改善，且保持相对稳定的增长；休闲航线和网络在秋季仍能吸引客流量 [60][61][62] 问题9: 公司非机票票价收入在周期性放缓中的粘性如何？ - 公司对非机票收入的粘性有信心，认为机票收益率的变化对非机票收益率的影响更大；目前机票销售情况良好，这为非机票业务提供了更多机会；公司将继续投资和发展非机票产品，特别是捆绑服务产品 [63] 问题10: 公司对恢复运力利用率有信心，需要看到什么才能取消为保障运营而设置的缓冲措施？ - 培训方面，公司已针对机组人员流失率的变化进行了调整，目前流失率虽仍高于理想水平但已趋于稳定；公司在系统中设置了大量缓冲措施以应对北美航空航天运营系统的实际情况，目前正在对这些缓冲措施、航班块性能、机组排班等进行分析，已得出一些结论并将在未来几个季度进行实验，以决定是否取消缓冲或增加航班；这种谨慎的做法将使公司在长期内处于更有利的地位 [66][67][69] 问题11: 公司的辅助收入（非机票收入）已超过疫情前预期，还能在多大程度上提升？ - 公司没想到辅助收入能如此快速地达到当前水平，难以确定其上限；公司的忠诚度计划和信用卡合作伙伴计划的转化率开始上升，且增长趋势比预期更陡峭，这将为非机票收入做出贡献 [71] 问题12: 自捷蓝航空合并宣布后的员工沟通活动中，员工反馈如何，有无关键话题？ - 员工在过去两年经历了很多，特别是在过去6 - 8个月，他们希望得到明确的答案；合并消息为他们带来了一定的清晰度，现在他们已将注意力重新转向建设公司业务 [74] 问题13: 空客宣布延迟A320飞机的增产计划，是否会影响公司的交付时间表和2023年的航班安排？ - 公司与空客就交付日期保持密切沟通，目前的延迟对公司的运力部署没有重大影响，因为公司尚未实现全面优化，可以应对1 - 2个月的临时延迟；公司将继续密切关注所有供应商的情况 [75]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File ...

交易信息披露 - 边疆航空已向美国证券交易委员会提交与拟议交易相关的S - 4表格注册声明，投资者和股东可从SEC官网及两家公司的投资者关系网站获取相关文件[3] 前瞻性声明风险 - 声明中的前瞻性陈述受诸多风险和不确定性影响，实际结果可能与预期有重大差异，包括交易终止、未获监管或股东批准、整合失败等风险[5][6] 捷蓝航空收购提议劣势 - 捷蓝航空的收购提议不太可能获得监管批准，因其与美国航空的东北联盟（NEA）正面临反垄断诉讼[7][11] - 捷蓝航空是高票价航空公司，收购低成本的精神航空，一半协同效应来自减少运力和提高票价[7] - 自捷蓝航空公开收购精神航空提议以来，其市值损失超10亿美元，股价下跌25% [19][21] 精神航空对捷蓝提议的审查 - 3月29日精神航空收到捷蓝航空的非邀约收购提议，经审查，董事会认为该提议不太可能完成，不构成“优越提议”[9] - 4月25日精神航空提出加强监管条款以降低完成风险，捷蓝航空4月29日回应未解决精神航空的担忧[9] 分析师观点 - 分析师认为捷蓝航空收购精神航空面临重大监管风险，而边疆航空与精神航空的合并预计监管障碍较少[23][26] 边疆与精神航空合并优势 - 合并将为消费者每年节省10亿美元，扩大超低价机票的覆盖范围[32] - 到2026年将新增10000个直接工作岗位，支持合作伙伴新增数千个工作岗位[32] - 合并后将产生每年5亿美元的运营协同效应，为精神航空股东提供参与疫情后复苏和协同效应带来的上行机会[32]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度调整后净亏损1.735亿美元，即每股亏损1.60美元，调整后EBITDA利润率为负11.2%，与预期一致 [17] - 与2019年第一季度相比，总运营成本增长50.3%，运力增加19.2%，机队飞机数量增加32% [17] - 第一季度燃油价格每加仑比2019年同期高41.1% [18] - 第一季度末流动性为16亿美元，包括无限制现金、短期投资和循环信贷额度下2.4亿美元的可用额度 [18] - 第一季度偿还债务本金4430万美元，资本支出（包括净购买存款）为5320万美元，预计2022年全年资本支出约为2.5亿美元 [19] - 预计2022年第二季度税前利润率在负3%至负5%之间，总运营费用在13.5亿至13.7亿美元之间，燃油价格每加仑假设为3.85至3.90美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - 与2019年第一季度相比，2022年第一季度总收入增长13%至9.673亿美元，总RASM下降5.3%，但3月TRASM高于2019年3月，同时运力增长17.1% [11] - 与2019年第一季度相比，每客运段总收入增长3.9%，客运段收入组成部分下降7.6%，非机票每段收入增长14.8%至创纪录的64.53美元 [12] - 预计2022年第二季度运力比2019年第二季度增长约10.5%，全年预计飞行约500亿ASM [14] - 预计2022年第二季度收入在13.2亿至13.5亿美元之间，这意味着总RASM将比2019年同期增长18%至21% [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 3月总客运段收入比2019年3月增长近10%，4月与2019年相比改善更强 [7] - 预计2022年第二季度TRASM将比2019年第二季度增长18%至21%，达到2014年以来的最高水平 [7] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司业务专注于网络可靠性增强和增长、恢复到峰值利用率和盈利能力、创纪录的非机票业绩、扩大单位成本差距以及完成与Frontier的合并 [9] - 公司认为与Frontier的合并将为消费者和社区带来每年10亿美元的消费者节省，为团队成员提供更好的职业机会和稳定性，为股东带来参与合并后航空公司上行潜力的机会 [33][35] - 公司董事会认为JetBlue的收购提议不构成“优越提议”，因为该交易不太可能完成，且JetBlue与美国航空的东北联盟（NEA）存在反垄断问题 [25][27] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 自2月中旬以来需求强劲增长，进入夏季高峰时期需求依然强劲 [7] - 佛罗里达州的运营环境具有挑战性，空中交通管制问题预计将持续到夏季，但公司正在调整夏季计划以提供更多缓冲 [8] - 尽管第二季度表现令人失望，但随着需求复苏，预计第三季度、第四季度及以后将实现盈利 [9] - 公司有信心在短期内使航空公司恢复到满负荷运营和疫情前的盈利水平 [22] 其他重要信息 - 公司与Frontier的合并预计在2022年下半年完成，需满足惯例成交条件，包括完成监管审查程序和获得Spirit股东批准 [5] - 第一季度接收了3架A320neo飞机，机队飞机数量达到176架，预计年底前再接收21架A320neo飞机 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为什么认为NEA是拒绝JetBlue提议的重要因素，以及后续流程和里程碑 - 公司认为JetBlue因NEA被美国司法部起诉，且公司是该交易的反对者，预计可能成为证人，在此期间JetBlue难以完成与公司的交易；JetBlue是高成本、高票价航空公司，收购公司后计划减少座位、提高票价，这与监管部门的目标相悖；监管审查过程可能耗时18 - 24个月或更长，期间公司面临业务风险 [43] - 公司预计在6月进行股东投票，此前需完成SEC对S - 4和合并代理文件的审核；已在3月提交HSR文件并收到第二次信息请求，正在与监管部门合作解决问题，乐观预计在2022年下半年完成与Frontier的合并 [47] 问题2: 第三季度到第四季度加速运力增长的信心来源以及2023年运力规划 - 公司提前建立了足够的基础设施和吞吐量，以满足2022年及以后的增长目标；飞行员和机组人员招聘及培训工作进展顺利；网络和机组网络增强措施预计将提高运营可靠性；与FAA和ATC的沟通表明他们正在解决佛罗里达州空域管理的人员配置问题 [54][55][56] - 2023年的增长将基于利用率，目标是恢复到疫情前的运营水平，由于当前运力不足，年初同比增长率会受到影响，但后期会逐渐恢复正常 [57] 问题3: 网络变化对生产力和利用率的影响 - 网络变化可能只是改变现有成本的分配方式以提高可靠性，甚至可能产生成本节约；利用率将保持不变，因为只是重新调整飞机的流动方式；整体机组生产力至少保持中性，甚至可能更好 [59][60] 问题4: 通胀和合并相关留任奖金对CASM的影响以及成本结构变化 - 劳动力成本上升使公司难以实现低于0.06美元的CASM ex目标，目前合理的运行率CASM ex估计在略高于0.06美元的水平，相比2019年约有45 - 65个基点的成本压力 [65] - 非机票收入的增长有助于抵消通胀成本压力，如果能保持75%的增长，约8美元/乘客的非机票收入可抵消65个基点的CASM通胀，若燃油和票价恢复到2019年水平，利润率有望与疫情前相当甚至略有改善 [66] 问题5: 招聘是否能弥补人员流失以及培训延迟问题 - 公司针对人员流失问题进行了调整，招聘和培训工作按计划进行，人员流失率已趋于稳定并略有下降；夏季运力受限主要是为了提供缓冲，而非人员供应问题 [68][69] 问题6: 对NEA的最大担忧以及是否对纽瓦克机场的额外时隙感兴趣 - 公司认为NEA具有反竞争性质，类似联合企业或合并，应受到监管部门的充分关注；公司一直对受限机场的可用时隙感兴趣，曾争取西南航空在纽瓦克机场放弃的时隙并胜诉 [73][74] 问题7: 长期来看飞行员短缺是否会导致薪酬压缩 - 历史数据显示飞行员供应和需求会自行平衡，目前飞行员申请数量呈上升趋势，预计恢复正常后每年新增飞行员数量可能接近或超过10000人 [77][78] - 公司保持单位成本优势，即使存在薪酬压缩，对大型航空公司的成本影响更大，因为它们享受的区域飞行员薪酬套利将被消除 [79] 问题8: 是否考虑重新调整机队飞机类型 - 公司认为A321 Neo飞机在满足低票价旅行需求和增加大型市场运力方面具有重要作用，虽然A320 Neo是机队的核心，但A321 Neo将是更高效、更强大的飞机 [86][87] - 公司在处理飞机运营中断方面有经验，机场也做好了应对A321 Neo降级为A320的准备，大型天气事件对飞机大小的影响不大 [88] 问题9: 与DOJ和DOT对JetBlue影响的结论差异 - 公司认为JetBlue推导“JetBlue效应”的分析存在缺陷，其使用的覆盖期是过去十年早期，与当前行业情况不同 [92] - 公司强调与JetBlue相比，自身作为超低成本航空公司（ULCC）对传统航空公司的影响更大，JetBlue收购公司的策略是减少运力和提高票价 [93] 问题10: 下半年盈利指引中的燃油和轴向CASM情况 - 公司未提供完整的CASM ex指引，但预计第二季度和第三季度CASM会上升，第四季度恢复到接近疫情前的利用率，明年第一季度和第二季度CASM将降至略高于0.06美元的水平 [96] 问题11: 抛开NEA和Frontier的报价，对Spirit - JetBlue交易的审查是否存在其他风险 - 即使抛开NEA问题，JetBlue收购公司是高票价、高成本航空公司收购低票价、低成本航空公司，会减少运力和提高票价，这与当前监管部门增强竞争的目标相悖，且传统的合并问题解决方式（如资产剥离）不被考虑，因此存在多个风险点 [98] 问题12: 如果JetBlue收购公司，客户是否会继续选择合并后的实体 - 公司认为其核心产品是低票价，而JetBlue提供的是高票价产品，根据简单经济学原理，选择旅行的人数会减少 [104] 问题13: 自总统日以来客户需求的趋势和相关数据 - 需求自2月以来强劲增长，公司迅速调整以适应需求变化；非机票收入持续改善，且由于内部流程和分析的改进，其增长具有粘性 [106][107] - 公司部分飞往中美洲和南美洲的国际航线收入受到一定影响，但预计夏季高峰时期这种情况会改善 [107][108] 问题14: 与Frontier合并后的CASM ex展望以及非机票业务的增长潜力和对高端收入的考虑 - 公司未给出合并后单位成本的正式观点，但已知Frontier和公司目前的情况以及存在成本协同效应，预计合并后业务将有1亿美元的成本协同效应 [111][112] - 公司的大前排座位产品是高端收入的一部分，经过评估认为该产品对底线有增值作用；非机票业务方面，重新推出的忠诚度计划、与合作伙伴的合作以及数据分析和收入管理流程的改进都带来了增长潜力，预计第二季度将打破第一季度的纪录 [113][114] 问题15: 如何应对可能给网络带来压力的情况以及是否有结构性解决方案 - 公司通过使航线更多地采用往返模式，并增加机组基地，使航空公司在发生中断时更具可替换性和可恢复性，能够隔离局部问题，减少对其他地区的影响 [121][122] - 随着公司的成熟，在考虑成本的同时增加了对结果可预测性和业务弹性的关注，这有助于提高网络的稳定性和成本结构的可预测性 [123][124]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission Fil ...

交易概况 - 交易预计2022年下半年完成，Frontier股东将拥有约51.5%股权，Spirit股东拥有约48.5%股权，Spirit股东每股将获1.9126股Frontier股票加2.13美元现金，交易对Spirit的完全稀释股权价值为29亿美元，交易价值66亿美元[14] - 董事会共12名成员，7名由Frontier提名，5名由Spirit提名，董事长为Bill Franke，合并后公司管理团队、品牌和总部将由Franke领导的委员会确定[15] 各方收益 - 消费者每年节省10亿美元，团队成员到2026年新增1万个直接工作岗位，可持续性方面每年节省2.85亿加仑以上燃油，股东预计获得5亿美元协同效应[9] - 完全整合后预计每年运营协同效应达5亿美元，主要源于规模效率和采购节省，实现这些协同效应的一次性成本约4亿美元[17] 运营优势 - 合并后公司网络互补，有650多个目的地、1000多条直飞航线和7000多个每日航班，增加超低价机票航线，服务更多城市[21] - 相比四大航空公司，每位乘客平均贵80%以上，合并公司超低价基础票价仅54美元，客户按需付费[24] 成本与效率 - 2019年调整后单位可用座英里成本加净利息，多家航空公司比合并公司高34% - 72%[29] - 合并公司每加仑燃油飞行里程比美国其他航空公司加权平均多38%，2021年第四季度每位乘客往返节省超20美元燃油成本[37] 发展潜力 - 到2026年机队总数将从2021年的283架增加到493架，刺激需求，增强竞争力[43] - 合并航空公司有超2000个新市场机会，全空客机队运营效率高，机队平均年龄小且新发动机技术飞机占比将提升[45][48]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K (Mark One) ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2021 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File No. 001-35186 Spirit Airlines, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 38-1747023 (I.R.S. Employer Identification N ...

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度公司亏损7460万美元，主要因8月运营异常、Delta变种病例激增、燃油价格上涨、旅行限制持续和短期人员配置问题 [5] - 与2019年第三季度相比，总运营收入下降7%，每客运段总收入增长0.7%，客运段收入下降7.6%，非机票收入每段增加近5美元，增长8.9% [9] - 2021年第三季度调整后EBITDA利润率为正1.0%，好于预期，因成本低于8月中旬预期 [13] - 与2019年第三季度相比，总运营成本增加15.1%，主要因机组人员数量增加、航班量增加等 [14] - 第三季度末公司流动性为19亿美元，包括无限制现金、短期投资和2.4亿美元循环信贷额度可用容量 [14] - 预计2021年第四季度运力比2019年第四季度增长11.2%，比最初预期低超10个百分点 [12] - 预计2021年第四季度EBITDA利润率在负5%至盈亏平衡之间，总运营费用在10.5亿至10.6亿美元之间，假设每加仑燃油价格为2.54美元，折旧和摊销约7500万美元 [18] - 预计2022年产出530 - 550亿可用座位英里，仍目标在达到满负荷运营时实现每可用座位英里非燃油成本低于0.06美元，但实现时间推迟到2022年末或2023年初 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，夏季需求高峰期载客率强劲，但季度后半段平均载客率低于预期，部分因自身运营问题和新冠变种病例增加 [10] - 非机票业务表现出色，非机票收入每段增加近5美元，增长8.9%，创历史新高 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第四季度美国国内运力仍下降约6%，但佛罗里达州运力增长约8%，公司在该州表现优于行业 [108] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司长期看好自身发展，目标在复苏后成为行业最佳利润率生产者和低成本领导者 [19] - 近期优先事项包括增加人员配置以支持更高增长、维持可靠运营，以及进行网络调整以适应后疫情环境 [24] - 计划在2022年进行运营和机组网络调整，以提高可靠性，同时不牺牲效率和利用率 [23] - 持续扩大航线网络，2021年第三季度开通墨西哥和洪都拉斯航线，10月初开通迈阿密九条直飞航线，未来将增至31条 [11] - 行业面临燃油价格上涨、旅行限制、人员配置问题和通胀压力等挑战，但公司认为市场机会丰富，将根据情况调整增长策略 [32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情直接和间接影响持续时间超预期，行业需时间适应短期挑战，但公司长期观点不变 [5] - 认为2022年是复苏年，虽可能无法完全恢复到理想状态，但公司会尽力加快恢复进程 [37] - 相信公司业务模式的弹性和优势使其在疫情期间表现出色，有信心应对未来挑战 [19] 其他重要信息 - 本月初公司与劳德代尔堡机场的停机坪服务代理达成初步协议，待协议批准后将恢复适当人员配置并增加运力 [6] - 第三季度公司接收4架A320neo飞机，机队规模达168架，完成2022年空客飞机交付的售后回租交易和直接运营租赁交易 [15] - 本周公司与IAE就普惠GTF发动机达成协议，为2019年12月向空客订购的飞机提供动力，并签订全面长期维护协议 [16] - 公司发布首份可持续发展报告，展示对ESG倡议的承诺 [8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何平衡单位成本上升和盈利能力的关系 - 公司认为单位成本上升主要受通胀压力影响，特别是劳动力和机场成本，而非运营表现分析和反应所致 [28] - 公司将通过网络设计和机组网络调整提高可靠性和效率，虽面临通胀，但仍将保持低成本领先地位 [29] 问题2: 公司何时实现可持续盈利，有哪些措施 - 公司始终对盈利能力负责，将评估个别航线表现，确保增长实现预期投资回报率，根据市场情况调整策略 [32] 问题3: 2022年是否为过渡年，如何解决运营和人员配置问题 - 公司认为2022年是复苏年，虽无法完全恢复，但会尽力加快进程 [37] - 公司将从招聘、雇佣和人员配置等方面学习经验，放慢增长速度以应对劳动力市场挑战，待经济和疫情好转后，劳动力市场将恢复正常 [38] 问题4: 公司关于成为最佳利润率生产者和低成本领导者的说法是否意味着理念转变 - 公司表示该说法是对过去表现的验证和未来预期的确认，过去一年除特殊季度外，公司利润率表现出色，预计未来也将如此 [43] 问题5: 公司如何调整以保持成本优势，对基础票价的想法是否改变 - 公司认为机组基地和招聘是正常运营操作，虽当前预测业务难度增加，但多数成本问题影响整个行业，公司相对成本优势将保持 [50] - 公司预计随着需求改善，票价将上升，目前已看到收益率开始企稳，特别是临近出发的航班，且客户在感恩节和圣诞节期间购票更谨慎，表明收益率有望提高 [55] 问题6: 公司与董事会的对话性质是否改变，是否有2022年绝对利润或利润率目标 - 董事会了解公司5年目标和利润率目标，期望公司实现这些目标，公司认为市场机会大，当前机队计划适合利用这些机会 [62] - 公司正在考虑以最清晰和易懂的方式呈现2022年目标 [65] 问题7: 公司预算中是否预计明年盈利，每年在管理费用上的支出及衡量方式 - 公司有多种情景分析，目前中间情景下预计有一定利润，但仍需确定第四季度和2022年的单位收入情况 [68] - 管理费用主要是人员成本，公司认为其费用构成中固定和可变部分各占50% [69] 问题8: 公司是否看到更多类似墨西哥市场的机会，对并购的看法 - 公司认为墨西哥市场有很多休闲和探亲访友（VFR）交通机会，将考虑如何发展该地区网络 [73] - 公司对有机增长机会感到兴奋，但也会考虑对股东有利的并购机会 [74] 问题9: 公司应对8月运营问题的前3项举措，是否有与高管绩效指标挂钩的措施，2022 - 2023年是否会提高准点率 - 公司将从网络设计（包括飞机和机组网络）、制定更强大的应对和预测计划、利用数据和自动化辅助决策等方面改进，以提高恢复速度和减少运营中断影响 [81] - 公司高管短期激励与运营绩效（如准点率）挂钩，未来将继续保持这一标准 [82] 问题10: 若燃油价格下降且环境改善，单位非燃油成本能否回到之前较低水平 - 公司认为关键在于运力，若招聘顺利，可能提前实现满负荷运营，从而降低单位非燃油成本 [86] - 公司会根据市场供需和燃油环境变化调整策略，利用机队利用率提高运营效率，对单位非燃油成本产生积极影响 [88] 问题11: 公司主要成本项目的通胀压力范围，机场成本是否会随流量恢复正常 - 主要成本压力来自劳动力、机场和飞机融资，这三项占单位成本变动的90%以上 [93] - 机场成本预计将稳定在比疫情前高约20%的水平，不会完全恢复到之前水平 [95] 问题12: 恢复运力是否仅与劳德代尔堡机场人员配置有关，2022年运力恢复节奏 - 劳德代尔堡机场是主要问题所在，但其他机场也有压力，公司将在第一季度至第二季度逐步增加运力，夏季接近满负荷运营 [96] 问题13: 若2020年3 - 4月知道政府将提供750亿美元援助，公司行为和2023年利润率评论是否会不同 - 公司认为即使知道援助，也会采取相同行动，因为公司早期就决定自行解决问题，且对目前的资产负债表和订单情况感到满意 [102] 问题14: 根据2022年运力预测，如何考虑网络因素以更好模拟燃油效率 - 2020 - 2021年燃油效率指标变化主要受A320neo与A319飞机飞行比例影响，2022年增加Neo机队是有利因素，但纳入更多飞机是不利因素，最终结果难以确定 [105] 问题15: 明年初航班时刻表中，休闲市场运力是否下降，劳动力通胀的驱动因素 - 目前无法确定休闲市场运力是否下降，若国际和商务旅行恢复，国内休闲市场运力可能转移，对低成本航空公司有利 [109] - 劳动力通胀影响整个公司，包括外包机场服务和内部工会成员，机场劳动力成本增加明显，预计明年支出超3亿美元，工会成员平均费率也受影响 [112]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2021 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净亏损3630万美元，但6月实现自疫情以来首个盈利月，预计2021年第三和第四季度将实现盈利 [7] - 第二季度调整后EBITDA为正，EBITDA利润率为7.2%，总运营成本较2019年第二季度增加2.6% [24][25] - 通过一系列负债管理交易，每年减少约3000万美元利息支出，整体债务余额减少约3200万美元，第二季度末流动性达22亿美元 [26][27] - 预计第三季度EBITDA利润率在10% - 15%之间，假设总运营费用约10亿美元，燃油价格每加仑2.14美元，折旧与摊销约7500万美元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度总运营收入较2019年第二季度下降15%，运力减少5%，6月运营收益率与2019年6月基本持平 [11] - 与2019年同期相比，每乘客细分市场总收入下降9.4%，乘客收入每细分市场下降23.5%，非机票收入每细分市场增加2.85美元，增长5.1%，创历史记录 [12] - 预计第三季度运力较2019年第三季度增长10.6%，第四季度增长约23%，第三季度收入预计在10.3亿 - 11亿美元之间，较2019年第三季度增长3.5% - 11% [20][21] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内和国际市场需求在第二季度显著改善，6月运营收益率与2019年6月基本持平 [11] - 拉丁美洲和加勒比地区网络运力占比从疫情前的15%提升至近20% [74] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续扩大航线网络，恢复至疫情前水平并新增多个城市和航线，谨慎部署航线以构建可持续网络 [16][19] - 持续创新并增加非机票收入，通过增强产品供应、改进客户营销和收益管理举措实现增长 [12] - 专注于休闲市场，利用低成本优势在休闲航线实现盈利，同时寻找VFR（探亲访友）市场机会 [73][89] - 计划在2022 - 2024年增加飞机，目前租赁利率具有吸引力 [30][39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 夏季运营面临挑战但繁忙，团队表现出色，随着复苏推进将实现进一步效率提升 [7] - 尽管疫情恢复可能有起伏，但公司长期优势不变，预计2023年及以后恢复到疫情前利润率水平 [34] - 认为疫情不会改变公司长期机会，预计旅游需求将全面恢复，期待航空公司再次增长 [32] 其他重要信息 - 第二季度接收5架新A320neo飞机，季度末机队规模达164架，23架A319s恢复运营，平均每日利用率为9.9小时，较2019年第二季度低23%，预计到2022年年中实现全机队利用率 [28][29] - 2021年资本支出估计修订为2.9亿美元，已启动2022 - 2024年所需额外飞机的招标 [30] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何考虑飞机采购成本，市场需求增加是否会导致价格上涨 - 目前2022 - 2024年的租赁利率处于或低于疫情前水平，具有吸引力，但难以预测短期后租赁利率或飞机成本的变化 [39] 问题2: 如何看待迈阿密市场，如何平衡低成本与高运营成本 - 机场成本结构和租赁费率的变化使迈阿密市场具有吸引力，作为休闲航空公司，迈阿密是大型休闲目的地，新成本结构允许公司以低成本运营并实现盈利 [42] 问题3: 第三季度收入指引上限是否意味着收益率或每乘客细分市场收入回到2019年水平 - 收入指引上限意味着收入产出与ASM增长持平，非机票收入增长快于预期，投资回报良好，预计劳动节后中小企业需求将回升，公司通过调整运力布局以捕捉需求 [45][46] 问题4: 关于2022年CASM（单位可用座位英里成本）高于疫情前的看法，以及公司成本举措进展 - 公司仍关注单位成本，这是战略资产，但行业存在通胀成本，如劳动力和机场成本，预计2022年年中CASM ex（不含燃油）降至6以下，具体数值取决于飞机融资、航线选择等决策 [49] 问题5: 第四季度盈利相对于第三季度的变化原因 - 随着航空公司利用率提高，单位成本将下降，同时总收益将增加，预计需求持续恢复，推动盈利增长 [52][53] 问题6: 新市场对第三季度收入指引的影响 - 历史上新城市和新服务在爬坡期通常会有10%左右的RASM（每可用座位英里收入）损失，但此次迈阿密市场的启动时间和规模使其预计不会在第四季度产生正常的拖累，后续情况有待观察 [54][56] 问题7: 非燃油单位成本低于2019年的时间安排，以及运力展望上调的背景 - 预计2022年年中CASM ex降至6以下，公司仍坚持中双位数的运力增长目标，疫情使增长百分比受到一定影响，但整体增长思路未变 [59][60] 问题8: 为何到2023年才能恢复利润率 - 利用率不足是利润率的拖累因素，预计到2022年年中才能实现全机队利用率，同时市场需求仍在恢复中，整体市场健康度提升需要时间 [61][62] 问题9: 纽瓦克机场胜诉后获取航班时刻的前景 - 公司积极努力扩大在纽约的业务，目前有增量飞行机会，已将部分服务迁至海洋航空航站楼，但对机场航班时刻管理情况缺乏明确信息 [66] 问题10: 考虑并购时会考虑哪些运营障碍 - 并购需考虑技术、整合、风险和运营等方面的复杂性和挑战，公司会以股东、团队成员和客户的利益为出发点进行评估，目前主要专注于重建航空公司 [68] 问题11: 网络多元化的变化情况 - 疫情期间公司利用机会增加了更多航线和城市，拉丁美洲和加勒比地区网络运力占比提升至近20%，公司对结果满意，将继续寻找多元化机会 [73][74] 问题12: 第四季度预订情况，特别是感恩节和圣诞节 - 目前距离这些时期较远，通常会对假期高峰时段的收益率进行压力测试，目前未发现异常情况，大部分预订将在劳动节后进行，10月的电话会议将提供更多信息 [77][78] 问题13: 飞行员劳动力情况和招聘情况 - 公司未对机组人员进行休假，一直在积极招聘，自2月以来是最早重返招聘市场的航空公司之一，公司对飞行员有吸引力，目前申请人数量超过岗位数量，但未来几年行业可能面临飞行员短缺问题，公司处于有利地位 [80][82] 问题14: 航班上不文明乘客问题对空乘人员的影响 - 该问题在行业内普遍存在，但仍是少数情况，随着限制解除和联邦当局加强执法，情况有所改善，公司通过禁止不文明乘客登机、支持机组人员等措施应对该问题 [83][84] 问题15: 与2 - 3年前相比，9月运营哲学是否有变化 - 目前周二和周三的飞行占比略有增加，但仍会进行航班缩减，这是因为之前可能在非高峰时段缩减过多 [86] 问题16: 国际市场休闲和VFR市场的需求变化和表现 - 公司更倾向于休闲市场，但也注重VFR市场，如坎昆、波多黎各等市场表现良好，新开通的洪都拉斯航线将主要针对VFR市场，公司将根据成本结构和市场机会进行网络拓展 [88][89] 问题17: 2023年利润率目标能否提前实现 - 如果需求恢复快于预期，将对利润率产生积极影响，但公司在人员培训、飞机交付、航线选择等方面的工作较为紧张，目前认为2022年春末夏初达到目标较为合理 [93] 问题18: 票价动态和与同行相比的优势和劣势 - 市场最低票价水平高于夏季开始前，预计非高峰时段仍有挑战，但需求完全恢复后问题将得到解决，目前未发现明显的弱点或担忧区域，预计季节性票价波动将正常化 [94][97] 问题19: 如何规划2022和2023年的新市场增长 - 预计2022年约20% - 30%的增长将来自新城市或新航线，公司不会过度扩张网络，以确保RASM表现 [99] 问题20: 迈阿密市场是否会对劳德代尔堡市场产生蚕食 - 公司不认为迈阿密会蚕食劳德代尔堡市场，希望扩大南佛罗里达地区的业务，机场成本结构变化为进入迈阿密市场提供了机会，公司将谨慎推进并根据情况进行调整 [100][101] 问题21: 非机票收入增长与疫情前相比，新产品或营销能力的贡献比例 - 与几年前相比，超过一半的增长来自于更好的收益管理，新产品方面，增强的捆绑服务、重新推出的忠诚度计划和信用卡计划都有积极表现，预计未来将继续增长 [103] 问题22: 明年机队增长的上限和增量飞机对运力的影响 - 2022年计划增加约24架飞机，目标是实现中双位数增长，该计划包括招标中的增量飞机 [104][105] 问题23: 未来1 - 2年能否利用规模优势实现低于6的CASM ex目标 - 中双位数的增长速度是综合考虑机会、物流和供应链等因素的结果，过快增长会稀释CASM，目前认为中双位数增长是合适的 [108][109] 问题24: 增长的回报指标和时间框架，以及历史上竞争反应的消退时间 - 公司的目标是中双位数增长和中双位数利润率，预计能够应对各种竞争和燃料环境，实现低于6的CASM ex和股东回报 [110][111] 问题25: 2023年利润率目标下CASM ex和非机票收入的假设 - 预计2022年年中CASM ex降至6以下，并延续至2023年，非机票收入已创历史记录，未来有望继续增长，公司将通过技术和流程改进提升产品管理能力 [114][115] 问题26: 2023年CASM ex的趋势和增长情况 - 尚未对2023年进行指引，目标是通过合理决策将CASM控制在6左右，具体数值可能受飞机采购、融资和成本通胀等因素影响 [116]