公司概况 - 美国上市航运公司，拥有超140艘船，涵盖干散货、集装箱、油轮三个板块[14][23] - 2021年收购83艘船，出售8艘船，13艘新造船待交付[18] 财务表现 - Q3 2021营收2.28亿美元，9M 2021为4.45亿美元；调整后EBITDA分别为1.452亿美元和2.698亿美元；净利润分别为1.621亿美元和3.986亿美元[25] - 低杠杆，截至Q3 2021，LTV为31.3%，净LTV为28.3%，约91%债务由船舶废钢价值覆盖[23] - 有22亿美元合同收入，Q4 2021合同收入超船队费用5700万美元，2022有47268个可用天数[23][27] 业务布局 - 集装箱船有16亿美元合同收入，2022年88.1%固定；干散货受益于现货市场；油轮长期合同抵御市场疲软[29] 行业趋势 - 干散货贸易增长，2021年铁矿石、煤炭、谷物海运量预计分别增长3.4%、4.8%、2.4%，2022年预计分别增长2.4%、1.6%、3.3%[65][66][67][68] - 集装箱贸易2021年预计增长6.3%，2022年预计增长3.9%[76] - 油轮需求回升，2021年预计增长6.1%，Q4 2021预计接近2019年需求[85] 舰队情况 - 干散货船2021年预计净增长3.5%，2022年预计增长1.5%[71] - 集装箱船2021年预计净增长4.2%，2022年预计增长3.8%[80] - VLCC油轮2021年预计净增长3.6%，2022年预计增长1.6%；产品油轮2021年预计净增长2.4%，2022年预计增长1.9%[92][94]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度，公司录得收入2.28亿美元、调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）1.452亿美元和净利润1.621亿美元；2021年前九个月，公司产生收入4.45亿美元、调整后EBITDA 2.698亿美元和净利润3.986亿美元 [6][13] - 截至9月30日，公司现金余额为1.412亿美元，净贷款与价值比率（net LTV）为28.3%，约91%的债务仅由船舶的废钢价值覆盖 [15][16] - 2021年第三季度，公司有9027个可用天数，而2020年第三季度为4499天，船队利用率约为99%，2021年第三季度船舶的平均综合特许经营等效费率增长了79%，达到每天24447美元 [34] - 2021年前九个月，定期租船收入达到4.45亿美元，而2020年为1.58亿美元，可用天数增加了63%，达到20421天，2021年前九个月的平均综合定期租船等效费率增长了76%，达到20991美元，船队利用率约为99% [35] - 2022年，公司预计每个开放日的盈亏平衡点为2469美元，这是历史低位，47268个可用天数中有58%为开放或与指数挂钩，为公司提供市场敞口 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 干散货业务 - 2021年，公司干散货船队增加了10艘船，干散货运力增加了36%，并将其平均船龄降低了18% [14] - 2022年，公司干散货可用天数的87%将面临市场费率，公司仍有机会以有吸引力的定期租船费率锁定船舶 [19] 集装箱船业务 - 2021年，公司集装箱船数量增加了29艘，船队规模增长了330%，平均船龄降低了24% [9][13] - 公司已锁定2022年88.1%的可用集装箱船天数，并拥有总计16亿美元的定期租船合同收入，这些租约将持续到2030年 [19] 油轮业务 - 公司通过与Navios Acquisition的合并，在油轮领域获得了强大的立足点，拥有45艘油轮 [14] - 2022年，公司油轮可用天数的65%仍为开放状态，以捕捉市场复苏的机会 [20] 各个市场数据和关键指标变化 干散货市场 - 国际货币基金组织（IMF）预计2021年全球GDP增长5.9%，2022年增长4.9%，2021年干散货贸易预计增长4.5%，2022年进一步增长2.9% [40] - 2021年第三季度，波罗的海干散货运价指数（BDI）平均为3732，为2008年以来的最高季度平均水平，10月7日达到5650，为13年来的最高水平 [41] - 目前干散货船订单量占船队的6.8%，为有记录以来的最低水平之一，2021年净船队增长预计为3.5%，2022年仅为1.5%，低于这两年干散货需求的预计增长 [45] 集装箱市场 - 由于COVID刺激措施，2021年集装箱需求增长6.3%，2022年增长3.9% [47] - 2021年船队增长预计为4.2%，2022年为3.8%，需求预计将在2021年和2022年超过净船队增长 [48] 油轮市场 - 国际能源署（IEA）预计2021年第四季度石油需求将接近2019年水平，经合组织（OECD）原油库存自2月以来已降至五年平均水平以下 [50] - 超大型油轮（VLCC）2021年净船队增长预计为3.6%，2022年仅为1.6%，目前订单量占船队的8.3% [51] - 成品油轮2021年净船队增长预计为2.4%，2022年仅为1.9%，目前订单量占船队的6% [53] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过与Navios Acquisition的合并，成为美国最大的上市航运公司之一，拥有15种船型，业务多元化，涵盖三个细分市场，服务超过10个终端市场，旨在减轻特定行业的周期性影响 [7] - 公司的多元化战略使其能够利用全球贸易模式，通过灵活的租船和资本配置策略，在各个细分市场中寻找机会，提供更可预测的回报 [8][18] - 公司在集装箱船业务中锁定长期租约，在干散货业务中受益于强劲的现货市场，并等待定期租船市场的发展，在油轮业务中通过长期合同提供保护，同时捕捉市场复苏的机会 [19][20] - 公司注重优化资产组合，持续进行船舶的替换和更新，以保持船队的竞争力和较低的平均船龄 [57][62] - 公司致力于降低债务水平，目标是将债务降至约20%，同时通过不同的融资方式（如亚洲租赁和欧洲商业银行贷款）提供灵活性 [69][84] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对2021年第三季度的业绩感到满意，认为公司的多元化平台提供了灵活性，能够在不同行业表现不均的情况下，为单位持有人提供更可预测的回报 [6][8] - 干散货市场虽然近期因中国冬季钢铁生产限制和电力短缺而有所调整，但当前费率仍高于10年平均水平的两倍，预计2021年和2022年需求将超过净船队增长，支持当前和未来的运费水平 [41][46] - 集装箱市场由于需求复苏、港口拥堵和补货等因素，预计2021年和2022年需求将超过净船队增长，积极的需求基本面和减少的船队可用性将支持集装箱航运业 [47][49] - 油轮市场虽然仍面临挑战，但随着全球石油需求恢复到2019年水平，经合组织库存降至五年平均水平以下，以及接近历史低位的订单量，可能在短期内推动原油和成品油轮费率上涨 [54] 其他重要信息 - 公司在2021年完成了两次合并，与Navios Containers的合并增加了29艘集装箱船，与Navios Acquisition的合并使其在油轮领域获得了强大的立足点 [13][14] - 公司出售了2006年建造的巴拿马型船，获得1400万美元，并安排了7270万美元的新融资用于 refinancing 三个现有短期和中期设施，还达成了一项5270万美元的光船租赁融资协议，用于两艘将于2022年下半年和2023年第一季度交付的卡姆萨尔型船 [27][28] - 公司致力于实现到2050年零排放的目标，并在采用某些环境法规方面处于领先地位，同时注重社会责任和良好的公司治理 [38][39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司是否有进一步出售资产（特别是旧船）的计划，以及是否有在三个业务领域进一步增长的计划？ - 公司表示每年需要替换5 - 10艘船以保持船队的竞争力和较低的平均船龄，这是一个持续的过程，与实际投资无关；公司刚刚在油轮领域完成了10亿美元的投资，目前正在观察该投资的效果；公司通过锁定集装箱船业务的租约，创造了强大的资产负债表，能够舒适地观察干散货市场的发展，并等待油轮市场的复苏 [57][58][60] 问题2: 公司希望将船队规模保持在什么范围内？ - 公司表示没有具体的船队规模目标，但为了保持船队平均船龄低于行业平均水平，需要不断进行船舶的替换和更新；如果有机会，公司不排除进一步扩张的可能性 [62][63] 问题3: 公司是否有特定的债务目标或杠杆比率，以及在达到该目标后是否会考虑资本回报（如回购单位或增加季度分配）？ - 公司表示首要目标是看到干散货市场实现增长和油轮市场复苏，在满足这两个条件后，向投资者提供总回报是公司战略的重要组成部分；目前尚未确定是优先回购单位还是增加季度分配 [65] 问题4: 在资本部署方面，公司如何在偿还债务、回报股东和扩大公司规模之间进行排序？ - 公司的目标是将债务降至约20%，目前最重要的是看到干散货市场和油轮市场的潜力实现；如果这些条件满足，公司可以同时分配资金用于减少债务和向投资者提供回报 [69][71] 问题5: 公司在集装箱船领域的租约交易是否具有可重复性？ - 公司表示没有固定的公式，需要根据市场情况和机会进行评估；公司认为某些特定类型的集装箱船（如5500 TEU的宽体船）具有独特的优势，适合当前供应链的变化和亚洲内部贸易的需求 [73][74] 问题6: 干散货船队从现货市场转向定期租船市场的流动性如何，特别是在1 - 3年的时间框架内？ - 公司表示目前1年和3年的定期租船市场差异较大，3年市场的发展还需要时间；由于市场波动较大，人们仍在等待评估定期租船市场；公司由于强大的资产负债表和低盈亏平衡点，有能力等待定期租船市场的发展，并捕捉现货市场的机会 [77][79] 问题7: 公司如何考虑未来的资本结构，是否有降低杠杆率或增加无担保债务的计划？ - 公司表示希望进一步降低杠杆率，认为低杠杆是公司模式的重要驱动力；公司通过亚洲租赁和欧洲商业银行贷款的两层融资结构提供灵活性 [84] 问题8: 市场需求缺乏可见性是否对集装箱航运业务的开展造成了阻碍，特别是在获取增量业务或延长租约方面？ - 公司表示市场的低效率对公司业务总体上是积极的，公司能够锁定多年期的租约，获得了6.9亿美元的合同收入；公司在租船需求方面看到了可见性，并从中受益 [86][91]

公司概况 - 公司拥有98艘船只，包括55艘干散货船和43艘集装箱船，总载重吨670万dwt，总箱位215,222 TEU[10][12][33] - 普通合伙人持股2%，普通有限合伙人持股98%[10] 财务表现 - Q2 2021营收1.52009亿美元，EBITDA 9042.4万美元，净利润9991.3万美元[29] - H2 2021预计合同收入超过总费用4780万美元，5684个开放/指数日（占36.1%）可产生额外自由现金流[14][19] - 截至2021年6月30日，净债务与资本比率为27.3%，债务到期分布合理，2023年前无重大债务到期[24][26] 船队情况 - 2021年至今同意收购11艘船（平均船龄约4.8年），交付3艘，同意出售2艘（平均船龄约15.7年），集装箱船数量增加约330%，干散货船队容量增加37%，平均船龄均有所降低[14] - 预计2022年下半年至2023年上半年交付4艘好望角型光租船和2艘新造卡姆萨尔型船，2023年下半年至2024年交付6艘集装箱船[5] 行业趋势 - 全球GDP预计2021年增长5.5%，2022年增长4.2%，推动干散货贸易需求增长，2021年下半年需求增长高于上半年，铁矿石、煤炭和谷物需求强劲[39][54] - 集装箱行业SCFI指数自2020年4月至2021年7月上涨377%，2021年需求增长6.3%，2022年增长3.8%，供应受限，运费上涨[82][84] 可持续发展 - 公司目标2050年实现净零排放，采用基于云的应用程序监测船只，推进海洋运输脱碳[35] - 在多样性、包容性和安全方面表现领先，拥有完善的公司治理政策[35]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第二季度，公司实现收入1.52亿美元，较2020年第二季度的4650万美元增长227%，主要因与Navios Containers合并后可用天数增加90%，以及期租等价收入增长81% [4][15] - 2021年第二季度，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）增至9040万美元，而2020年第二季度为1430万美元，主要因收入增加，但被船舶运营费用增加1980万美元、一般及行政费用增加330万美元和其他净费用增加620万美元所抵消 [16] - 2021年第二季度净利润达9990万美元 [4][17] - 2021年前六个月，期租收入增加1.241亿美元，达到2.171亿美元，主要因期租等价费率增长66.8%和可用天数增加41.4% [19] - 2021年前六个月，EBITDA和净利润包含因合并对Navios Containers投资重估产生的8080万美元收益，以及合并完成和购买价格分配产生的4410万美元收益，剔除这些项目后，调整后EBITDA为1.241亿美元，调整后净利润为1.117亿美元 [20][21][22] - 截至2021年6月30日，公司现金及现金等价物为2.529亿美元，长期借款（含当期部分）净额为7.955亿美元，净债务与账面价值的比率降至27.3% [12][22][24] 各条业务线数据和关键指标变化 干散货业务 - 干散货船队容量增加37%，平均船龄降低18% [7][11] - 2021年下半年，干散货船超过63%的可用天数实现市场敞口最大化，2022年约94%的可用天数为开放或与指数挂钩 [10] 集装箱业务 - 集装箱船队增加330%，平均船龄降低25% [6][11] - 2021年下半年，超过99%的可用天数签订了中长期租约，2022年78%的可用天数已锁定 [9] 各个市场数据和关键指标变化 干散货市场 - 6月29日，波罗的海干散货运价指数（BDI）达到3418点，为2010年以来最高水平，次好望角型船舶收益达到多年来的高位，第三季度指数平均水平比过去十年任何第二季度的季度平均水平高出一倍多 [27] - 国际货币基金组织（IMF）预计2021年全球GDP增长6%，为50年来最高，受中国、印度和发展中亚洲地区8.6%的扩张带动，2021年干散货贸易预计增长4%，2022年进一步增长1.7% [29] - 2021年下半年，铁矿石、煤炭和谷物三大主要干散货需求预计比上半年增长7%，而2021年净船队增长预计为3.3%，2022年仅为1.2% [29][30] - 全球铁矿石需求预计今年增长3.6%，欧洲进口预计增长18%，亚洲（不包括中国）预计2021年进口铁矿石比2020年多12% [31] - 亚洲煤炭进口预计2021年增长3.7%，全球燃煤发电量预计今年增长近5%，超过疫情前水平，并在2022年进一步增长3%，达到历史新高 [32] - 全球谷物贸易预计2021年增长4.4%，主要受亚洲需求推动，亚洲需求在2020年增长15.5%的基础上，预计2021年进一步增长6.9% [33] 集装箱市场 - 刺激措施导致发达经济体消费复苏，推动全球集装箱贸易历史性好转，自2020年年中以来，从中国出发的所有主要航线运费大幅上涨 [36] - 2021年和2022年，集装箱船需求预计分别增长6.3%和3.8%，需求预计超过供应 [36] - 上海出口集装箱运价指数（SCFI）首次突破4000点，约为10年平均水平的四倍 [38] - 2021年和2022年，集装箱船队增长预计分别为4.5%和2.6%，目前船队中10.5%的船舶船龄在20年以上，预计拆船活动将继续 [38] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有多元化船队，包括55艘干散货船和43艘集装箱船，旨在降低行业周期性影响，利用不同细分市场的灵活性应对可用天数和融资问题 [4][5] - 公司将继续更新和扩大船队，已同意以约5.52亿美元收购11艘平均船龄4.8年的船舶，并以4140万美元出售2艘平均船龄15.7年的船舶，年初至今净增加44艘船舶 [6] - 公司采用多元化的租船策略，集装箱船在2021年下半年和2022年分别锁定超过99%和78%的可用天数，而干散货船在2021年下半年和2022年分别实现超过63%和94%的可用天数市场敞口最大化，以确保总合同收入超过11亿美元 [9][10] - 公司致力于实现2050年零排放目标，提前两年采用某些环境法规，同时注重社会责任和公司治理，董事会由多数独立董事和独立委员会组成 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对2021年第二季度的业绩感到满意，认为多元化船队和强大的资产负债表使其能够应对行业挑战，并在市场中表现良好 [4][5] - 干散货和集装箱航运市场的需求基本面积极，预计将继续支持行业发展，尽管疫情仍在持续，但公司已做好充分准备，以实现长期可持续的现金流 [39][54] 其他重要信息 - 公司在2021年筹集了约6.15亿美元的新融资，包括4.05亿美元用于收购融资、1.243亿美元用于 refinance 2021年到期债务和8600万美元用于 refinance 其他贷款 [8] - 2021年下半年，公司有15743个可用天数，约36%的可用天数为开放或与指数挂钩，预计合同收入将超过总估计船队费用4780万美元 [5][8][12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：如何决定五艘4500标准箱集装箱船三年期租约的阶梯式或逐年递减费率结构，以及两艘12月到期租约的集装箱船何时签订新租约？ - 公司目标是通过保守的资产负债表创造长期可持续的现金流，根据不同行业基本面为公司创造选择权，对于到期租约，将在市场强势时进行操作，采用投资组合方法，与各方保持沟通，根据需求在合适时机进行决策 [44][45][46] 问题2：7500万美元和1.1亿美元的股权增发计划（ATM）使用情况、剩余额度以及当前流通股数量？ - 相关详细信息将在6K和8K文件中公布，目前ATM计划基本完成，剩余金额极少 [49] 问题3：近期船舶收购活动是否会继续，还是会更专注于出售旧船？ - 这是一个持续的过程，公司会根据市场机会进行船队定位，如看到适合点对点运输的船舶有市场需求且价值良好时会进行收购，并通过资产负债表进行前期融资，后续再获得合适的融资 [51][52] 问题4：能否提供截至目前多个有现货或指数挂钩敞口的干散货资产类别的季度费率？ - 公司认为提问者是这方面的专家，强调公司的目标是为长期发展定位，过去经历了市场困难时期，通过抓住机会进行收购取得了良好回报，未来将继续致力于创造长期可持续的现金流 [53][54]

公司概况 - 公司拥有45艘油轮船队，平均船龄9年，Navios Maritime Holdings持股29.1%，公众股东持股70.9%[4][5] - 2020财年营收3.614亿美元，EBITDA为1.9亿美元，净债务/EBITDA从2019年的8.8倍改善至5.4倍[5] 市场趋势 - 2021年世界GDP和石油需求预计均增长6%，Q4石油需求有望恢复到2019年水平[6][7] - 中国是最大原油进口国，2009 - 2021年1 - 3月原油进口量CAGR达12%，炼油产能扩张将增加VLCC需求[20] 油轮市场 - VLCC订单处于历史低位，8.8%的VLCC船龄超20年，未来三年该比例将升至11.6%[7] - 2013年以来美巴原油出口增加400万桶/日，2020年平均450万桶/日，2021年1 - 3月平均400万桶/日，约55%出口至苏伊士以东[21] 产品市场 - 汽油需求随疫情缓解增加，中国汽油需求超2019年平均水平，美国汽油需求将在年底接近2019年水平[31] - 全球国际航班增加，预示喷气燃料消费呈上升趋势[31] 财务业绩 - 2021年Q1营收7250万美元，同比降26%；EBITDA为2910万美元，同比降31%；调整后EBITDA为2910万美元，同比降48%[38] - 截至2021年3月31日，总资产15.69亿美元，总债务10.766亿美元，净债务/账面资本为73.6%[39] 船队更新 - 两艘新造VLCC于2020年10月和2021年2月交付，另两艘预计2021年Q3和2022年Q3交付[11] - 两艘2003年建造的VLCC已达成出售协议，Nave Celeste于2021年Q1出售，Nave Neutrino预计6月出售[11] 租船策略 - 2021年剩余9个月有12027个可用船天，53.4%为固定费率，13.7%为固定费率加利润分成，23.2%为开放状态[11][15] - 近期多艘MR2型油轮完成租船，预计产生一定EBITDA[17]

财务数据关键指标变化 - 2020 - 2016年时间租船和航次收入分别为226,771千美元、219,379千美元、231,361千美元、211,652千美元、190,524千美元[22] - 2020 - 2016年净亏损分别为68,541千美元、62,134千美元、13,081千美元、14,851千美元、52,549千美元[22] - 2020 - 2016年末流动资产分别为60,780千美元、75,990千美元、111,112千美元、60,306千美元、56,349千美元[22] - 2020 - 2016年末总长期金融负债分别为62,758千美元、88,608千美元、23,820千美元、0千美元、0千美元[22] - 2020 - 2016年普通股每股亏损分别为6.13美元、5.62美元、1.18美元、1.65美元、9.3美元[22] - 2020 - 2019年普通股每股现金股息分别为0.45美元、1.20美元、1.20美元[22] - 2020 - 2016年经营活动提供的净现金分别为94,086千美元、70,395千美元、68,319千美元、53,499千美元、61,813千美元[23] - 2020年现代商船、新加坡海运和嘉吉分别占公司总收入约23.4%、19.5%和11.4%；2019年现代商船、瑞士海运亚洲和嘉吉分别占约25.9%、12.3%和10.9%；2018年现代商船占约24.5%[59] - 截至2020年12月31日，美元兑欧元价值较2019年12月31日下降约8.5%[81] - 截至2020年12月31日，公司总借款达4.912亿美元，未偿还贷款余额（扣除递延融资成本）为4.869亿美元[162][171] 各条业务线数据关键指标变化 - 2020 - 2016年末运营的船舶数量分别为52艘、46艘、37艘、36艘、32艘[23] - 截至2021年3月23日，公司船队船舶平均船龄约10.1年，干散货船预期寿命约25年，集装箱船约30年[65] - 干散货定期租船合同到期时间为2021年3月至2024年6月[72] - 五艘集装箱船长期定期租约至2023年，可选择延长至2028年，另外两艘租约在2021年和2022年第三季度到期[73] - 干散货船当前租船费率较2008年第二季度历史高点显著下降，集装箱船当前租船费率较2005年上半年历史高点下降[71] - 2020年中国海运进口铁矿石11.46亿吨，占全球海运铁矿石贸易量约76%；海运进口煤炭2.38亿吨，占全球海运煤炭贸易量约20%，较2013年的超22%有所下降[92] - 波罗的海干散货指数（BDI）从2008年5月的峰值11793点下跌97%至2016年2月的低点290点；2019年9月至2020年5月，BDI在2518点至393点之间波动[97] - 集装箱船定期租船费率指数在2005年3 - 4月达到172点峰值，2009年11月至2010年1月降至10年低点32点；2020年1月底为61点，6月底触底41点，2021年3月初升至115点[98] - 截至2021年3月1日，全球干散货船新船订单约占现有船队的6%，为1996年1月有记录以来的历史最低水平[104] - 2007年11月集装箱船订单占现役船队的比例达到61%的历史高位；2015年10月至2020年10月，该比例从21%降至8%的历史低点，2021年3月升至12%[105] 公司业务增长与风险 - 公司增长依赖干散货商品等需求增长及拓展客户关系，但面临贸易保护主义、市场竞争等风险[28] - 公司专注长期租船业务，若短期或现货市场活跃，可能面临困难[28] - 公司增长依赖干散货商品、成品或半成品以及干散货和集装箱运输需求的持续增长，若亚太地区、美国、欧盟等经济体增长放缓，可能影响公司业务[35][36] - 贸易保护主义抬头和多边贸易协议瓦解，可能对公司承租人业务产生重大不利影响，进而影响公司经营业绩、财务状况和现金流[37] - 公司主要策略是签订长期租船合同，若长期租船市场不发展，公司收入和现金流可能更不稳定，若在市场价格低迷时签订租约，收入和现金流可能减少[40] - 公司获取长期租船合同的过程竞争激烈，通常涉及数月的筛选、审查和提交竞争性投标[41] - 公司面临多种风险，如诉讼、汇率波动、信息技术安全漏洞、竞争加剧、保险不足等，可能对公司业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响[29] - 公司债务水平可能限制其获得额外融资和追求其他商业机会的能力，信贷安排中的利率波动可能影响公司运营[34] - 公司普通股价格可能波动，利率上升、大量未来销售等因素可能导致股价下跌[34] - 公司依赖子公司分配资金以履行财务义务和进行分配，依赖经理协助运营和拓展业务，关键管理人员流失可能扰乱公司业务管理[34] - 公司面临来自有经验公司的长期租船业务竞争，可能无法在新地区或提供新服务时盈利竞争[42] - 公司扩张业务可能难以管理增长，增加费用，且依赖成功获取合适船舶、签订造船合同等[44][46] - 租船费率高低影响船舶价值和收购成本，收购可能不盈利且增加费用和损失[47] - 二手船和新造船交付延迟、取消或未完成会损害公司业务、财务状况和经营成果[52][54] - 失去客户、租约或船舶可能导致收入和现金流损失，客户可能因多种原因不履行合同[58][60] - 公司增长战略可能降低流动性，增加利息费用和财务杠杆，还可能产生其他重大费用[50] - 船舶老化可能导致运营成本增加，难以获得盈利租约，影响公司收益[65] - 船舶可能出现计划外停租期，影响公司业务、财务状况和经营成果[66] - 公司运营面临多种风险，如船舶损坏、二手船维修成本高、市场价值波动、租船费率下降等[67,68,69,71] - 公司需进行大量资本支出以维持船队运营能力，这会减少可分配现金[75] - 公司可能面临各种诉讼，若不利解决或保险不足，会产生重大不利影响[78,80] - 公司收入以美元计价，部分费用以其他货币计价，汇率波动可能导致损失[81] - 信息技术基础设施安全漏洞和中断会干扰运营并带来责任风险[82,83] - 技术创新竞争可能降低公司租船收入和船舶价值[84] - 公司保险费用可能因保赔协会索赔记录而增加，且无法保证未来能以合理条款续保[90] - 公司租船人未来可能在受限地区或与受限人员进行合法贸易，这可能导致保险覆盖范围减少[91] - 中国进口原材料或出口商品减少，或全球贸易下降，可能对公司租船人的业务产生重大不利影响[92] - 租船费率波动且自历史高位大幅下降，可能影响公司收益、收入和盈利能力[97] - 干散货船和集装箱船运力过剩可能导致租船费率下降，影响公司盈利和支付股息的能力[104][105] - “环保型”或安装洗涤器的船只供应增加，可能降低公司非此类船只的需求，影响业务和财务状况[108] - 燃料价格波动会影响公司利润，上涨使旧船竞争力下降，下跌可能释放市场运力并压低租金[109][110] - 若未来扩大船队规模，公司需提前支付大量款项，融资方式可能影响现金分配、财务杠杆或股东权益[112] - 公司需遵守各类法律法规，可能产生大量合规支出，未获必要许可可能导致成本增加或暂停运营[114][115] - 气候变化及相关法规可能影响公司未来购船成本、运营能力、运营成本和保险情况[120][121] - 公司需承担船只安全法规的合规成本，未来可能有额外安全措施影响财务状况[122] - 海盗活动增加了船只安全措施成本，虽有保险但仍有未保损失风险[123][125] - 不断变化的法律和报告要求可能给公司带来额外合规要求[126] - 公司国际业务面临经济和贸易制裁风险，虽有合规政策但不能保证未来完全合规[127][128] - 制裁计划的扩大或现有制裁解释执行的修改，可能使公司船只无法停靠受制裁国家港口或限制货物运输[129] - 违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》等反腐败法律，公司可能面临民事或刑事处罚，影响业务和财务结果[131] - 远洋船只运营存在机械故障、海盗、恐怖主义等风险，可能导致责任、收入损失和声誉受损[133] - 干散货船运营有独特风险，货物与船只的相互作用及卸货操作可能损坏船只，导致船体破裂和沉没[134] - 海事索赔人可能扣押公司船只，中断现金流，导致违约和财务损失[136] - 船只被发现有违禁品，公司可能面临声誉损害和政府索赔或处罚[138] - 船只未通过船级社检验，可能导致无法运营、收入损失和保险覆盖丧失[139] - 检查程序增加和进出口控制收紧，可能增加成本并扰乱公司业务[142] - 全球经济状况、恐怖活动、贸易战和保护主义政策，可能对公司业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响[145] - 全球金融市场的动荡，使公司难以获得融资，影响业务和财务状况[150] - 新冠疫情影响公司运营，可能导致船只交付延迟、运营中断、市场需求和运费价格受影响，还可能增加运营成本[153][154] - 政府可能征用船只，虽可能获补偿但金额和时间不确定，还可能导致公司违约[157] - 海盗活动增加，影响公司业务，可能导致财产损失、成本增加、保险费用上升和租约纠纷[158][159] - 船只市场价值波动可能导致公司违反信贷协议，引发债务加速到期和抵押品被没收[160] - 公司可能无法获得额外债务融资用于未来船只收购和新造船订单付款[161] - 公司债务水平可能限制融资能力和业务机会，利率波动会影响运营，且未进行利率套期保值[162][163][164] - LIBOR的变化、替代或逐步淘汰可能对公司利息费用、交易市场和财务状况产生不利影响[166][168][170] - 信贷安排违约事件包括未能按时支付款项、未遵守协议等，若违约，部分债务可能立即到期应付，贷款承诺可能终止[175][176][177] 公司股权与分红相关 - 公司普通股持有人中，持有超过4.9%普通股的持有人投票权受合伙协议限制[34] - 2016年2月公司宣布暂停向单位持有人支付季度现金分红，2018年3月决定恢复分红，后续分红由董事会决定[179] - 2016年公司签订连续发售计划销售协议，可通过销售代理不时发售总计不超过2500万美元的普通股[188] - 2019年3月13日公司收到纽交所通知，因其普通股连续30个交易日平均收盘价低于每股1美元，不再符合纽交所持续上市标准，5月21日恢复合规[183] - 公司董事会在可预见未来可能不宣布现金分红，分红受董事会决定、信贷安排限制和马绍尔群岛法律要求等因素影响[178] - 普通股价格可能因航运业波动、利率上升、大量发售等因素而波动[186][187][188][189][192] - 单位持有人在某些情况下可能需偿还不当分配的款项，马绍尔群岛法律规定，违规分配后三年内，知情的有限合伙人需承担责任[190] - 普通股单位持有人投票权有限，仅能选举董事会七名成员中的四名，且拥有超过4.9%普通股单位的持有人投票权受限[191][193][194] 公司关联交易与合作 - 公司与Navios Holdings、Navios Acquisition及其附属公司可能存在竞争，虽有协议限制，但存在允许竞争的例外情况[196] - 公司与Navios Containers等签订综合协议，授予其未来买卖集装箱船的优先购买权，协议有重大例外[198] 公司组织与管理 - 公司作为控股公司，偿债和分配资金能力完全依赖子公司，子公司分配能力可能受第三方或法律影响[199] - 公司依赖经理提供商业、技术和行政服务，经理服务表现不佳或取消协议会损害公司业务[200] - 若经理声誉或关系受损，会影响公司续约、获新租约、与船厂合作、融资及与第三方维持关系的能力[201] - 公司高级管理团队关键成员流失会扰乱业务管理，影响公司获取新租约、维护客户关系和财务表现[202] - 经理可能无法吸引和留住合格员工或船员，船员成本增加且公司无法提高租金补偿时，会对业务和财务状况产生不利影响[203] 公司税务相关 - 若公司被认定为“被动外国投资公司”（PFIC），美国联邦所得税对美国单位持有人不利，公司预计2020年及后续年份不是PFIC，需满足时间租船收入超25%且相关船舶市值超50%[206][207] - 公司船舶运输收入50%属美国来源国际运输收入，一般征4%联邦所得税，若与美国贸易业务有效关联，征21%企业所得税和30%分支机构利润税，公司预计2020年符合免税条件，但有失去免税资格风险[210][211] - 若美国持有人合计持有公司超50%股权（投票权或价值）且单个持有10%或以上，公司可能被视为“受控外国公司”（CFC），相关美国持有人可能需对公司部分收益缴纳联邦所得税[213] - 公司组织形式为合伙企业，投资者可能因公司在非美国国家开展业务而需在当地纳税，公司会尽量减少相关税收[215] 公司法律环境相关 - 公司依据马绍尔群岛共和国法律组织为有限合伙企业，当地合伙法律不完善，单位持有人保护自身利益比美国类似组织的有限合伙企业更困难[218] - 公司合伙事务受合伙协议和马绍尔群岛法案管辖，该法案条款与美国多个州（尤其是特拉华州）的有限合伙法律相似[218] - 马绍尔群岛法案规定应使其与特拉华州法律统一，在不冲突时按特拉华州非成文法（或判例法）解释[218] - 马绍尔群岛解释该法案的法院案例很少，而特拉华州有较完善的解释有限合伙法规的判例法[218] - 无法预测马绍尔群岛法院是否会与特拉华州法院得出相同结论[218] - 马绍尔群岛法律下单位持有人的权利和普通合伙人的信托责任不如特拉华州司法先例明确[218] - 面对公司高管或董事的行为，单位持有人保护自身利益比美国类似组织的有限合伙企业更困难[218]

公司概况 - 公司拥有85艘船，包括49艘干散货船和36艘集装箱船，总载重吨780万，平均船龄10.7年[41] - 2021年预计有29026个可用船天，其中19147天（66%）以平均每天18612美元的净租金固定，9879天（34%）为开放/指数天[19] 财务状况 - 2020年第四季度调整后EBITDA为3550万美元，调整后净收入为1280万美元，调整后每股收益为1.12美元[13] - 截至2020年12月31日，合并净债务/账面价值资本化为43.5%，约90%的债务由船舶报废价值覆盖[11][14] 业务发展 - 同意收购6艘平均船龄约2.0年的干散货船，出售4艘平均船龄约13.0年的船舶，售价3280万美元[13][43] - 2021年租船策略为干散货船53.5%市场暴露天，集装箱船89.4%固定天[45] 行业趋势 - 2021年世界GDP增长预计为5.7%-6.5%，为1973年以来最高[16] - 2021年干散货需求增长3.7%，净船队增长2.6%，订单量为现有船队载重吨的5.7%，为有记录以来最低[67] - 2021年集装箱船需求增长5.7%，2022年增长3.7%，预计超过供应，订单量仅为船队的12%[96]

财务数据和关键指标变化 - 2020年全年公司实现营收2.268亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为9980万美元；第四季度营收为6920万美元，调整后EBITDA为3550万美元 [5] - 若2020年完成合并，预计合并后营收将达3.54亿美元，2021年至今的基础费率市场明显高于2020年平均水平，且公司已签订的合同金额超过该数值 [6] - 第四季度调整后净收入为1280万美元，调整后每单位收益为1.12美元 [9] - 截至2020年12月31日，公司现金总额为3830万美元，总借款为7.19亿美元，净债务与账面价值的比率为43.5%，债务到期日至2030年 [18] - 2020年第四季度营收较2019年同期增加790万美元至6920万美元，主要因可用天数增加39.3%，但受期租等价费率下降17.4%的影响 [22] - 2020年第四季度调整后EBITDA增至3550万美元，2019年同期为3370万美元，主要因收益增加；该季度船队利用率近100% [23] - 2020年定期租船收入增至2.268亿美元，2019年为2.194亿美元，主要因可用天数增加32.3%，但受期租等价费率下降20.9%的影响 [23] - 2020年调整后EBITDA约为1亿美元，2019年为1.2亿美元，主要因船舶运营费用增加2550万美元、一般税收费用增加300万美元、附属公司股权净收益减少140万美元 [24] - 2020年调整后净收入为1280万美元 [23][24] - 截至2020年12月31日，现金及现金等价物为3070万美元，长期借款（含当期部分）扣除递延费用后为4.869亿美元，债务成本因再融资和伦敦银行间同业拆借利率下降而显著降低，2020年利息费用较2019年减少约1500万美元，年末净债务与账面价值的比率为40% [25] 各条业务线数据和关键指标变化 干散货业务 - 公司同意收购6艘平均船龄约2年的干散货船，预计2022年下半年交付；同时出售4艘平均船龄约13年的船舶，总售价4280万美元 [10][28] - 2021年公司已锁定66%的可用天数，其中干散货船队有53.5%的天数暴露于市场费率 [29] 集装箱业务 - 公司已锁定近90%的2021年可用集装箱船天数，享受健康费率 [29] 各个市场数据和关键指标变化 干散货市场 - 2020年下半年干散货市场表现强劲，波罗的海干散货运价指数（BDI）全年平均为1066点，目前BDI为2271点，年初至今的平均水平是2020年初的两倍多，为11年来最高 [32] - 2021年干散货贸易预计增长3.7%，2022年进一步增长2.2% [33] - 2021年三大主要货物（铁矿石、煤炭和谷物）的需求预计较2020年增长超3%，而净船队增长预计为2.6%，2022年为0.7%，未来三年净船队增长预计将保持在较低水平 [34] - 2020年中国铁矿石进口量创历史新高，达11.5亿吨，较2019年增长9.4%，中国钢铁产量超过10亿吨；2021年全球铁矿石需求预计增长2.7%，随着钢铁企业补充库存，运往中国的铁矿石运输量预计增加，推动好望角型船需求；欧洲铁矿石进口预计增长15%，亚洲（不包括中国）预计增长9% [35][36] - 2021年亚洲煤炭进口预计增长4.3%，2020年下降6.8%，主要因印度和中国进口量分别下降13.8%，而越南和其他东南亚国家进口量增长13% [36] - 自2008年以来，全球谷物贸易复合年增长率超过5%，主要受亚洲需求推动，2020年亚洲需求增长15%，2021年预计进一步增长2.9%；2020年全球谷物销量增长7.7%，2021年预计增长约2% [37] 集装箱市场 - 2021年集装箱船需求预计增长5.7%，2022年增长3.7%，预计将超过供应，积压需求、拥堵、补货和消费者对商品需求的增加均支撑集装箱运输量增长 [41] - 自2020年年中以来，集装箱运费大幅上涨，特别是中国至美国西海岸和中国至欧洲的运费；巴拿马型船期租费率达到13年来的最高水平，超过37000美元/天；CFI箱运费率从2020年4月至2021年3月上涨222% [41][42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与Navios Maritime Containers的合并已获批准，预计于2021年3月31日完成，合并后公司将拥有85艘船舶，约一半为干散货船，一半为集装箱船，将带来多元化的显著好处，包括扩大资产基础、提高盈利能力、简化资本和组织结构、降低成本、增强信用状况等 [5] - 公司将继续更新船队，提高平均船龄和性能，通过收购较新的船舶和出售较旧的船舶来优化船队结构 [10][27][28] - 公司将利用不同业务板块的基本面差异，制定多元化的租赁策略，以实现利润最大化和现金流的确定性 [14] - 公司在全球上市干散货船队中排名前十，拥有约9亿美元的合同收入，2021年合同收入预计将超过总船队费用1260万美元 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对2020年全年和第四季度的业绩表示满意，认为合并将是公司的变革性交易，将带来显著的多元化好处 [5] - 全球GDP预计在2021年增长5.5%，为过去50年来最高，经济复苏将推动干散货和集装箱运输行业的需求增长 [15][32][33] - 干散货和集装箱运输市场目前均表现强劲，需求基本面积极，预计将继续支持行业的发展，帮助行业克服疫情带来的影响 [33][43] 其他重要信息 - 公司在ESG方面有积极举措，致力于到2050年实现零排放，提前2年采用某些环境法规，与注重多样性和安全的社会组织合作，并拥有强大的公司治理结构 [30] - 公司正在进行两项贷款谈判，一项为1.16亿美元的贷款，用于再融资2021年第三季度到期的债务，新贷款年利率为伦敦银行间同业拆借利率加3%，还款期限约5年，到期日为2025年第二季度；另一项为5800万美元的贷款，用于为2艘船舶的收购提供资金和再融资现有贷款，年利率为伦敦银行间同业拆借利率加3%，折旧期限约9年，到期日为2026年第一季度 [10][11] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 船舶买卖是基于对市场的看法还是单纯的船队更新？未来更倾向于发展哪个子行业？ - 公司正在对船队进行重新定位，出售较旧和较小的船舶，购置更具商业吸引力的船舶，认为两个细分市场都有价值；目前干散货船市场可能有更多机会，因为集装箱市场自去年下半年开始复苏，而干散货市场今年才开始展现不同的潜力 [45][46] 问题2: 提高分红需要什么条件？如何平衡分红与单位回购，因为公司股价仍较净资产大幅折价？ - 公司将自身视为增长平台，处于行业周期的有利位置，具有较大的上行潜力；公司希望利用多余资金进行去杠杆化，预计将进行资产置换和船队更新，并实现强劲的现金生成和去杠杆化效果 [48][49] 问题3: 能否提供第一季度至今干散货船的费率情况？ - 公司在干散货和集装箱业务方面几乎100%锁定了费率，干散货船平均约为15000美元/天，集装箱船约为17000美元/天；Navios Containers的全部业绩将从4月1日起纳入公司业绩 [50][51]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第三季度，公司报告收入7880万美元，调整后EBITDA为3710万美元，宣布每单位季度分配0.05美元，相当于每单位年度分配0.20美元，较上一季度有所减少 [6] - 过去12个月，公司产生收入3.743亿美元，调整后EBITDA为2.102亿美元 [7] - 自2019年以来，公司债务减少8130万美元，净债务与调整后EBITDA的比率从8.6倍改善至5.3倍 [8] - 2020年第三季度，公司调整后EBITDA为3710万美元，较2019年第三季度的2390万美元增长55%；2020年前9个月，调整后EBITDA为1.66亿美元，较2019年同期的8730万美元增长90% [11] - 2020年，公司债务减少8130万美元，占未偿还债务的7%；年初至今，回购5540万美元高级票据，节省利息费用520万美元，高级票据公开未偿还余额为6.026亿美元 [12] - 截至2020年9月30日，公司现金余额为6030万美元，净债务与账面价值的资本化比率为72.8% [15] - 2020年第三季度，公司收入从2019年同期的5900万美元增长33.6%至7880万美元，调整后EBITDA增长55.2%至3710万美元，报告调整后净亏损370万美元 [35][36] - 2020年前9个月，公司收入从去年的1.947亿美元增长48.4%至2.889亿美元，调整后EBITDA增长90.1%至1.66亿美元，调整后净收入为4360万美元，即每股2.73美元 [37][38] - 截至2020年9月30日，公司现金及现金等价物（包括受限现金）为6030万美元，船舶账面价值为13亿美元，待售资产为8260万美元，总资产为15亿美元，总债务为11.282亿美元 [39] - 2020年第四季度，公司回购3640万美元船舶抵押票据，公开未偿还票据金额降至6.026亿美元 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司拥有54艘船队，包括47艘不同类型的油轮和7艘集装箱船，计划出售7艘集装箱船，船队当前平均船龄为9年 [7] - 2021年，公司38.3%的可用天数已固定，另有13.4%采用利润分成安排 [12] - 2021年，公司已将51.7%的可用天数以平均每天20237美元的租船费率出租，该费率不包括2218天的潜在利润分成，同期总成本预计为每天18523美元，有8017个开放加浮动费率天数，每开放日盈亏平衡点为16694美元 [14] - 公司多元化船队由47艘平均船龄为9年、总载重600万的船舶组成，包括14艘VLCC、10艘LR1、18艘MR2、3艘MR1产品油轮和2艘化学品油轮 [16] - 2020年10月28日，第一艘4艘新VLCC裸船交付，并以每天27816美元的裸船费率租给优质承租人，租期10年，其余3艘VLCC裸船新船计划于2021年第一季度和第三季度交付，最后一艘将于2022年交付 [17] - 2020年6月，公司接收7艘18400标准箱容量的集装箱船，这些集装箱船为非核心资产，待售 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - IMF预计2020年全球GDP收缩4.4%，发达经济体收缩5.8%，2021年全球GDP增长5.2%，中国、印度和发展中亚洲增长8%；IEA预计2020年全球石油需求每天下降880万桶，较4月预测改善80万桶/天，2021年预计增长6.4%或580万桶/天 [21] - 2020年上半年石油需求下降和供应过剩导致经合组织原油库存增加，比5年平均水平高出2.6亿桶，随着各国解除封锁，近期经济前景改善，欧佩克+从8月开始提高生产配额 [22] - 目前有96艘VLCC用于浮动储存，约占船队的12% [23] - 中国是世界最大的石油进口国和第二大消费国，自2009年1月以来进口量增长超过300%，复合年增长率为12%，截至9月平均每天进口1110万桶，较去年同期增长13% [24] - 美国人均石油使用量是中国的5.8倍，欧洲是2.7倍，世界平均水平是1.3倍，若中国达到世界人均消费水平，假设所有原油通过海运进口，将需要额外166 - 167艘VLCC，相当于现有船队扩张约20% [25] - 美国原油产量虽低于2019年第四季度的创纪录水平，但仍处于高位，8月为每天1060万桶，加上需求减少，未来美国将继续出口原油，其他大西洋出口国（以巴西为首）计划增加原油出口，抵消委内瑞拉、墨西哥和尼日利亚的下降 [26] - 到2025年，至少25%的亚洲原油进口将来自大西洋盆地，亚洲国家原油消费的75% - 97%依赖进口，中国、印度和其他亚洲国家将在2020 - 2025年扩大炼油产能380万桶/天，占所有扩张的70%以上，中国尤其存在供应缺口 [27] - 中国国内原油产量持续下降，炼油产能扩张，2021年计划将炼油产能扩大至每天1810万桶，需要额外3.65亿桶原油，相当于增加42艘VLCC [28] - 截至9月，净船队增长3.2%，交付880万载重吨，拆除60万载重吨，预计2020年净船队增长3.7%，2021年仅为1.7%，部分原因是船东因宏观经济不确定性和即将出台的二氧化碳限制对发动机技术的担忧而不愿订购长期资产 [29] - 当前VLCC订单量为68艘，占船队的8.2%，船龄超过20年的船舶约占船队的7.2%，与历史低位的订单量相比情况良好，国际海事组织2020年压载水管理规定将导致一些船舶退役，公司认为订单量和船队规模平衡良好 [30] - IEA预计2020 - 2025年炼油产能将增加740万桶/天，其中70%以上将在亚洲和中东增加，中国和其他非经合组织亚洲国家预计增加380万桶/天，中东增加160万桶/天 [31] - 自2004年1月以来，美国原油产量增加和墨西哥湾炼油产能扩张导致美国石油产品出口增长449%，美国成为石油产品净出口国，2020年4月出口量达到创纪录的每天630万桶，随着疫情封锁实施降至每天370万桶，此后平均每天480万桶，显示自第二季度以来需求复苏 [32] - 随着疫情封锁结束，汽油需求增加，中国需求高于2015 - 2019年平均水平，中国城市交通流量数周达到或超过2019年平均水平，法国、德国、瑞士和意大利部分地区交通拥堵接近疫情前水平 [33] - 9月，船队增长2.3%，交付450万载重吨，拆除70万载重吨，预计2020年船队增长仅为2.6%，约6.3%的产品油轮船龄在20年或以上，截至2020年10月1日，有191艘产品油轮订单，459艘船龄在17年及以上，订单总量远低于17年及以上船龄的船舶数量 [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的租船策略旨在平衡市场机会和信用风险，通过获得不同期限的租约来应对市场波动，更好地管理市场周期性，2021年约52%的船队可用天数以基本费率或基本费率加利润分成的方式固定，约4%以浮动费率固定，44%的船队天数受市场费率影响 [18] - 公司继续与信誉良好的承租人锁定安全现金流，船队已获得约5亿美元的长期合同收入，并通过新租约、续约和行使可选期限（部分包括利润分成）扩大船队覆盖范围 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对2020年第三季度的业绩感到满意，鉴于持续的不确定性，决定减少季度分配以保留现金 [6] - 随着疫情消退，疫苗的推出将推动包括石油运输在内的各种经济活动，而VLCC订单量处于历史低位，市场基本面正在改善 [9] - 新油轮订单受到未来推进系统环境法规不确定性的影响，而VLCC吨英里需求随着大西洋出口填补中国炼油产能扩张而增加 [10] - 公司认为2021年疫苗的推出将带来经济复苏，支持石油运输市场反弹，届时订单量低且经济增长将推动市场 [44] 其他重要信息 - 会议提醒该电话会议正在网络直播，可访问公司网站查看直播链接和相关演示文稿 [3] - 会议包含前瞻性陈述，受风险和不确定性影响，实际结果可能与陈述不同，相关风险在公司向证券交易委员会的文件中有更详细讨论，公司不承担更新电话会议信息的义务 [4] - 公司宣布2020年第三季度每股股息为0.05美元，将于2021年2月10日支付给2021年1月12日登记在册的股东 [40] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于2021年债务到期的想法以及计划 - 公司正在积极处理这一优先到期债务，公司有大量资产价值，包括产品油轮和所有船舶的净值，还有约5亿美元的合同收入已计入资产负债表，公司已组织并筹集了近1亿美元（9560万美元）的再融资，预计2021年疫苗推出带来经济复苏，将支持石油运输市场反弹 [44] 问题: 从债务角度看，公司未抵押的船队情况，以及是否有资产有能力承担额外债务 - 公司提供了大量关于债务和摊销的信息，还有5亿美元的合同收入，10年租约且无资本支出，价值显著，此外，待售的集装箱船也有相当价值，出售后可用于回购 [45] 问题: 关于VLCC浮动储存，如何看待未来几个季度其解除的可能性以及最终的稳定情况 - 用于浮动储存的VLCC平均船龄比活跃船队大很多，可视为已脱离市场，若经济复苏，它们可能卸货，然后在期货溢价时重新装货，无论哪种情况，都不太可能成为未来运输的一部分 [49] 问题: 油轮订单方面，船东需要看到哪些因素才能更有信心下新订单，不考虑短期供需基本面和费率，而是推进系统和排放标准等因素 - 目前船舶推进系统的问题尚未解决，长距离推进的讨论需要时间，可能至少需要几年时间来发展，双燃料是否是答案也不确定，其仅能减少约20%的二氧化碳排放，公司船队中有7%的船龄超过20年，未来三年还有11%将超过20年，双燃料增加成本并非根本解决方案，在推进系统问题不确定的情况下，疫苗和经济增长带来的经济活动可能在不增加新造船的情况下创造良好的市场收入 [51]

公司概况 - 控制约200艘船只，旗下各子公司拥有不同类型和数量的船只，如NNA有54艘船[3] - 自2010年以来通过债务和股权融资约40亿美元，团队成员平均行业经验超20年[6] 财务表现 - LTM收入3.743亿美元，LTM调整后EBITDA 2.102亿美元，净债务/调整后EBITDA从2019年的8.6倍降至2020年9月30日的5.3倍[6] - 2020年Q3调整后EBITDA同比增长55.2%至3710万美元，9M调整后EBITDA同比增长90.1%至1.66亿美元[10] 船队情况 - 核心船队47艘船，平均船龄9年，通过光船租赁更新船队，4艘VLCC新造船将于2022年交付[6] - 2021年核心船队16576个可用天，38.3%固定费率，13.4%固定加利润分成，44.3%开放[10] 市场趋势 - 2020年全球GDP预计收缩4.4%，2021年预计增长5.2%；2020年石油需求预计收缩8.8%，2021年预计增长6.4%[33] - 炼油产能向亚洲和中东转移，2020 - 2025年预计增加740万桶/日，超70%新增产能将在亚洲和中东[58] 风险与机遇 - VLCC订单处于历史低位，未来三年11%的VLCC船龄将超20年，中国炼油产能扩张增加VLCC需求[7] - 汽油需求因疫情封锁结束而增加，中国汽油需求高于2015 - 2019年平均水平[65]