财务数据和关键指标变化 - 二季度运力达到2019年二季度可用座位里程（ASM）的48%，一季度为39%；载客率为77%，较一季度提高8个百分点；营收环比增长64%至3.04亿美元；非燃油单位成本（CASM）从一季度的0.085美元降至二季度的0.076美元；二季度运营利润为870万美元，剔除1040万美元客运收入调整后，运营亏损170万美元；现金 accretion 平均每月2100万美元，高于预期；二季度末现金余额为13亿美元，总流动性超16亿美元 [10] - 二季度净盈利2810万美元，合每股0.66美元；剔除特殊项目后，净亏损1620万美元，合每股亏损0.38美元；特殊项目主要包括2020年发行的可转换债券未实现按市值计价收益3390万美元，以及与2019年和2020年初销售相关的未兑换机票收入1040万美元 [15] - 预计三季度运力约为2019年三季度水平的70%，约45亿美元ASM；营收约为2019年三季度水平的58%，约4.15亿美元；非燃油CASM约为0.066美元，较二季度下降14%；预计三季度实现现金中性 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - Wingo目前运营6架737 - 800飞机，疫情前运营4架；二季度继续区域扩张，新增从巴拿马到哥斯达黎加圣何塞、从波哥大到秘鲁利马的航班；自一季度以来，运营运力超过2019年水平 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - 多数市场存在旅行限制，如提供抗原或PCR阴性检测、隔离等；墨西哥、巴西等少数国家限制较少；美国部分航线和一些加勒比岛屿市场恢复较快 [24][25] - 公司网络内商务旅行约为疫情前的50%，恢复速度远慢于探亲访友（VFR）和休闲旅行，部分市场的VFR和休闲旅行接近疫情前水平 [31] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有基于巴拿马美洲枢纽的强大商业模式，利用巴拿马地理位置优势，提供拉丁美洲内部最佳、最便捷的航线网络，具备低成本、准点率高和资产负债表强劲等优势，未来该枢纽将成为更有价值的战略优势来源 [13] - 预计未来竞争加剧，但主要竞争对手重组后网络变化不大；公司将专注于降低成本，计划在恢复到100%运力时，实现CASM低于0.06美元；利用枢纽连接小市场的优势，以及与美联航和星空联盟的合作，保持竞争力 [27][47][48] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 由于新冠病例增加，部分国家维持或加强旅行限制，影响公司恢复运力；但预计疫苗接种将对感染率产生积极影响，推动旅行限制放宽和需求更快恢复，支持下半年运力部署 [8][9] - 公司仍处于不确定的需求和运营环境中，暂不提供全年指引；基于7月初步结果和当前需求环境及旅行限制情况，给出三季度展望 [21] 其他重要信息 - 二季度完成3架Embraer - 190飞机的出售和交付，7月交付最后一架Embraer - 190飞机；7月达成出售6架737 - 700飞机的协议，并决定保留另外6架；二季度末机队规模为81架，包括68架737 - 800和13架737 - MAX9；预计四季度接收2架737 MAX 9，年底机队规模达89架 [20][21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司市场的重新开放比例、是否有国家有疫苗要求，以及有或没有重大旅行限制的国家具体情况 - 公司无法提供确切的市场重新开放比例，几乎每个市场都有某种旅行限制，如提供检测、隔离等；墨西哥、巴西等少数国家限制较少；美国部分航线和一些加勒比岛屿市场恢复较快 [23][24][25] 问题2: 从长期来看，公司网络内的竞争运力是否会出现结构性变化 - 主要竞争对手在第11章重组后，预计网络变化不大；未来会有新的竞争，来自新老航空公司增加运力，但预计不会出现重大的运力结构变化；公司的美洲枢纽在服务小市场方面具有独特性和优势，能够应对竞争 [27][28] 问题3: 是否看到有企业计划推出商务旅客专用服务，以及公司的看法 - 公司所在地区距离较短，主要运营窄体机；公司网络内商务旅行约为疫情前的50%，恢复速度远慢于VFR和休闲旅行；公司不计划针对特定市场对产品进行重大调整，将确保成本低于以前，以适应未来几年休闲和VFR旅行占比增加的情况 [30][31][32] 问题4: 外国人抵达巴拿马的检疫要求 - 大多数来自欧洲、拉丁美洲和美国的乘客，只需在旅行前72小时提供阴性检测；某些高风险国家的乘客，除提供阴性检测外，还需在抵达时进行另一次检测，并在指定酒店进行三天隔离；但如果高风险国家的乘客提供阴性检测且已完全接种疫苗，则无需进行三天隔离 [33] 问题5: 公司是否从与美国航空公司的交流中吸取经验，以确保重启运营时避免出现类似问题 - 公司自去年四季度以来逐步增加运力，二季度到三季度将增长50%的ASM；公司未与其他航空公司合作，但一直关注行业动态，与行业组织和同行进行过交流 [35] 问题6: 随着MAX飞机加入和E - 190飞机淘汰，未来两到三年能否将每加仑燃油的ASM保持在83%以上或更高 - MAX飞机的燃油性能比737 - 800高约13%，随着MAX飞机在机队中的占比增加，每加仑燃油的ASM将得到改善；E - 190飞机的淘汰也有助于提高燃油性能 [36][37] 问题7: 随着运力恢复，单位成本方面是否会有结构性节省，以及节省来源 - 公司预计三季度CASM为0.066美元，接近2019年水平；当运力恢复到100%时，CASM将低于0.06美元；节省来源包括与供应商重新谈判合同、机队调整、提高运营效率、优化IT系统和降低管理费用等 [40] 问题8: 保留6架737 - 700飞机的原因 - 一是年初以来需求恢复速度快于预期；二是这些飞机已付清款项，成本低，每座成本与737 - 800相当，且可靠性高；保留这些飞机可作为一种保险，降低短期运力不足的风险 [42] 问题9: 三季度收入指引显示与二季度相比收益率压缩的原因 - 三季度运力较二季度增加50%，交通量也有类似增长；收益率下降是为了增加运力以重建枢纽，是一个过渡季度；公司将根据情况灵活调整运力 [44][45] 问题10: 如何应对Volaris向南美洲北部扩张的潜在竞争 - 公司将专注于保持低成本，计划在运力恢复到100%时，实现CASM低于0.06美元；利用枢纽连接小市场的优势，这些市场难以通过直飞服务；同时，公司是美联航和星空联盟的成员，具备合作优势 [47][48] 问题11: 休闲和VFR旅行的运力恢复情况，以及疫苗旅游对需求的影响 - 目前需求主要由休闲旅行驱动，约占不到一半，其次是VFR旅行，约占三分之一，商务旅行约占15% - 20%；4月底美国疫苗开放时，前往美国的客流量增加，可能与疫苗旅游有关；随着拉丁美洲国家疫苗接种增加，疫苗旅游预计将放缓 [51][52] 问题12: 如果所有国家重新开放，取消限制，公司目前的运力上限是多少；如果情况保持不变，未来几个季度的运力规划 - 与2019年相比，2019年底公司运营96架飞机，2021年底预计为89架；目前无法达到100%运力，但年底可达到80%以上，2022年下半年可接近100%的ASM；如果需求趋势符合预期，四季度单位成本可能在0.06美元以下 [55][56] 问题13: 公司对机队的长期规划 - 公司仍持谨慎态度，但已加快飞机重新投入使用的速度，并与波音讨论提前交付MAX 9飞机；未来三到四年内，有20多架租赁的737 - NG到期，公司将保留灵活性，希望有足够的运力实现高于疫情前的ASM增长 [58] 问题14: 公司服务国家的疫苗接种情况，以及商务旅行恢复与疫苗接种的关系 - 预计到9月，巴拿马任何想接种疫苗的人都能获得疫苗；哥伦比亚等其他国家的疫苗接种也在加快；希望到年底，各国达到民众期望的接种程度；商务旅行方面，一些大客户表示夏季后开始旅行，但恢复速度和比例不如疫情前；小型企业和地区性企业可能比大型国际或美国企业更早恢复旅行 [61][62] 问题15: 二季度收益率先弱后强的原因，以及与三季度的关系；拉丁美洲是否有国家考虑以欧洲为模式，要求使用疫苗护照 - 二季度后期收益率上升，主要是由于疫苗旅游和部分国家（如加勒比地区和墨西哥）开放带来的需求增加；三季度后期收益率出现差距，主要是因为公司增加了运力以重建网络；关于疫苗护照，有相关讨论和试验，但尚未有国家做出决定 [65][66] 问题16: 保留6架737 - 700飞机是否考虑到小机型的重要性，以及公司对小机型的未来规划 - 保留737 - 700飞机时未考虑小机型的重要性，但这些飞机将用于运营较薄的航线，增加了保留的价值；公司未来选择机型将遵循通用性和简单性原则，优先考虑单一窄体机队 [70][73][74] 问题17: 公司是否考虑使用更大机型（如MAX 10）；是否因竞争对手困境而获得市场份额 - 公司倾向于保持单一窄体机队，以实现飞行员通用性和运营效率；如果引入MAX 10，需要在多个航线上具有合理性；公司处于恢复模式，正在重建网络，将利用符合单一枢纽模式的机会，但也会考虑竞争对手重组后的市场变化 [73][74]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度收入为1.85亿美元，较上一季度增长17% [9] - 第一季度运营亏损7700万美元，较2020年第四季度调整后的运营亏损9500万美元改善16% [10] - 第一季度净亏损1.107亿美元，合每股亏损2.60美元；剔除特殊项目后，净亏损9510万美元，合每股亏损2.23美元 [18] - 第一季度末现金余额增至12亿美元，总流动性超过15亿美元，现金消耗为每月2300万美元 [10] - 预计第二季度运力约为2019年第二季度水平的45%，即约29亿可用座位英里，收入约为2019年第二季度水平的40%，即约2.6亿美元，现金消耗为每月1000 - 1500万美元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - Wingo自疫情开始后将运力提高了约50%，并开辟了一些新的国内和国际市场 [37] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国、巴拿马等国家感染率呈下降趋势，旅行限制减少，需求上升；拉丁美洲部分国家仍受疫情困扰，重新实施旅行限制，影响国际旅行需求 [7] - 开放市场（如美国和加勒比地区）需求强于受限市场（如委内瑞拉、阿根廷、智利等） [59] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划6月将航班网络恢复为六连接银行枢纽结构，以提高运营效率，增加航班频次和目的地 [12] - 公司认为“美洲枢纽”将成为更有价值的战略优势来源，预计疫情后点对点直飞服务市场减少，“美洲枢纽”将更具优势 [16] - 公司将继续优化成本结构，目标是在恢复到疫情前运力时实现低于0.06美元的非燃油单位成本 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司仍处于需求和运营环境不确定的时期，暂不提供全年业绩指引 [24] - 若当前趋势持续，下半年增长速度可能加快，但仍存在不确定性 [31] - 随着各国控制疫情，有望实现更强劲的复苏，减少限制，改善交通模式 [8] 其他重要信息 - 第一季度接收6架737 MAX 9飞机，交付4架Embraer - 190飞机，预计第二季度交付最后4架Embraer飞机，第四季度再接收2架737 MAX 9飞机，年底机队规模达83架 [14] - 2021年全年资本支出约4.5亿美元，2022年预计在3.5 - 4亿美元之间 [48] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 如何看待下半年的收入和运力趋势 - 公司表示难以预测未来，因存在旅行限制和需求模式变化等因素，但有足够的机队灵活性，若当前趋势持续，下半年增长速度可能加快 [30][31] 问题: Wingo的竞争趋势和机会，以及航班银行数量的变化 - 公司计划6月底恢复到六个航班银行，这将提高航班调度效率；Wingo自疫情开始后运力增加约50%，并开辟了新市场 [36][37] 问题: 疫情后恢复盈利能力的路径，以及收益率和利润率的表现 - 若中期单位收入稀释在15%左右，公司在达到疫情前60%的运力时可实现运营盈亏平衡；若单位收入恢复到疫情前水平，在60% - 70%的运力下可恢复到疫情前的运营利润率 [41][42] 问题: 哪些市场的旅行限制更难预测，以及相关的资本支出和飞机交付情况 - 阿根廷、智利、委内瑞拉、古巴等国家的旅行限制较难预测；2021年资本支出约4.5亿美元，2022年预计在3.5 - 4亿美元之间 [46][48] 问题: 税收情况是否异常 - 本季度税收差异是由于损失结转的时间安排，通常在对全年业绩有清晰可见性时进行处理，具体取决于全年业绩和税收抵免情况 [52] 问题: 当前ATL中代金券的占比，以及商务需求的恢复情况 - ATL增长主要来自现金，代金券占比最多不超过10% - 15%；商务需求有一定恢复，但不显著，目前主要是探亲访友和休闲旅游需求 [55][56] 问题: 哪些市场仍关闭，预计何时开放，以及恢复是由航线重新开放还是现有航线增加运力驱动 - 委内瑞拉、阿根廷、智利等市场有严格的航班频次限制；开放市场（如美国和加勒比地区）需求更强 [59] 问题: 为何认为疫情后更少市场能支持点对点直飞 - 公司枢纽连接大量小城市对，超70%的城市对每日单程旅客少于20人；疫情后部分原本有直飞服务的城市对可能需要枢纽中转，巴拿马的“美洲枢纽”将更具优势 [62][63] 问题: 疫情后成本结构的规划，以及年底83架飞机是否包括存储飞机 - 公司目标是在恢复到疫情前运力时实现低于0.06美元的非燃油单位成本，在达到80%运力时恢复到疫情前的非燃油单位成本；年底83架飞机包括存储飞机 [66][67] 问题: 如何考虑将城市重新加入航线网络，以及如何看待休闲和商务旅行的需求变化 - 已重新开放的城市多为强市场，但航班频次低于疫情前；未来逐步开放的城市多为休闲和探亲访友需求较高的小市场 [70][71] 问题: 恢复盈利后如何考虑资本返还计划 - 公司未改变股息政策，预计盈利恢复后股息政策将重新生效 [73]

财务数据关键指标变化 - 截至2020年12月31日，公司现金、现金等价物和短期投资约为8.9亿美元[25] - 2020年4月至12月，公司平均每月现金消耗率为4000万美元[26] - 2020年公司财务成本总计7300万美元，截至2020年12月31日，约70.2%的总债务按固定利率计息，其余参照伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）确定[55] - 2020年约65.7%的收入和86.0%的费用以美元计价，2019年分别为81.3%和67.3% [83] - 2020年巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索分别占公司收入的9.5%、9.1%和4.0%，2019年分别为8.7%、8.3%和4.8% [83] - 2020 - 2018年公司所得税费用（抵免）分别为 - 2370万美元、4640万美元和3450万美元，有效所得税率分别为 - 3.8%、15.8%和28.1%[122] - 2020年第四季度，公司A类股在纽约证券交易所报告的日均交易量约为473,925股[137] - 2020年全年，公司往返古巴的运输乘客约占总乘客的4.5%，古巴业务运营收入约占全年合并总运营收入的1.4%[139] - 2020年资本支出为4410万美元，2019年为8960万美元，2018年为1.831亿美元[157] - 2020年、2019年和2018年客运收入分别约为7.606亿美元、26.126亿美元和25.874亿美元，分别占公司总收入的95.0%、96.5%和96.6%[183] - 2020年、2019年和2018年货运营业收入分别约为2100万美元、6250万美元和6250万美元，分别占公司营业收入的2.6%、2.3%和2.3%[184] 业务运营受外部因素影响 - 新冠疫情对公司业务各方面产生重大不利影响，需求大幅下降，运营和财务状况受影响[21] - 2020年3月22日，公司暂停所有商业航班；8月14日，重启有限定期商业运营；10月11日，巴拿马取消相关健康控制限制[22] - 公司业务受经济和政治条件影响大，新兴市场国家经济不佳、货币疲软及政治状况影响业务[35] - 疾病爆发或类似公共卫生威胁会对公司业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响，新冠疫情已对航空业造成显著影响[100] - 恐怖袭击、政治动荡等事件会改变旅行行为或增加成本，对公司业务产生不利影响[113] - 保险成本增加或保险范围大幅减少会损害公司业务和财务状况[115] 资产相关情况 - 公司可能需减记飞机等长期资产账面价值，资产减值风险因疫情显著增加[27][28] - 截至2020年12月31日，公司与波音有一份采购合同，包含60架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2021 - 2027年交付，合同飞机扣除折扣和交付前付款后的近似价值为29亿美元[56] - 2018年12月公司与Azorra Aviation签署出售5架Embraer 190飞机协议，产生1.886亿美元非现金损失[67] - 2020年公司签署剩余Embraer 190飞机出售协议，预计产生8930万美元非现金损失，同年更新相关资产公允价值产生4950万美元非现金损失[67] - 2020年公司出售B737 - 700机队产生1.912亿美元非现金减值费用[68] - 截至2020年12月31日，公司机队平均机龄约为8.2年，随着机队老化，维护成本将增加[86] - 截至2020年12月31日，公司运营着77架波音飞机（不包括分类为待售资产的飞机），2021年预计接收8架额外的波音737 MAX 9飞机[60] - 截至2020年12月31日，公司运营77架飞机，有一份与波音的采购合同，包含60架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2021 - 2027年交付[158] - 截至2020年12月31日，公司运营77架飞机，包括2架波音737 - 700和68架波音737 - 800，另有60架波音737 MAX的订单将在2021 - 2027年交付[211] - 预计2021 - 2025年各年末机队规模分别为82、82、81、78、86架，其中737 - 800分别为67、62、53、42、41架，737 - MAX分别为15、20、28、36、45架[212] - 公司通过特殊目的载体拥有48架飞机，租赁2架波音737 - 700和27架波音737 - 800，平均剩余租期2.5年[215] 行业及市场相关 - 航空业具有周期性和季节性，公司通常在7月和8月客流量和收入最高，4月和5月最低[80] - 航空业竞争激烈，公司面临来自传统航空公司、低成本航空公司等多方面竞争，可能导致票价下降和客流量减少[101] - 2019年拉丁美洲约占全球国际客运量的7.0%，即3.17亿人次[166] - 2019年北美与中美洲之间的国际收入客公里（RPKs）占中美洲国际RPKs的76%，中美洲与南美洲之间占17.5%，中美洲国家之间占6.4%，中美洲国际航班总RPKs增长2.8%，平均客座率为84%[167] - 航空业易受价格折扣影响，价格竞争可能影响公司盈利能力[206] 公司运营相关 - 公司恢复运力至疫情前水平及增加航班频率需大量现金，否则业务扩张和盈利增长受限[32] - 公司面临来自低成本点对点航空公司的竞争，对手提供直飞服务和新枢纽可能降低公司服务需求[39] - 截至2020年12月31日，Wingo使用公司五架波音737 - 800飞机；2021年第一季度，新Wingo运营商将在巴拿马运营一架波音737 - 800飞机[40] - 2019年机场新增三个100万加仑的油箱，使机场燃油储存容量从150万加仑增加到450万加仑[51] - 2020年公司在北美机场服务方面的实际费率提高[53] - 公司于2012年6月成为星空联盟成员，2016年5月续签与美国联合航空公司（UAL）的战略联盟，2018年11月30日宣布与UAL和阿维安卡控股（Avianca）达成三方联合业务协议（JBA）[43] - 美国联邦航空管理局（FAA）于2019年3月13日发布紧急命令禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机，2020年11月18日撤销该命令并发布适航指令和MAX培训要求[47] - 公司从美国运输部（DOT）获得的豁免权于1998年2月授予，原定于2000年2月到期，因公司2000年1月3日提交的续签申请，该豁免权在DOT最终行动前依法律继续有效[48] - 截至2018年，巴拿马在国际航空安全评估（IASA）计划中被评为1类国家，2020年公司和哥伦比亚分公司成功完成外部机构的国际航空安全运营审计（IOSA）[49] - 托库门国际机场2号航站楼于2019年初部分启用，建设预计在2021年底完成[50] - 2019年3月10日埃塞航空事故后公司暂停6架波音737 MAX 9飞机运营，2021年1月恢复运营[63] - 2021年第一季度公司与波音就737 MAX停飞补偿达成协议，补偿形式为未来飞机交付时的特定信贷及其他考虑因素[64] - 公司依赖信息技术系统运营业务，系统故障或中断可能影响运营和财务结果[68] - 公司信息安全面临风险，数据泄露可能导致法律索赔、声誉受损和财务影响[71] - 公司约66.3%的5667名员工加入了工会，工会重新谈判可能导致工资大幅上涨和运营成本增加[87] - 2020年，公司很大一部分收入来自通过第三方分销渠道销售的机票，管理这些渠道的成本、权利和功能对公司至关重要[90] - 公司依赖第三方承包商提供服务，这些协议可短时间终止，失去或无法续签协议会对业务产生负面影响[93] - 公司运营的机队由波音737 - 800 Next Generation和波音737 MAX 9组成，依赖波音、CFM International等有限供应商[94] - 燃油成本在公司总运营费用中占比重大，2020年为13.2%，2019年为29.5%，2018年为30.4%[107] - 截至2020年12月31日，公司没有未到期的燃油套期保值合同，2021年未对预期燃油需求进行套期保值，但会评估相关策略[108] - 公司面临招聘、培训和留住飞行员及其他员工的困难，员工流动率高可能导致培训成本增加[109] - 航空业固定成本高、毛利率低、收入弹性大，收入不足会对净利润产生重大不利影响[111] - 新冠疫情导致需求和收入下降，公司减少航班、暂停资本支出、降低费用，但费用降低速度慢于收入下降速度[112] - 公司从巴拿马城枢纽每天提供约104个定期航班，飞往25个国家的54个目的地，通过代码共享可通达200多个其他目的地[159] - 2020年公司实现成本每可用座位英里（CASM）达到6美分的水平，需恢复到新冠疫情前约80%的运力[160] - 2020年公司航班完成率为90.1%，2020年1月被OAG评为全球第二准点航空公司和拉丁美洲最准点航空公司，2019年被Flight Stats连续第七年评为拉丁美洲最准点航空公司[162] - 截至2020年12月31日，公司提供定期航班服务的城市有54个，为2019年服务城市数量的67%[174] - 2020 - 2016年，公司在北美、南美、中美洲和加勒比地区的收入占比分别为29.8%、36.0%、31.6%、2.7%（2020年数据）[182] - 公司与UAL的联盟协议2026年到期，可因特定情况终止[189] - 公司与UAL和Avianca的JBA协议待政府批准，获批后将在美与中南美19国间的航线合作[191] - 公司销售和营销网络包括33个国内外票务办公室[200] - 公司面临众多航空公司竞争，如Avianca、American Airlines等[204] - 公司波音737 - 800有两种商务舱配置，部分飞机座位从160减至154；波音737 MAX 9现有16个平躺商务舱座位共166座，2021年底将有新配置含12个平躺商务舱座位共174座[216] - 公司机队中有6架737 - 800用于Wingo运营，配备186个经济舱座位[217] - 公司有9个备用发动机用于服务更换和定期轮换[217] - 2020年公司成功完成5次内部重型维护检查[218] - 因新冠疫情影响，2020年公司将13架波音737 - 700/800送往新墨西哥州罗斯韦尔国际机场的CAVU Aerospace进行短期和长期存储[218] 公司股权及股息相关 - 公司所有B类股约占经济权益的25.8%，拥有100%投票权，由CIASA持有[131] - 截至2020年12月31日，CIASA持有公司25.8%的总股本[135][146][150] - 2005年12月首次公开募股时，Continental将其在公司总股本中的持股比例从49%降至约27.3%，CIASA从51%降至约25.1%；2006年6月后续发行中，Continental进一步将持股比例从27.3%降至10.0%[135][150] - A类股只有在B类股占公司总股本（不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份）低于10%时才有完整投票权[134] - 2016年2月，董事会批准将年度股息总额限制为上一年度合并基础净收入的40%[142] - 2020年4月26日，董事会决定推迟2020年剩余时间的股息支付[142] 公司历史收购相关 - 2005年4月22日，公司收购AeroRepública 85.6%的股权，到年底将持股比例增至99.9%[152] 地区经济数据相关 - 2021年巴拿马和哥伦比亚经济预计按不变价格计算GDP增长4.0%，2020年巴拿马实际GDP下降9.0%[121] - 公司在部分国家所得税税率为7% - 34%，巴拿马航空业适用税率为25%，巴拿马子公司股息对巴拿马来源收入部分征收10%预扣税，外国来源收入部分征收5%预扣税，巴拿马出发国外旅行机票征收7%增值税[122][124] - 截至2020年12月31日，公司飞往委内瑞拉航班（含联程）收入约占合并收入的5.0%[127] - 2020年巴拿马实际GDP下降9.0%，哥伦比亚下降8.2%[169] - 2014 - 2020年，巴拿马实际GDP年均增长率为2.7%，通货膨胀率年均为0.6%[171] - 2020年巴拿马人口约为440万[171] - 2020年哥伦比亚人口约5090万，GDP约2649亿美元，人均收入约5200美元[173]

财务数据和关键指标变化 - 2020年全年净亏损5.986亿美元，合每股亏损14.08美元；调整后净亏损2.595亿美元，合每股亏损6.11美元 [16] - 2020年全年运营亏损4.609亿美元，调整后亏损2.206亿美元 [17] - 第四季度净亏损1.688亿美元，合每股亏损3.97美元；排除特殊项目后净亏损8520万美元，合每股亏损2美元 [18] - 第四季度运营亏损9510万美元，排除特殊项目后亏损9150万美元 [19] - 第四季度现金消耗好于预期，平均每月600万美元 [19] - 截至第四季度末，现金、短期和长期投资为10亿美元，未使用的承诺信贷额度为3.05亿美元，总可用流动性超13亿美元 [20] - 预计2021年第一季度产能为26亿美元，约为2019年第一季度水平的40%，收入为2019年第一季度水平的25% - 30% [23] - 预计2021年第一季度现金消耗为每月4000 - 4500万美元 [24] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度运力为17亿美元可用座位，约为2019年第四季度运营运力的27% [18] - 第四季度载客率为75%，2021年1月载客率为63% [11][12] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年第四季度重启枢纽，10月、11月、12月运力分别增至2019年同期的15%、28%、39%，年底重启51个目的地的服务 [11] - 2021年第一季度行业国际需求放缓，公司预计调整第二季度及可能全年的运力 [23][25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取多项行动应对疫情，包括获取新流动性、削减资本支出、降低成本、简化机队、实施生物安全协议等 [8][9] - 参与IATA Travel Pass试验，认为该举措对国际航空旅行复苏至关重要 [10] - 公司拥有基于美洲枢纽的强大商业模式，预计该枢纽未来将更具战略优势 [13] - 2021年和2022年根据需求调整运力，有飞机存储和新交付及租赁到期的灵活性 [38][39] - 专注于使运力部署灵活并适应市场收入，调整运力以缩小收入差距 [54][55] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年是行业最具挑战的一年，2021年复苏之路漫长曲折 [7] - 对2021年第一季度需求不确定，不提供全年指导 [23] - 疫苗接种若成功，公司增长可能加快，且有调整运力的灵活性 [39] - 认为公司在地区处于有利地位，枢纽适合当前市场，随着疫苗接种推进前景乐观 [96][97] 其他重要信息 - 财务报告按国际财务报告准则编制，本次讨论非IFRS财务指标，可在公司网站查看与IFRS指标的调节 [4] - 讨论包含前瞻性陈述，存在风险和不确定性，实际结果可能与预期有重大差异 [5] - 第四季度完成5架Embraer - 190的交付，预计2021年6月交付全部14架 [21] - 12月开始MAX机队运营，当月接收1架新MAX 9，年底机队有75架飞机 [21][22] - 2021年预计返还1架737 - 800，第一季度末前预计再接收10架飞机 [22] - 已获得美国进出口银行3.279亿美元融资承诺，第一季度与波音签署MAX相关补偿协议 [22] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 巴拿马目前旅行限制情况及未来展望 - 巴拿马数月来要求旅客在旅行前48小时内进行阴性PCR或抗原检测，也可在抵达机场时检测；转机无需检测 [27][28] 问题2: 波音飞机交付计划及融资情况 - 2021年计划交付8架MAX飞机，加上12月接收的1架，共9架；2022年计划接收5架 [29] - EXIM融资用于第一季度交付的7架飞机，今年后续交付飞机有初步承诺，预计年中完成最终融资 [31] 问题3: 客户对MAX飞机的接受情况 - 客户无负面评价，无乘客拒绝乘坐，与其他机型无差异 [30] 问题4: 2020年第四季度现金消耗低及2021年第一季度预计增加的原因 - 第四季度销售增长快于可变现金流出，部分第四季度费用在第一季度结算，12月中旬至1月销售放缓 [33][34][36] 问题5: 未来季度维护费用情况 - 第四季度有飞机出库一次性费用和飞机租赁返还应计费用，均为一次性影响 [37] 问题6: 2021年和2022年资本支出计划及交付灵活性 - 2021年资本支出约4.6亿美元，现金支出约6000万美元；2022年约3亿美元，现金支出约6000万美元 [40] - 2021和2022年根据需求调整运力，有飞机存储和交付及租赁到期的灵活性 [38][39] 问题7: 需求恢复时各地区表现及疫苗接种后预期 - 较大市场需求更多，此前需求恢复主要是VFR旅行，也有部分休闲需求 [42][43] 问题8: 美国旅行限制及检疫要求对需求的影响 - 目前仅要求赴美航班提供阴性PCR检测，检疫要求未确定；检测不影响旅行，检疫影响难以预估 [45][46] 问题9: 年底座位容量与疫情前对比及1月载客率下降原因 - 座位容量取决于需求，预计第一季度40%左右，可能下调；理论上今年ASM可增长至2019年的80%，但不现实 [48][49] - 1月载客率下降是因销售在11月达到峰值，12月收入达到峰值，1月运力达到峰值，且调整运力有时间滞后 [50][51] 问题10: 2021年单位收入表现及应对策略 - 第一季度收入为2019年水平的25% - 30%，差距较大；公司调整运力以适应市场收入 [54][55] 问题11: 成本调整措施及后续关注重点 - 此前已采取多项成本削减措施，2021年继续；目前重点是运力部署管理，避免运力过剩 [56] 问题12: 2023年实现低于0.06美元CASM x的可能性及恢复满运力时间 - 恢复到疫情前约80%运力时有望实现疫情前CASM水平；若明天恢复到100%运力，明天就能低于0.06美元 [62][65] 问题13: 美国加强限制后载客量变化及其他国家限制影响 - 美国检测要求对载客量无明显影响；阿根廷、委内瑞拉、哈瓦那、乌拉圭等国家和地区的限制对销售和业务有重大影响 [68][69][70] 问题14: 现金消耗改善的驱动因素及不包含在现金消耗指导中的流动性增加原因 - 第四季度现金消耗改善主要因销售快速增长，部分费用在第一季度结算 [72] - 不包含在现金消耗指导中的流动性增加因素有飞机融资、飞机销售、增加可用信贷额度等 [74][75] 问题15: 对2021年美元与拉丁美洲当地货币汇率的看法 - 第四季度拉丁美洲主要货币普遍升值，但汇率情况仍不稳定，难以预测最终走势 [77] 问题16: 巴拿马及其他国家对COVID旅行护照的开放程度及机场技术采纳情况 - 巴拿马参与IATA Travel Pass试验，预计3月开始；还有Common Pass、IBM、Accenture等相关倡议 [80][81][82] - 亚洲和中东部分航空公司与政府合作试点IATA Travel Pass，其他倡议也有类似情况 [83] 问题17: MAX飞机平躺座椅的创收方式 - 主要依赖商务旅行恢复，飞机用于长途市场，可服务一段时间内未恢复到疫情前水平的市场 [85][86] 问题18: Copa参与IATA Travel Pass是否需投资 - Copa和巴拿马均不投资该工具，由IATA自行开展，未来成本分配未确定 [87] 问题19: Copa对2050年碳排放减半目标的规划 - 密切关注CORSIA倡议，虽巴拿马近期无强制实施要求，但公司每年报告碳排放，参与相关讨论和评估，但暂无具体计划 [89][90] 问题20: VFR恢复快于其他细分市场对2021年下半年收益率的影响及与波音协议情况 - 短期内收益率同比下降超20%，全年剩余时间情况不确定；与波音协议保密 [93][94]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净亏损3.86亿美元，合每股亏损9.08美元；排除特殊项目后，净亏损1.146亿美元，合每股亏损2.70美元 [8][13][16] - 第二季度现金消耗为2.32亿美元，平均每月7700万美元，低于先前估计 [16] - 预计2020年下半年平均每月现金流出降至约6600万美元 [19] - 截至第二季度末，资产总计41亿美元，所有者权益近17亿美元，债务加租赁负债总计16亿美元，租赁负债调整后的净债务与EBITDA比率为0.9倍，债务与权益比率为1.1倍 [20] - 第二季度末现金、短期和长期投资为11.4亿美元，可用流动性近13亿美元，未使用的承诺信贷额度总计2.55亿美元 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度完成86次人道主义和包机运营，收入贡献微薄 [8] 各个市场数据和关键指标变化 - 短期需求下降90%，5 - 6个月后的需求下降75% [59] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 若巴拿马旅行限制不再延长，9月4日重启商业运营，规模不足2019年9月运力的10%；计划到12月达到2019年可用座位里程（ASM）水平的30% - 40% [9][19] - 调整机队，出售所有Embraer飞机、发动机和备件，推销Boeing 737 - 700机队，运营简化的Boeing 737 - 800和MAX 9机队，并保留部分飞机长期存储 [10] - 公司认为“美洲枢纽”模式具有战略优势，未来将更有价值 [11][22] - 面对竞争对手使用美国破产程序，公司凭借资产负债表实力、流动性和单位成本优势，对危机后保持竞争力有信心 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度是公司历史上最具挑战的季度，当前需求环境和运营限制对财务结果产生重大影响 [8] - 公司强大的流动性和严格的成本控制使其成为最有能力抵御危机的航空公司之一 [9] - 危机过后，公司“美洲枢纽”将仍是该地区最佳连接点，商业模式更高效，团队优秀 [22] 其他重要信息 - 公司财务报告按国际财务报告准则编制，本次电话会议讨论非IFRS财务指标，相关调整可在公司网站财报中查看 [4] - 讨论包含前瞻性陈述，存在风险和不确定性，实际结果可能与预期有重大差异 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待竞争对手使用美国破产程序后的竞争格局 - 公司因资产负债表实力、流动性和单位成本优势，避免了破产程序，对危机后保持竞争力有信心，且强大的美洲内部网络也是优势 [25] 问题2: 1200万美元收入反转费用的假设及对未来收入假设的影响 - 第一季度按会计规则预估了销售过期情况并做分录，但因政策变化无法确定机票是否过期，所以反转了该过期分录 [26] 问题3: 退役190s和700s后，若完全释放运力，与2019年水平相比如何；2021 - 2022年航空公司规模预计比2019年小多少 - 未来几年机队租赁到期有灵活性，会根据需求调整机队规模；目前难以确定2021 - 2022年规模，计划将机队数量降至70多架，部分飞机长期存储，可按需调整 [29][30][32] 问题4: 9月重启运营的目标国家和网络情况，以及确定8月下旬重启时间的信心数据 - 8月14日获批运营“迷你枢纽”，服务10个目的地，包括迈阿密、纽约等；9月4日重启日期并非关键，可基于8月运营情况随需求和限制调整 [33][34][46] 问题5: 未来几个季度非燃油成本预期，以及恢复到2019年单位成本（CASM ex）所需的运力水平 - 目前重点是降低固定成本、重新谈判合同和控制现金消耗与流动性；预计运力达到2019年的70%时，单位成本可恢复到2019年水平；下半年固定成本至少降低40% [36][37][38] 问题6: 未抵押资产情况及未来增加流动性的意愿 - 目前资产负债表上约有3亿美元未抵押资产，7月完成的1.05亿美元循环信贷额度有扩充功能，未来几个月预计增加5000 - 1亿美元可用流动性 [39] 问题7: 9 - 12月平均每月6600万美元现金消耗在30% - 40%运力下的情况，是否可能盈亏平衡 - 6600万美元是7 - 12月平均每月现金消耗，即使在30% - 40%运营水平下仍会有现金消耗 [41] 问题8: 与波音的交付计划和MAX飞机情况 - 仍在与波音谈判，有7架已制造但未交付的飞机和7架待制造的飞机，预计MAX恢复交付后的18个月内接收14架飞机 [42] 问题9: 重启运营是否有一次性成本或成本波动 - 没有重大一次性成本，相关成本包含在6600万美元现金消耗内 [43] 问题10: 是否有信心在9月4日重启运营 - 8月中旬获批运营“迷你枢纽”，9月4日重启日期重要性降低，可基于8月运营情况随需求和限制调整 [46][47] 问题11: 商业运营重启后对收益率的预期及幅度 - 重启运营后收益率会受影响，目前数据不清晰，但与疫情前相比会下降且幅度较大 [49][50][51] 问题12: 乘客类型（休闲、商务、中转）的流量可持续下降情况及恢复速度，以及公司的应对 - 公司乘客结构和网络多元化，预计探亲访友（VFR）需求恢复最快，其次是休闲，商务恢复较慢；公司可根据需求调整运力 [53] 问题13: 重建网络期间的定价策略和远期预订情况，以及飞机机队融资计划 - 定价策略可能在危机后改变，公司追求低成本以保持竞争力，通过低收益率刺激新流量；短期需求下降90%，5 - 6个月后下降75%；正在就MAX飞机融资进行招标，有销售回租和美国进出口银行担保等有吸引力的融资选择 [58][59][60] 问题14: 第二季度到年底现金消耗改善的1000万美元中，收入和成本各占多少 - 约600万美元与成本相关，400万美元与重启运营假设有关 [63] 问题15: 8月重启的10个市场是公司选择还是政府决定 - 是公司根据市场开放情况和需求选择的，政府主要控制乘客进入巴拿马 [64] 问题16: 随着Avianca破产，是否重新考虑哥伦比亚业务战略，以及Wingo的最新情况 - 公司谨慎对待，不急于行动；Wingo优先恢复危机前网络，预计年底接近疫情前运营水平，有机会时可灵活应对 [66][67] 问题17: 重启服务时的安全措施 - 采用新生物安全协议，包括机场社交距离、机舱深度清洁、减少机上服务、乘客戴口罩、登机前体温检查和高效空气过滤器等 [69][70] 问题18: 公司未来是否倾向于拥有机队而非租赁 - 历史上机队有自有和租赁，比例为2/3自有、1/3租赁；未来决策取决于灵活性、融资市场定价等因素，倾向于拥有飞机，但会根据市场情况平衡 [73] 问题19: 是否看到中长期收购竞争对手的机会 - 公司对巴拿马枢纽模式有信心，不急于进行并购交易，但会考虑出现的机会 [74] 问题20: 下半年现金消耗中退款预期，以及第三季度和第四季度假设差异 - 预计下半年每月机票退款在900 - 1000万美元 [76] 问题21: 未抵押资产的循环信贷额度扩充功能是否影响初始数字 - 提取信贷额度时，未抵押资产水平会下降 [77]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度客运量同比下降16.3%，运力减少14.4%，客座率为81.5%，同比下降1.9个百分点，收益率为0.128美元，比2019年第一季度高5.8% [9] - 剔除燃油后的单位成本为0.066美元，同比上涨8%，主要因3月航班取消和停飞导致运力同比大幅下降 [10] - 本季度运营利润率为16.6%，报告净收入为7430万美元，每股收益为1.75美元 [25] - 一季度末资产总计44亿美元，所有者权益近20亿美元，债务加租赁负债总计15亿美元，租赁负债调整后的净债务与EBITDA比率为0.5倍，债务与权益比率低于0.8倍 [29] - 一季度末债务约12亿美元，其中超60%为固定利率，混合利率约2.8%，包括3月提取的1.45亿美元循环短期信贷额度 [30] - 一季度末现金及短期和长期投资为11.3亿美元，还有账面价值达6亿美元的无抵押资产 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 未提及 各个市场数据和关键指标变化 未提及 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划6月1日重启运营，初始运力为2019年6月的12%，到12月达到2019年12月的40%，并根据市场情况调整 [16][17] - 公司将专注运营由波音737 - 800s和MAX9s组成的单一机队，继续与波音谈判MAX停飞补偿和交付计划，评估出售或退役14架737 - 700s和Embraer - 190s [18][19] - 公司调整产品以满足客户需求，建立安全协议，简化机上服务，延长ConnectMiles会员资格，取消机票变更罚款并延长旅行信用有效期 [19][20] - 公司认为其美洲枢纽在危机后将更具战略优势，因拉丁美洲内市场减少直飞服务，枢纽更能满足市场需求 [22] - 公司将利用危机提升竞争力，使运营更精简、成本更有效，以应对未来需求变化 [55] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 1月和2月运营和财务表现强劲，运营利润率超20%，但3月第二周需求因疫情迅速恶化，3月22日商业航班全部停飞 [7][8] - 公司认为疫情对经济的长期影响、复苏时间和形式以及未来流动性来源存在不确定性，因此首要任务是加强流动性 [12] - 若假设零收入环境，公司每月现金消耗约8500万美元；若运营逐步重启，2020年剩余时间每月平均现金流出可降至约7000万美元 [27][28] - 行业预订情况目前非常疲软，难以预测需求恢复时间和程度，公司将保持灵活性以应对市场变化 [44] - 公司认为危机后其美洲枢纽将再次成为地区最佳连接点，凭借优越位置、高效商业模式和优秀团队，有望在行业中脱颖而出 [38] 其他重要信息 - 公司财务报告按国际财务报告准则编制，本次电话会议讨论非IFRS财务指标，相关调整可在公司网站copa.com的收益报告中查看 [4] - 公司董事会决定推迟2020年剩余季度股息支付，每股0.8美元 [14][34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 未更新的融资来源、资本筹集机会吸引力及贷款价值比 - 公司正在推进一项基于部分无抵押资产的循环信贷安排，预计可提供2 - 3亿美元额外流动性，目前贷款价值比约60% [40] 问题: 与波音的谈判进展 - 公司正在与波音进行谈判，但暂无具体信息可分享 [42] 问题: 年底运力计划的结果范围及灵活性 - 目前很难预测年底运力，公司将根据需求情况灵活调整，保留增加或减少运力的能力 [44][45] 问题: 2021年恢复到2019年单位成本的可能性 - 目前确定2021年单位成本还为时过早，公司当前重点是降低成本，包括固定成本和可变成本 [48] 问题: 能否管理比2019年小30%的业务 - 公司有能力在低单位成本下运营，但低运力水平会带来一定压力，不过相比其他航空公司，公司更有能力以低成本运营 [49] 问题: 飞机内部配置及长期展望 - 近期不计划改变飞机配置，未来中短途航班将采用737 - 800s统一配置，长途航班采用MAX9配置并配备平躺座椅 [51][54] 问题: 恢复到2019年运力水平时的利润率预期 - 目前难以预测未来需求情况，公司将利用危机提升竞争力，具体利润率取决于需求和成本控制 [55][56] 问题: 筹集流动性的目的 - 由于经营环境不确定，公司旨在建立强大的财务基础以应对危机，确保在危机后保持竞争力，并非为了主动进攻 [58][59] 问题: 复飞后乘客体验、成本结构及对财务的影响 - 公司预计成本将保持在正常范围内，正在等待全球标准，已在特殊航班上应用安全协议，预计复飞后大部分协议将保留，产品简化可节省成本以抵消安全措施增加的成本 [62][64] 问题: 增加运力的速度 - 增加运力的速度取决于所需增加的数量，若增加一到两架飞机的运力相对容易，从临时存储中恢复飞机可能需要几周时间 [67][68] 问题: 实现现金流盈亏平衡所需的需求水平和时间 - 当收入客英里（RASM）下降0 - 20%时，公司接近现金流中性；具体实现时间取决于需求恢复情况，随着时间推移，公司可调整规模和成本以适应需求 [70][72] 问题: 网站搜索量是否有增加 - 近期网站搜索量无显著增加，行业整体情况也是如此 [74] 问题: 运力恢复时的地理分布及市场份额机会 - 运力恢复将与危机前网络相似，各地区或市场比例相近，但公司可灵活调整；公司认为其广泛网络和枢纽优势将使其在危机后占据有利地位，与主要竞争对手在市场上的重叠约为三分之一 [78][84] 问题: 初期航班服务及连接性 - 公司精心设计了6月航班时刻表，确保航班具有连接性，尽管部分市场航班频率低于每日一班，但随着时间推移，连接性将增强 [92][94] 问题: 波音MAX补偿及预付款项 - 公司与波音的谈判正在进行中，预付款项约4.5亿美元，但目前无法提供更多信息 [98][99] 问题: 航空交通负债（ATL）及退款情况 - ATL下降主要因部分在12月的预订在第一季度飞行，且后期销售停止，而非大量退款；预计2020年剩余时间约一半ATL将用于退款，但目前实际退款低于预期 [103][105] 问题: 哥伦比亚市场国内航班与国际航班比例变化 - 短期内不会有显著变化，长期来看公司会灵活把握机会，但目前难以预测 [111][112] 问题: 发行可转换高级债券的决策过程及相关问题 - 公司发行债券是为了在危机中建立强大的流动性基础，确保未来成功；决策经过慎重考虑，董事会成员多为大股东；目前无法提供更多关于债券发行的细节 [115][117] 问题: 债券交易是否涉及关联方 - 否 [119] 问题: 机队计划、政府限制及机票退款情况 - 公司计划处置14架Embraer - 190s，考虑退役14架737 - 700s，最终保留737 - 800s和MAX9机队；密切关注政府限制，目前6月航班时刻表考虑了无重大限制的目的地，但情况可能变化；目前机票退款低于预期，但未来可能加速 [120][126] 问题: 2020年必要资本支出及是否包含在现金消耗中 - 必要资本支出主要与飞机维护相关，每月平均为个位数中间水平，包含在每月8500万美元现金消耗中 [128] 问题: 是否考虑巴拿马政府援助 - 公司未请求也不期望政府援助，将依靠自身措施应对危机 [130] 问题: 与波音订单修订及交付节奏 - 所有问题都在讨论中，但暂无具体信息可分享 [133] 问题: 恢复盈利水平的时间预期 - 专家预计行业恢复需要2 - 5年，多数认为在3 - 4年，但公司无法给出确切时间，将积极应对并做好准备 [134] 问题: 与联合航空的合作协议及Wingo的部署 - 公司认为巴拿马枢纽未来将更具战略价值，将灵活调整Wingo和Copa的运营，抓住机会保持盈利 [139][141]

财务数据关键指标变化 - 2019年总运营收入为27.07408亿美元，2018年为26.77627亿美元，2017年为25.21786亿美元[24] - 2019年运营利润为3.46153亿美元，2018年为1.59562亿美元，2017年为4.38384亿美元[24] - 2019年净利润为2.47002亿美元，2018年为0.88198亿美元，2017年为3.62599亿美元[24] - 2019年总现金、现金等价物和短期投资为8.51135亿美元，2018年为7.22358亿美元，2017年为9.439亿美元[26] - 2019年运营利润率为12.8%，2018年为6.0%，2017年为17.4%[26] - 2019年基本每股收益为5.81美元，2018年为2.08美元，2017年为8.55美元[26] - 2019年稀释每股收益为5.81美元，2018年为2.08美元，2017年为8.55美元[26] - 2015 - 2019年净利润分别为 -240,634、323,409、362,599、88,198、247,002 [28][29] - 2015 - 2019年调整后EBITDA分别为 -50,119、553,598、722,589、615,112、697,890 [29] - 2019年全年公司财务成本总计5740万美元，截至2019年12月31日，约69.4%的总债务按固定利率计息，其余参照伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）确定[56] - 2019年约67.3%的收入和81.3%的费用以美元计价，2018年美元计价的费用和收入分别为55.3%和44.7%；2019年巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索分别占收入的8.7%、8.3%和4.8%，2018年分别为22.7%、11.3%和7.2%[84] - 2019年燃油成本占总运营费用约29.5%，2018年为30.4%，2017年为27.5%[115] - 公司2019、2018、2017年所得税费用分别为4640万美元、3450万美元、4930万美元，有效所得税率分别为15.8%、28.1%、12.0%，部分国家所得税率在22% - 34%[133] - 2019年公司资本支出为1.318亿美元，2018年为1.831亿美元，2017年为2.724亿美元[164] - 公司总运营收入从2001年的3亿美元增至2019年的27亿美元，运营收入从2500万美元增至3.462亿美元[168] - 2019年公司不含燃油成本的运营单位可用座位英里成本为6.63美分，2018年为6.79美分，2017年为6.31美分[169] - 2019 - 2017年，北美地区收入占比分别为32.0%、31.2%、29.6%；南美地区为36.4%、40.6%、42.2%；中美地区为27.7%、24.5%、24.5%；加勒比地区为3.8%、3.7%、3.7%[188] - 2019 - 2017年，客运收入分别约为26.126亿美元、25.874亿美元、24.443亿美元，分别占总收入的96.5%、96.6%、96.9%[189] - 2019 - 2017年，货运业务收入分别约为6250万美元、6250万美元、5530万美元，分别占运营收入的2.3%、2.3%、2.2%[190] 各条业务线数据关键指标变化 - 2019年载客量为15424人次，2018年为15168人次，2017年为14201人次[26] - 2019年客座率为84.8%，2018年为83.4%，2017年为83.2%[26] - 2019年航班准点率为91.4%，2018年为89.8%，2017年为86.8%[26] - 2018年乘客每可用座位英里收入较2017年下降1.9%，主要因巴西和阿根廷货币贬值及需求环境恶化[36] - 2019年约66.8%的收入来自第三方分销渠道销售的机票[93] - 2019年，往返古巴乘客约占总乘客的4.8%，古巴业务运营收入约占总运营收入的2.0%[147] - 2019年巴拿马实际GDP增长4.3%，哥伦比亚增长3.4%[175] - 2019年哥伦比亚人口约5040万，GDP约3279亿美元，人均收入约6500美元[178] - 2018年拉丁美洲占全球国际客运量的6.9%，约3.02亿人次[173] - 2018年北美与中美洲之间的国际收入客公里占中美洲国际收入客公里的75%，中美洲国际航班总RPK增长7.1%，平均载客率84%[174] - 2019年约65.7%的销售通过旅行社完成，约34.3%为直接销售[207] 公司债务情况 - 截至2019年12月31日，公司在JOLCO融资安排下有8.288亿美元未偿还债务[38] 公司业务扩张风险 - 公司扩张需大量现金，若资金不足可能限制未来收入和盈利增长[33] - 新航线开通初期载运率低、促销成本高，可能导致初期亏损并需大量现金投入[34] - 公司业务扩张依赖经济和政治条件，新兴市场国家经济不佳和货币贬值已产生负面影响[36] 公司运营模式风险 - 公司传统枢纽辐射模式易受提供直飞服务的竞争对手影响，竞争可能加剧[40] - 公司低成本业务模式Wingo可能因需求不足、定价策略不当等对声誉或运营结果产生负面影响[43] 公司合作协议风险 - 公司与联合航空、阿维安卡的三方联合业务协议需获监管批准，能否实现预期收益不确定[44] 公司飞机采购与运营情况 - 截至2019年12月31日，公司与波音有一份采购合同，包含65架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2020 - 2025年交付，合同飞机价值约31亿美元[57] - 2019年3月13日，美国联邦航空管理局（FAA）发布紧急命令禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机，该命令仍在生效，对公司运力增长和扩张计划产生不利影响[48] - 2019年3月10日埃塞俄比亚航空波音737 MAX 8飞机事故后，公司暂停6架波音737 MAX 9飞机运营，目前预计2020年下半年恢复运营[65] - 截至2019年12月31日公司运营88架波音飞机和14架巴西航空工业公司190型飞机，2020年预计接收10架额外的波音737 MAX 9飞机[62] - 2019年新增三个100万加仑的油箱，使机场燃油储存容量从150万加仑增加到450万加仑，按当前消耗水平约可供使用七天[52] - 2019年初2号航站楼开始运营部分登机口，建设仍在进行中，预计2020年完成[51] - 2018年第四季度公司因出售飞机确认1.886亿美元非现金损失，2019年预计因加速退出机队产生8930万美元非现金损失[68] - 截至2019年12月31日公司机队平均年龄约为9.2年，随着机队老化维护成本将增加[89] - 公司运营波音737 - 700/800、波音737 MAX 9、Embraer 190等机型，因埃塞航空事故停飞6架波音737 MAX 9飞机[97][99] - 2018年接收首四架波音737 MAX 9飞机[158] - 2018年10月，公司与Azorra Aviation签署飞机买卖协议，于2019年出售5架巴西航空工业公司190飞机[219] - 2019年，公司宣布打算在2020年前出售剩余14架巴西航空工业公司190飞机，加速退出该机型机队[219] 公司监管与运营依赖风险 - 公司业务受广泛监管，包括巴拿马民航局（AAC）、哥伦比亚民航管理局（UAEAC）、FAA、美国运输安全管理局（TSA）等，监管行动可能限制运营或增加成本[45][48] - 公司运营依赖巴拿马城托库门国际机场，其设施、基础设施及运营情况会影响公司业务，且公司与机场运营方无正式书面租赁协议[51][53] 公司会计政策变更 - 自2019年1月1日起公司采用新会计标准IFRS 16并追溯调整2018和2017年财报[87][88] 公司员工相关风险 - 公司8877名员工中约61.8%为工会成员，集体谈判协议重谈可能带来工资上涨和运营成本增加[90][91] - 公司面临招募、培训和留住飞行员及其他员工的困难，员工流动可能导致培训成本增加[118] 行业特性与公司影响 - 航空业具有周期性和季节性，通常第三和第四季度需求较高，7月和8月流量和收入最高，4月和5月客运流量最低[80] - 航空公司行业固定成本高、收入弹性大，乘客数量、票价或流量组合的小变化可能对运营和财务结果产生重大影响[121] 公司面临的其他风险 - 公司依赖信息技术系统运营业务，系统故障或中断可能影响运营和财务结果[69] - 信息安全问题可能导致法律索赔、声誉受损和业务受影响[72][77] - 信用卡处理器可能要求公司存入储备金，对流动性产生负面影响[78] - 飞机事故可能导致重大索赔、成本增加、保险费上升和声誉受损[82][83] - 2020年近期销售较去年同期下降多达50%，3月临时暂停部分航班[105] - 为应对疫情实施多项举措，包括提取3亿美元中期流动性资金[106] - 截至2020年3月15日有10亿美元现金及等价物和3亿美元可用信贷额度，3月31日提取1.45亿美元，月底有11.5亿美元现金及等价物[109] - 公司预计通过措施将2020年剩余时间每月现金消耗率降至约7000万美元[109] - 2016年10月国际海事组织规定2020年1月1日起船用燃料硫含量从3.5%降至0.5%，或影响喷气燃料价格[116] - 公司面临Avianca、American Airlines等多家航空公司竞争，行业战略联盟、重组和整合加剧竞争[110][111] - 公司依赖第三方提供服务，与第三方承包商协议可短时间终止[96] - 2019年12月31日公司无未完成燃油套期保值合约，2020年未对预期燃油需求进行套期保值，但会评估策略并可能在未来签订协议[117] - 恐怖袭击、政治动荡、战争、疾病爆发等事件可能改变旅行行为或增加成本，对公司业务产生不利影响[122] - ICAO发布CORSIA，巴拿马和哥伦比亚民航当局预计2020年公布实施条例，公司需在2020年5月前提交首份报告，2027年前无需进行排放抵消[127][128][129] 公司股权结构与相关规定 - 公司B类股约占经济权益的25.9%，拥有100%投票权，由CIASA持有[141] - A类股仅在有限情况下可投票，除非B类股占总股本低于10%，否则无完整投票权[142] - 2005年12月首次公开募股，大陆航空和CIASA持股分别从49.0%降至27.3%、51.0%降至25.1%；2006年6月大陆航空持股从27.3%降至10.0%；2019年12月31日CIASA持股25.9%[143] - 2019年12月31日止三个月，A类股日均交易量约272,642股[146] - 若独立董事认为公司可能违反所有权和控制权要求且B类股低于总股本10%（不含经批准新发行股份），有权向巴拿马国民发行B类或C类特殊投票权股份[139] - 2005年11月25日，巴拿马政府规定公司投票权股份的51%或以上由巴拿马公民或公司持有，满足“实质所有权”和“有效控制”要求[152] - 公司成立于1947年，1986年CIASA收购99%股份，1998年成立控股公司Copa Holdings，2019年12月31日CIASA持股25.9%[156][157] 公司股息政策 - 2016年2月，董事会将股息政策改为年度股息总额不超过上一年度合并基础净收入的40%，按季度等额分配[150] 公司历史发展与业务规模变化 - 1998 - 2019年，运营机队从13架增至102架，目的地从18国24个增至33国80个[158] - 2005年4月22日公司收购AeroRepública 85.6%股权，年底增至99.9%[159] - 截至2019年12月31日，公司提供定期航班飞往北美、中美、南美和加勒比地区的80个城市[179] - 2011年6月，公司将枢纽航班组从每天4组增加到6组[181] - 通过代码共享协议，公司提供飞往200多个其他目的地的航班[182] - 公司拥有由63个国内外售票处组成的销售和营销网络[209] 公司货运业务竞争情况 - 公司货运业务将继续面临来自所有主要航空货运公司的竞争，尤其是在托库门国际机场设有货运枢纽的DHL [218] 公司联盟协议情况 - 2018年11月，公司宣布与UAL和Avianca达成联合商业协议（JBA），预计为美国与19个中南美国家间的航空旅行市场带来益处[200] - 公司与UAL的联盟协议将于2021年到期，可因某些情况由任一方终止[196] 巴拿马与哥伦比亚经济情况 - 2020年巴拿马和哥伦比亚经济预计按不变价格计算GDP分别增长5.5%和3.6%[132] 公司委内瑞拉业务情况 - 2019年公司飞往委内瑞拉航班（含

财务数据和关键指标变化 - 2019年全年报告净收入2.47亿美元，每股收益5.81美元；调整后净收入3.363亿美元，潜在净利润率12.4%，调整后每股收益7.92美元，较2018年调整后净收入增长21.6% [23][24] - 2019年第四季度综合收入同比增长3.9%至6.819亿美元，调整后运营收益同比增长72%至1.071亿美元，调整后运营利润率15.7%，较2018年第四季度提高6.2个百分点；净利润270万美元，每股收益0.06美元，而2018年第四季度每股亏损3.67美元；调整后净收入9210万美元，调整后净利润率13.5%，每股2.17美元，高于2018年第四季度的1.04美元 [26][29][30] - 2019年第四季度末资产总计43亿美元，所有者权益19亿美元，债务加租赁负债14亿美元，租赁负债调整后净债务与EBITDA比率为0.5倍；债务约11亿美元，超60%为固定利率，混合利率约3.1%，全年债务余额减少近3亿美元；现金及长短投资近9.85亿美元，较去年增加1.24亿美元，年末现金余额约占过去12个月收入的36% [31][32][33] - 董事会批准2020年每股0.80美元的季度股息，对应股息政策为上一年调整后净收入的40%，第一季度股息将于3月13日支付给2月28日登记在册的股东 [34] - 2020年预计可用座位里程（ASM）容量增长约1%，运营利润率范围提高至18% - 20%，基于以下假设：载客率约85%，单位收入（RASM）约0.109美元，非燃油单位成本（CASM ex - fuel）约0.063美元，每加仑有效燃油价格（含0.27美元机内费用）约1.95美元 [39][40] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务：2019年第四季度客运量同比仅下降1.7%，运力下降4.6%，载客率达85.3%，同比提高2.5个百分点；收益率为0.125美元，同比提高6%，单位收入（RASM）同比增长8.9%至0.111美元 [8] - 2019年全年单位收入同比增长3.9%至0.108美元，收益率提高2%，载客率提高1.4个百分点；辅助收入增加2000万美元，得益于行李政策扩展至全网络和ConnectMiles的持续增长 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年第一季度多数市场需求健康，智利市场较去年同期疲软，阿根廷市场表现尚可，市场减少了部分运力，包括公司自身也减少了双位数的运力 [84][85] - 哥伦比亚国内市场竞争激烈，Wingo主要运营哥伦比亚国际、地区国际和休闲航线，在国内市场不是主要参与者 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2020年公司将逐步迁至巴拿马托库门机场的新航站楼，实施Farelogix平台以实现全渠道商品销售和分销能力，并预计在下半年推出基本经济舱票价；Wingo机队已升级为737 - 800型，年底将在巴拿马增加第五架飞机 [17] - 公司计划与美联航、阿维安卡航空等推进联合业务协议（JBA），虽受阿维安卡相关情况影响有所延迟，但仍打算今年提交申请 [111] - 行业竞争方面，公司面临来自传统航空公司、低成本航空公司等的竞争，推出基本经济舱票价有助于更好地参与竞争并增加收入 [53][54] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管MAX飞机长期停飞带来运营和财务压力，但公司2019年第四季度和全年业绩强劲，2020年需求环境良好，第一季度预订情况和收益率积极 [7][8][16] - 由于MAX飞机复飞时间推迟至2020年下半年且交付数量不确定，公司降低了2020年的运力增长预期，放缓了Embraer机队的过渡计划 [15] - 燃油价格低于2019年，若持续将有助于公司全年业绩；公司团队运营表现出色，将继续提高效率、降低单位成本，关注收入机会，对商业模式和财务实力充满信心 [16][19] 其他重要信息 - 公司财务报告按照国际财务报告准则编制，本次电话会议讨论了非IFRS财务指标，相关指标与IFRS指标的调节可在公司网站copa.com的收益报告中查看 [4] - 公司讨论包含前瞻性陈述，存在风险和不确定性，实际结果可能与预期有重大差异，相关风险在提交给美国证券交易委员会的年度报告中有所讨论 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 目前机队计划中今年预计有多少架MAX飞机，波音已建造并储存的飞机情况如何 - 公司目前在巴拿马停放了6架MAX飞机，波音已建造7架待交付的MAX飞机；计划在今年下半年接收这7架飞机，9月开始有Embraer飞机离队，2020年约3架，全年净增约4架飞机 [42][43] 问题2: MAX重新认证后投入运营的时间是否会因模拟训练要求而延长 - 不确定能从波音获得多少架飞机；MAX重新投入运营时间应少于一个月，可能2 - 3周，因公司持续让飞行员在MAX模拟器训练，所以训练不是问题 [45][46] 问题3: Wingo对Copa系统盈利能力的影响，以及哥伦比亚国内市场的情况 - 不分享各市场利润率，但Wingo在2019年表现积极，机队已升级，今年其可用座位里程（ASM）约占公司的3%；哥伦比亚国内市场竞争激烈，Wingo主要运营国际和休闲航线，在国内市场不是主要参与者 [49][51] 问题4: 推出基本经济舱票价的原因 - 这是一个机会而非需求，公司面临来自各类航空公司的竞争，基本经济舱票价能让公司更好地竞争并从乘客中获取更多收入 [53][54] 问题5: 按照当前计划，最后一架E - 190何时离队，与12月投资者日的计划相比有何变化 - 预计最后一架E - 190在2021年第四季度离队，之前计划在2021年第二季度离队，推迟时间与MAX复飞延迟时间相当 [57] 问题6: 2020年原计划5%增长时非燃油单位成本（CASM ex）的趋势，以及计划改变后的变化 - 原计划能更快实现Sub - 6计划（非燃油单位成本低于0.06美元），2020年运力增长减少延迟了实现该计划的进程，但E - 190退出时间延长在一定程度上有所缓解 [59] 问题7: 中国贸易对巴拿马经济和运河吞吐量的影响 - 巴拿马是国际服务型经济，与中国贸易不多，中国是巴拿马运河的最大用户，若中国与世界贸易减少，运河收入可能下降，但对公司收入影响不大 [61][62] 问题8: 对Sabre - Farelogix反垄断审判的看法 - 公司是Sabre和Farelogix的客户，希望有一个开放、灵活、竞争的市场，Sabre收购Farelogix可能会对市场造成风险，但不对此案发表过多评论 [66] 问题9: 去年飞机利用率下降5%而航段长度仅下降2.5%的原因，以及如何在这种情况下控制非燃油单位成本（CASM） - 飞机利用率下降是因为2019年大部分时间有6架MAX飞机停放；MAX问题解决后，公司有机会进一步降低成本 [68][70] 问题10: 能否在2021年底实现非燃油单位成本低于0.06美元，以及是否会推迟飞机密集化计划 - 原Sub - 6计划的四个组成部分中有两个受MAX交付时间修订影响，2021年整体可能无法实现，但2021年后期有可能实现；737 - 800密集化计划可能按计划进行，第二个MAX 9配置可能会延迟 [73][74][78] 问题11: 是否会与国际合作伙伴推动开通至伦敦的直飞服务 - 公司合作伙伴中没有来自伦敦或英国的，虽认为伦敦是重要商务市场，但不太可能由合作伙伴提供伦敦 - 巴拿马直飞服务 [80] 问题12: 第四季度的收益率趋势是否延续到第一季度 - 第一季度整体收益率趋势良好，去年第一季度该地区仍处于恢复模式 [81] 问题13: 各地区的供需情况，以及阿维安卡控股在哥伦比亚减少运力是否有帮助 - 第一季度整体运力稳定，需求方面多数市场健康，智利市场较去年同期疲软，阿根廷市场表现尚可；阿维安卡控股减少的运力与公司竞争重叠不大，对公司影响不显著 [83][84][86] 问题14: 波音的赔偿是否会计入损益表，预期时间以及是否包含在2020年指引中 - 与波音的讨论处于早期且保密，预计会得到公平赔偿，2020年指引中未包含相关假设，不确定赔偿如何入账 [87] 问题15: 若获得波音赔偿，会如何使用这笔资金 - 公司还未考虑如何使用这笔资金，不想在拿到钱之前就进行规划 [89] 问题16: 将MAX飞机重新投入运营是否意味着将1年的预订窗口压缩至2周，以及2021年的增长情况 - 已停飞的6架MAX飞机9月1日后可预订，若确定在9月1日前复飞，预订将继续进行；未交付的MAX飞机因交付时间不确定暂不可预订，确定交付时间后会尽量延长预订窗口；2021年的增长很大程度取决于MAX飞机的交付情况，目前还无法确定，但公司机队计划有一定灵活性 [91][92][93] 问题17: 第一季度收入管理方面，因需求可能导致的收入管理差异对收入预期有多大影响 - 第一季度单位收入（RASM）表现积极，但如果有更多运力，收益可能会更高，公司因机队不完整放弃了一些收入和利润机会，但会尽力管理现有资源 [96][97] 问题18: 阿根廷市场调整运力后是否盈利，以及公司从中长期来看是否会恢复增长模式，可持续增长速度如何，还有指导中抵消MAX延迟负面影响的因素是什么 - 公司在阿根廷市场减少了超11%的可用座位里程（ASM），目前整体盈利但表现不佳，随着经济正常化有望改善；如果市场持续改善，2021年及以后增长应会更好，但公司不想过早下结论；运营利润率指引提高主要受燃油价格下降驱动，同时指引中的单位成本假设考虑了全年大部分时间6架未投入使用飞机的成本 [102][104][106] 问题19: 与美联航、阿维安卡等的联合业务协议（JBA）进展，以及托库门机场新航站楼扩建对登机桥和航班起降的影响 - JBA仍有意在今年提交申请，但受阿维安卡相关情况影响有所延迟；托库门机场T2航站楼预计今年第三季度后期全面运营，目前约25%的登机口已投入使用，后续将开放其余登机口及旅客服务区域 [111][112] 问题20: 波音赔偿的类型预期 - 公司正在与波音进行讨论，目前不想对此发表评论，将在有官方结果时公布 [116] 问题21: 投资者日原计划中的800型飞机退役情况是否推迟，2021年接收MAX飞机数量是否有上限，以及E - 190的返还成本何时体现 - 原计划今年后期退役的800型飞机已延长至2021年后；接收MAX飞机数量取决于需求、增长预期、公司计划的灵活性以及波音的交付能力；部分E - 190的返还成本将在2021年体现 [118][119][120]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度运力（ASM）同比下降3.7%，收入客英里（RPM）仅下降2.2%，载客率达85.6%，同比提高1.4个百分点 [8][23] - 客运收益率同比提高7.9%，单位收入（RASM）从2018年第三季度的0.101美元增至0.111美元，增幅9.4%，综合收入增长5.3%至7.08亿美元 [8][24] - 第三季度运营费用同比下降3.2%，每可用座位英里成本（CASM）增加0.5%至0.09美元，不含燃油的CASM从2018年第三季度的0.059美元增至0.062美元，增幅5.5% [24][25] - 第三季度运营收益增长70.9%，达1.329亿美元，运营利润率为18.8%，比2018年第三季度高7.2个百分点 [26] - 第三季度净非运营费用为1660万美元，主要由660万美元的净利息费用和960万美元的外汇兑换损失构成，税收费用为1230万美元 [27] - 第三季度净利润为1.04亿美元，每股收益2.45美元，比2018年第三季度报告的每股收益高80.5% [28] - 第三季度末资产总计44亿美元，所有者权益总计20亿美元，债务加租赁负债约14亿美元，租赁负债调整后的净债务与EBITDA比率为0.8倍 [29] - 第三季度末债务约11亿美元，其中超60%为固定利率，混合利率约3%，2019年前三季度债务余额减少近2亿美元 [30] - 第三季度末现金、短期和长期投资近9亿美元，季度自由现金流近1.7亿美元，季度末现金余额约占过去12个月收入的33% [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 辅助收入方面，公司有望实现年度目标，并将推进Farelogix平台的实施，以提升产品销售和分销能力，预计2020年上半年开始实施 [17] - Wingo业务虽仅占公司收入的2%，但运营和财务状况良好，2020年第一季度将更新机队至 - 800型，降低单位成本并提高盈利能力，晚些时候将运营第五架飞机 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 阿根廷市场因货币贬值，预计至少到明年第一季度收入仍将疲软，智利市场收入前景也较弱 [12][13] - 多数市场需求趋势良好，但MAX机队停飞限制了公司在部分市场增加运力的能力，如原本由MAX执飞的市场，虽载客率高，但因停飞无法增加可用座位英里（ASM） [55] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决定退出剩余的Embraer - 190飞机，运营单一波音机队，预计明年接收大量MAX飞机以替换Embraer飞机，虽短期会对利用率和维护费用有压力，但中期将有利于业务发展，目标是到2021年年中将单位成本降至0.06美元以下 [15][34] - 继续推进开发自有IT解决方案，特别是针对客户接触点和互动的解决方案，如推出新的网页和移动值机服务、Copa应用程序，并将继续为数字渠道添加新服务和功能 [18][19] - 计划与美联航和阿维安卡达成联合业务协议（JVA），认为三个网络合作将为客户和三家航空公司增加价值 [62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MAX机队停飞持续对收入和成本产生重大影响，限制了公司的增长能力，但该影响已包含在2019年和2020年的指导数据中 [11] - 尽管面临挑战，但基于第三季度的强劲业绩，公司重申2019年的指导目标，预计全年运营利润率约为16%，第四季度业绩将弱于预期，主要因阿根廷和智利的收入前景较弱 [13] - 展望2020年，虽能见度有限，但多数网络的需求趋势令人鼓舞，预计MAX最早于2月中旬恢复服务，届时将开始接收原计划于2019年和2020年交付的飞机，预计运力同比增长约5%，全年运营利润率在16% - 18%之间 [14][40] 其他重要信息 - 公司董事会批准第三季度每股0.65美元的股息，将于12月13日支付给11月29日登记在册的股东 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: E - 190飞机处置费用是一次性还是分摊 - 回答: 预计在今年第四季度进行一次性费用处理 [41] 问题2: E - 190飞机退出对市场开发灵活性的影响 - 回答: 虽会牺牲部分由E - 190执飞的航线，但会用更大机型替代，整体净收益为正，且仍会进行市场开发，未来也可能考虑运营小机型 [45][47] 问题3: 退出E - 190机队的利润率提升机会及单趟成本情况 - 回答: 初期效益不显著，随着时间推移会增强，预计单一机队每年可带来约3000万美元的正向现金流 [49][52] 问题4: MAX停飞后削减运力最痛苦的市场 - 回答: 多数由MAX执飞的市场都受影响，因MAX单位成本低，即使在阿根廷等市场，虽收益率受货币贬值影响，但载客率仍较高 [55] 问题5: 2020年5%的运力增长原因及各季度MAX交付和E - 190退役计划 - 回答: 受MAX交付延迟和E - 190出售影响，第一季度ASM同比略有下降，第二季度略有增长，增长主要集中在下半年，平均为高个位数 [58][61] 问题6: 与美联航和阿维安卡的联合业务协议中巴拿马和波哥大枢纽的作用 - 回答: 公司认为三个网络合作能为客户和航空公司增加价值，但暂不详细评论战略事宜 [62] 问题7: 经济舱计划是否按计划实施及对辅助收入的影响 - 回答: 公司有望实现年度辅助收入目标2000万美元，票价套餐和商品销售引擎计划预计明年第二季度开始显现效果 [65][66] 问题8: E - 190飞机淘汰的维护和过渡成本量化及对2020年利润率的影响 - 回答: 成本已包含在指导数据中，虽存在低效情况，但预计明年单位成本仍会略有改善 [70][72] 问题9: 2020年指导数据中的货币假设 - 回答: 指导数据未假设单位收入同比改善，假设全年货币总体稳定 [74][75] 问题10: 第三季度费用时间安排及维护费用增长24%的原因 - 回答: 费用时间安排受多种因素影响，并非完全因MAX停飞导致ASM减少；维护费用增长一是因飞行ASM减少，二是去年维护政策调整及相关事件的时间差异 [78][81] 问题11: 专注大飞机对航程和Wingo数据的影响 - 回答: Wingo数据包含在整体数据中，今年平均航程略有缩短，明年航程基本持平 [82] 问题12: 2020年各市场的运力增长预期 - 回答: 明年增长主要由机型驱动，MAX将替换部分800型飞机，700和800型将替换小市场的Embraer飞机，整体网络变化不大，且公司可根据需求灵活调整航班 [84][86] 问题13: 能否实现低于0.06的不含燃油CASM及与RASM趋势的协调 - 回答: 明年CASM会改善，但因E - 190退出的短期低效，可能无法全年达到低于0.06的水平；RASM预计明年总体持平，目前是初步指导，2月能见度提高后再进一步评估 [89][90] 问题14: 阿根廷、智利和巴西市场的外汇影响及消费者健康状况 - 回答: 货币贬值影响所有市场的收益率，商务和休闲市场均受影响，市场仍为正增长，但不如预期强劲 [92][93] 问题15: 未来几年的资本支出预期及波音补偿情况 - 回答: 若假设明年接收约14架飞机，总资本支出约10亿美元，净现金资本支出约2.5亿美元；波音补偿情况需等飞机复飞后与波音协商确定 [95][97] 问题16: E - 190飞机的灵活性及退役节奏 - 回答: 公司在飞机合同中有灵活性，必要时可保留E - 190飞机更长时间；退役节奏较为平稳，无明显高峰或低谷 [99][100]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度运力（ASM）同比下降4.3%，营收客英里（RPM）仅下降2.5%，载客率达85.1%，同比提高1.6个百分点 [7][13] - 客运收益率同比提高4.1%，单位收入（RASM）同比增长6.3%，从2018年第二季度的0.098美元增至2019年第二季度的0.105美元 [7][13] - 综合收入增长1.7%，达到6.45亿美元 [13] - 第二季度运营费用同比下降2%，每可用座位英里成本（CASM）增长2.5%，至0.091美元 [14] - 本季度有效全燃油价格平均为每加仑2.22美元，较2018年第二季度的2.35美元下降5.3% [14] - 剔除燃油后的每可用座位英里成本（ex - fuel CASM）从2018年第二季度的0.059美元增至2019年第二季度的0.062美元，增长5.7% [14] - 本季度运营收益增长36.7%，达到8260万美元，运营利润率为12.8%，较2018年第二季度提高3.3个百分点 [15] - 第二季度产生净非运营费用1190万美元，主要由净利息费用750万美元和与阿根廷比索和哥伦比亚比索相关的220万美元外汇折算损失驱动 [15] - 本季度税收费用为1990万美元，全年有效税率预计在13%左右 [15] - 本季度净收益为5090万美元，每股收益为1.20美元，较2018年第二季度报告的每股收益高出2.1% [16] - 第二季度末资产总计45亿美元，所有者权益总计19亿美元，债务加租赁负债约为16亿美元，租赁负债调整后的净债务与EBITDA比率为1.1倍 [16] - 本季度末债务约为12亿美元，其中超过60%为固定利率，混合利率（包括固定和浮动利率债务）约为3.1% [17] - 本季度末现金、短期和长期投资接近9亿美元，本季度自由现金流接近1.4亿美元，季度末现金余额约占过去12个月收入的34% [17] - 调整全年运力展望，预计ASM同比减少约2%，将运营利润率区间提高至15% - 17% [19] - 2019年全年指导基于以下假设：载客率约85%，RASM约0.108美元，ex - fuel CASM约0.063美元，每加仑有效燃油价格（包括机上燃油）约2.15美元 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 - 辅助收入方面，公司有望实现年度增量收入目标，近期将第二件行李收费扩展至整个航线网络 [9][59] - Wingo业务虽仅占公司收入的2%，但运营和财务状况良好，第四季度将对Wingo机队进行升级，姐妹飞机原定于2019年末投入使用，现推迟至2020年第二季度 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 巴西市场需求改善，且运力环境更加合理，有望继续受益；阿根廷市场仍呈同比负增长，公司已积极管理该市场的运力 [8] - 多数市场表现良好，除阿根廷外，多数市场运力持平或下降 [23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续推进辅助收入举措，推出新产品，优化现有产品，以实现2019年目标 [9][10] - 发展自有IT解决方案，如推出新的网页和移动值机系统，测试全新设计的Copa应用程序，实施Farelogix平台以提供全渠道销售和分销能力 [9] - 尽管MAX机队停飞带来挑战，但公司仍致力于保持行业领先的单位成本，并在需求改善的环境中实现盈利增长 [11][18] - 行业受益于更合理的运力环境，航空旅行需求持续改善 [5] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司第二季度业绩稳健，下半年需求环境有望改善，对业务模式和财务状况充满信心 [5][10][11] - MAX机队停飞对收入和成本产生重大影响，尤其是下半年，但公司已在指导中考虑这一因素 [8][18] - 公司将根据MAX机队复飞情况调整机队交付计划，2020年机队计划将有一定增长，但会确保盈利性增长 [24][25] 其他重要信息 - 公司董事会批准第三季度每股0.65美元的股息，将于9月13日支付给8月30日登记在册的股东 [18] - 公司邀请投资者参加12月3日和4日在巴拿马举行的投资者日活动 [12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: MAX机队停飞对单位收入表现的影响，以及各市场情况 - 单位收入（RASM）改善和指导调整主要受宏观和竞争环境驱动，MAX机队停飞对RASM增长的影响不超过1个百分点 [22] - 巴西市场同比改善最为明显，多数市场表现良好，仅阿根廷仍呈同比负增长 [23] 问题2: 假设MAX机队年底复飞，2020年的运力增长范围及市场分布 - 2020年初步指导将在11月电话会议中提供，届时将填补因MAX机队停飞而放弃的运力，机队计划会有一定增长，且公司会确保盈利性增长 [24][25] 问题3: 过去提及的机队数量增长2% - 7%是否适用于2020年 - 该范围适用于2020年，因座位密度增加，ASM方面的影响可能更大 [26] 问题4: MAX机队复飞后每月可引入的飞机数量，以及资本支出情况 - 若按计划复飞，现有6架MAX飞机可在一个月内恢复运营，待交付的飞机需约三周完成交付后改装并投入运营；2019年现金资本支出预计约为1.5亿美元 [27][29] 问题5: 第三季度和第四季度非燃油成本是否有时间性项目需关注 - 全年ex - fuel CASM预计约为0.063美元，第四季度可能会有更多费用，但最终会体现在全年数据中 [30] 问题6: 若能通过提高收益率和载客率抵消非燃油成本压力并扩大利润率，为何还要增长 - 缩减运力会对每股收益（EPS）造成冲击，全年增长计划是基于盈利性增长和EPS增厚的考虑 [32] 问题7: 2020年初步增长情况如何考虑 - 目前确定飞机交付情况还为时尚早，从2019年较低的基数来看，增长幅度可能达到低两位数，但计划仍有很大灵活性 [34] 问题8: 下半年非运营项目（净利息费用、外汇损益）的展望，以及税前利润率的预期范围 - 外汇项目有时间性影响，预计下半年波动较小；全年有效税率预计约为13% [35] 问题9: 公司如何展现出如此高的成本灵活性，以及成本改善中一次性因素和可重复性因素的占比 - 因MAX机队停飞，公司加快了成本节约工作，冻结新支出并优化管理费用；对成本节约有信心，目标是将CASM MAX降至6以下 [37][40][41] 问题10: 利润率指引的提升是短期现象还是可持续的，以及2020年增长的定性情况 - 公司有信心实现可持续的利润率，通过降低单位成本和增加辅助收入等举措，即使在低单位收入环境下也能表现良好；2020年增长来自飞机机型升级和航班频次恢复 [43][44] 问题11: 驾驶MAX飞机的飞行员目前的工作安排 - MAX飞行员也可驾驶737 - 800等其他机型，目前飞行时长减少，但仍在MAX模拟器上接受培训 [46] 问题12: 与Avianca和United的交易进展 - 三方联合商业协议（JBA）的提交因多种原因延迟，公司将继续与他们沟通，希望在未来几个月内提交 [47] 问题13: 2019年忠诚度计划对全年利润率指引的贡献，以及对未来贡献的信心 - 忠诚度计划预计贡献1 - 1.5个百分点的利润率，目前已完成目标，且该计划仍有很大增长潜力 [49] 问题14: 将CASM MAX降至6以下的时间框架 - 这是短期目标，具体计划将在12月的投资者日活动中分享 [51][52] 问题15: 巴拿马业务需求加速增长的驱动因素 - 可能是新政府带来的经济增长预期、新投资以及周边国家投资转移等多种因素共同作用的结果 [55] 问题16: 巴拿马经济发展中可能吸引投资的特定行业 - 巴拿马是商业目的地和周边国家的避风港，近期一座大型铜矿开业带动了经济和国际交通增长，物流也是重要经济部门 [56] 问题17: 今年MAX飞机取消航班的部署市场，以及对收入损失的影响 - MAX飞机原用于最长航线，如旧金山和布宜诺斯艾利斯，停飞导致收入损失，包括性能、商务舱搭载、座位数量和成本等方面的损失 [58] 问题18: 下半年辅助收入的增长情况，以及2020年的新举措 - 今年计划将辅助收入总额增加约2000万美元，目前进展顺利，主要得益于第二件行李收费的推广；2020年预计至少增长2000万美元，还将受益于年底上线的销售引擎 [59] 问题19: IT对推动辅助收入增长的作用 - IT是推动辅助收入增长的重要因素，年底上线的销售引擎预计在明年第一季度末开始发挥作用，公司自主开发的应用程序也将提供更多支持 [60][61] 问题20: IFRS 16对今年利润率的影响，以及本季度经营租赁付款金额和披露位置 - 采用IFRS 16的影响很小，租赁付款按标准分为折旧摊销和利息费用两部分；公司将考虑在报告中提供相关数据的建议 [63][65] 问题21: 按第二季度为参考应用季节性因素到第三、四季度，能否达到收入指引，以及是否有额外改善空间 - 下半年RASM同比将实现两位数增长，虽然存在季节性因素，但下半年同比改善幅度大于第二季度；拉丁美洲市场仍有提升空间，但公司不依赖其改善，而是通过降低成本和增加辅助收入等方式提升业绩 [67][68][69] 问题22: 公司是否已完成网络调整，未来是否还有调整空间以提高单位收入 - 今年剩余时间内网络调整基本完成，2020年因飞机交付时间不确定，仍在进行相关工作 [71] 问题23: MAX机队停飞对利润率的拖累情况 - 目前暂不提供具体数据，存在EPS拖累和利润率拖累，且EPS拖累大于利润率拖累，公司仍在核算相关数据 [75] 问题24: 连接市场和本地市场在收益率、CASM和RASM方面的表现，以及对下半年改善的影响 - 连接市场和前往巴拿马的市场表现均有所改善，但也有部分市场仍未好转 [76] 问题25: 是否可以将MAX机队提前至12月7日或12月3日投入运营 - 公司会考虑该建议 [77] 问题26: 第二季度单位收入改善是否由特定市场驱动 - 巴西市场表现良好，是单位收入改善的一个因素，但多数市场（除阿根廷外）都有改善，巴西市场同比差异较大是因为基数较低 [78][79]