净利润相关数据 - 2022年第三季度公司净利润为1.159亿美元，合每股2.93美元，较2019年第三季度的1.04亿美元（每股2.45美元）增长11.5%[3][10][13] - 2022年第三季度报告的净利润为115,939美元，2021年为8,242美元，2022年第二季度为124,076美元，2019年第三季度为103,978美元[44] 营业收入相关数据 - 2022年第三季度公司营业收入为8.094亿美元，较2019年第三季度增长14.3%，客运收入增长13.0%，货运和邮件收入增长80.2%[4][10][13][21][22] - 2022年第三季度总运营收入为8.09445亿美元，较2019年同期增长14.3%[36] 运营利润及利润率相关数据 - 2022年第三季度公司运营利润为1.437亿美元，运营利润率为17.8%，2019年第三季度运营利润为1.329亿美元，运营利润率为18.8%[4][10][13] - 2022年第四季度公司预计运营利润率约为22%，运力约达65亿可用座位英里，较2019年第四季度增长6%[17][18] - 2022年第三季度报告的运营利润为143,692美元，2021年为59,010美元，2022年第二季度为42,261美元，2019年第三季度为132,876美元[44] 可用座位里程成本相关数据 - 2022年第三季度可用座位里程成本（CASM）为10.5美分，较2019年第三季度增长16.4%，主要受燃油价格上涨推动；不含燃油的CASM为5.9美分，较2019年第三季度下降5.3%[5][10][13] - 2022年第三季度每可用座位英里运营成本（含燃油）为10.5美分，2021年为8.8美分，2022年第二季度为10.9美分，2019年第三季度为9.0美分[42] - 2022年第三季度每可用座位英里飞机燃油成本为4.6美分，2021年为2.6美分，2022年第二季度为5.0美分，2019年第三季度为2.8美分[42] - 2022年第三季度每可用座位英里运营成本（不含燃油）为5.9美分，2021年为6.2美分，2022年第二季度为6.0美分，2019年第三季度为6.2美分[42] 客运业务相关数据 - 2022年第三季度客运量（RPMs）较2019年第三季度增长0.8%，运力（ASMs）下降0.6%，载客率提高1.2个百分点至86.8%[5][10][13] 公司资金状况相关数据 - 季度末公司现金、短期和长期投资约为11亿美元，占过去12个月收入的42%[6][14] - 季度末公司总债务（包括租赁负债）为17亿美元[7] - 2022年9月公司总资产为46.22529亿美元，较2021年12月增长8.81%[38] - 2022年前9个月经营活动现金流为543,471千美元，2021年为263,252千美元，2020年为 - 75,298千美元[40] - 2022年9月30日现金及现金等价物为198,744千美元，2021年为290,231千美元，2020年为222,263千美元[40] - 2022年9月30日短期投资为752,812千美元，长期投资为168,114千美元；2021年短期投资为901,645千美元，长期投资为96,956千美元；2020年短期投资为644,137千美元，长期投资为139,503千美元[40] 公司运力预计相关数据 - 2023年全年公司预计运力较2022年增加约15%[20] 燃油费用相关数据 - 2022年第三季度燃油费用为2.915亿美元，较2019年同期增长64.1%，燃油消耗量减少7.7%，有效燃油价格上涨76.6%[24] 各项业务收入相关数据 - 乘客服务收入为1890万美元，较2019年同期下降27.9%[25] 各项费用相关数据 - 机场设施及处理费用为4980万美元，较2019年同期增长5.9%[25] - 销售及分销费用为6070万美元，较2019年同期增长14.6%[25] - 维护、材料及维修费用为2360万美元，较2019年同期下降23.0%[27] - 折旧及摊销费用为6880万美元，较2019年第三季度下降5.6%[28] - 飞行运营费用为2550万美元，较2019年同期下降4.1%[28] - 其他运营及行政费用为3040万美元，较2019年第三季度增长8.3%[29] - 2022年第三季度总运营费用为6.65752亿美元，较2019年同期增长15.7%[36] 每股收益及股份数相关数据 - 2022年第三季度调整后基本每股收益为2.91美元，2021年为0.70美元，2022年第二季度为0.32美元，2019年第三季度为2.45美元[44] - 2022年第三季度计算基本每股收益所用股份数为39,589，2021年为42,651，2022年第二季度为41,212，2019年第三季度为42,487[44]

财务数据和关键指标变化 - 二季度有效航空燃油价格较2019年同期上涨超86%，客运收益率提高10.1%，运营利润率为6.1%，调整后净利润为1320万美元 [7] - 二季度运力达到2019年二季度可用座位里程（ASM）的97%，收入客公里（RPM）较2019年二季度下降3.8%，载客率为84.8% [8] - 二季度客运收益率为0.13美元，较2019年二季度高10%，货运收入高62%，单位收入（RASM）为11.6美分，较2019年二季度增长11.3% [8] - 二季度不含燃油的单位成本（CASM）从2019年二季度的6.2美分降至0.06美元，降幅近5% [9] - 二季度调整后净利润为1320万美元，即每股0.32美元，二季度特殊项目总计1.11亿美元 [15] - 二季度运营利润为4230万美元，运营利润率为6.1%，单位成本（CASM）较2019年二季度的10.9美分增长19.9% [16] - 截至二季度末，公司资产接近44亿美元，现金、短期和长期投资为11亿美元，占过去12个月收入的47%，债务和租赁负债为16亿美元，调整后净债务与息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为0.8倍 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度Copa Airlines在两个新城市开展运营，季度末服务32个国家的76个城市，还宣布9月起开通墨西哥城圣卢西亚机场的新航线 [11] - Wingo宣布10月起新增四条航线，届时将运营31条航线，服务10个国家的21个城市 [12] - 改装后的737 - 800货机运营整个季度，运载近30%的总货运量，通过将大部分第三方货运业务转移到该货机，能以更低成本运输更高货运量 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司认为区域需求环境正在复苏，预订趋势良好，预计三季度单位收入将增加，运营利润率将环比提高 [13] - 商务旅行有所改善，但仍为2019年的一半，呈现改善趋势，休闲旅行需求强劲，推动了区域需求增长 [27][55] - 欧洲部分航空公司恢复至接近疫情前水平，公司与欧洲合作伙伴的连接性也在增强，目前来自欧洲的座位数约为疫情前的80% - 85%且在增长 [65] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划通过增加飞机数量扩大机队规模，2022年底预计机队达98架，2023年底预计达108架甚至更多，若续租所有飞机可能达111架 [21] - 公司将继续加强和巩固其在拉丁美洲作为最完整和便捷枢纽的地位，通过增加航线和服务城市来扩大网络 [11] - 公司注重控制非燃油相关成本，通过提高飞机载客量、节省间接费用、重新谈判合同等方式降低成本 [35] - 公司的资本分配策略包括通过股票回购计划向股东返还价值，同时为飞机交付支付预存款以促进业务增长 [39] - 行业面临航空燃油价格大幅上涨的压力，但公司通过提高客运收益率和控制非燃油成本实现了盈利 [7] - Wingo谨慎扩张，注重在竞争激烈的市场中获得优势和成功，而非单纯追求增长 [41] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管当前燃油价格环境影响整个航空业，但公司已将运力和网络恢复至接近疫情前水平，并持续实现盈利性财务结果 [12] - 考虑到当前经济环境的不确定性，公司保持谨慎，密切关注区域需求模式，在运力方面保持专注和灵活，根据需要调整计划 [13] - 公司预计三季度运力将恢复到2019年三季度的约100%，运营利润率在16% - 18%之间，全年预计实现约2019年ASM的98%，不含燃油的CASM约为5.9美分 [19] 其他重要信息 - 二季度公司接收一架波音737 MAX 9，机队总数达94架，预计下半年再接收四架737 MAX 9，2022年底机队达98架，2023年预计接收13架飞机 [18] - Tocumen机场新的P2航站楼于6月开放，运行良好，还启用了新的Copa俱乐部，机场从34个登机口增加到54个，为公司未来发展提供了空间 [53] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 2023年的运力计划 - 公司公布的机队计划显示，2022年底机队从98架增加到2023年底的108架，若续租所有飞机可能达111架，虽未对2023年ASM增长进行指引，但从机队计划看运力增长可能为低两位数 [21] 问题: 二季度回购1.2亿美元股票是否约占4% - 管理层认为该比例大致正确 [22][23] 问题: 推动收入复苏的特定地区或旅行类型 - 收入复苏是全面的，没有特定地区表现不佳，部分是对燃油价格上涨的反应，强劲需求使公司能提高收益率，且燃油对行业影响相同，收益率提升至少目前更可持续 [25] 问题: 商务和休闲旅行需求是否有差异 - 商务旅行有所改善，但仍为2019年的一半，呈现改善趋势 [27] 问题: 机队计划中MAX 8的引入是否是战略改变 - 公司一直计划引入MAX 8，MAX 9用于较长航段，机队计划和与波音的订单有足够灵活性，可确定接收的机型 [30][31] 问题: MAX 9的合适数量 - MAX 9数量将在30多架的低位，其余可能为MAX 8，公司对MAX 10有选择权但未做最终决定 [32] 问题: 除2022年全年指引的5.9美分外，降低成本的策略及对劳动力、营销和维护成本的中期预期 - 公司通过提高飞机载客量、节省间接费用、重新谈判合同等方式降低成本，未来还计划对737 - 800机队进行加密，也在探索其他途径如分销等以改善CASM [35][37] 问题: 资本分配策略是否有变化及潜在股息的更新 - 公司专注于向股东返还价值，目前积极开展股票回购计划以管理疫情期间承担的部分负债，有既定的股息政策，未来会适时处理，同时为飞机交付支付预存款以促进业务增长 [39] 问题: Wingo的区域扩张是否包括阿根廷新服务及届时的机队规模 - 阿根廷服务在计划内，运营考虑了第九架飞机，最终会有第十架飞机，Wingo谨慎扩张，注重在竞争市场中获得优势和成功 [41] 问题: 对于高密度、无附加服务的服务，长航段是否更难提供价值，竞争对手的长航段单舱布局是否为Wingo创造机会 - 公司表示仍在学习，有可能创造机会 [43] 问题: 若无货机，货运收入增长率是否更接近其他业务的20% - 即使没有货机，货运收入可能也会增长超过20%，因为自有货机使飞行小时比之前包机的飞行小时增加了一倍多 [45] 问题: 解释三季度业绩好的原因及巴西航空公司增加国际市场运力对四季度指引的影响 - 三季度历史上季节性较强，且部分三季度收入已在燃油价格上涨的二季度售出，所以燃油价格下降对三季度收益率影响不一定大，公司密切关注宏观运营环境以调整定价；对于四季度，公司密切关注竞争需求、燃油和宏观经济环境对收益率的影响 [48][49] 问题: 网络恢复情况，是否约75%的目的地每天往返乘客仍为40多人或更少 - 情况变化不大，公司计算显示约75%的起终点市场每天乘客少于20人 [51] 问题: Tocumen机场的最新情况 - 新的P2航站楼于6月开放，运行良好，还启用了新的Copa俱乐部，机场登机口从34个增加到54个，有新的值机设施、更多海关和移民空间，为公司未来增长提供了空间 [53] 问题: 休闲和商务旅行运力相对于2019年的恢复情况，以及商务旅行达到疫情前水平时对收益率的提升幅度 - 商务旅行仍约为2019年的一半，略高于整体业务的20%，呈逐季改善趋势，目前需求优势在休闲旅行；收益率目前反映了高燃油价格环境，若燃油价格下降收益率也会下降，公司不依赖高收益率，且近期不期望商务旅行达到100% [55][57] 问题: 商务旅行量恢复到2019年水平的预计时间及对区域商业信心的看法 - 难以预测商务旅行何时恢复，因远程工作技术影响恢复时间会更长，但最终会恢复，随着政府取消旅行限制，商务旅行需求将得到推动 [59][60] 问题: 对一些较大拉丁美洲市场恢复情况的评估 - 目前公司网络很平衡，多数市场根据已部署的运力表现良好，虽未恢复到疫情前的运营水平且有一些调整，但差异不大 [62] 问题: 巴拿马的竞争情况，其他航空公司是否增加服务，欧洲航班恢复情况及竞争态势 - 大部分竞争发生在巴拿马以外，通常是枢纽与枢纽或直飞与公司枢纽的竞争；欧洲部分航空公司如KLM、法国航空接近疫情前水平，伊比利亚航空接近疫情前水平，土耳其航空达到疫情前水平并计划增长，汉莎航空被其旗下的Eurowings取代，略低于疫情前水平但计划增长，Air Europa情况类似，公司与欧洲合作伙伴的连接性也在增强，目前来自欧洲的座位数约为疫情前的80% - 85%且在增长 [65] 问题: 新机场在海关和移民方面人员配备情况及旅客通关速度 - 对于巴拿马本地旅客，设施更好，人员配备充足；对于转机旅客，新航站楼和Copa俱乐部很好，登机口增多，但步行距离可能较长，运营团队会尽量安排连接航班的登机口靠近 [66]

净利润与每股收益情况 - 2022年第二季度调整后净利润为1320万美元，摊薄后每股收益为0.32美元，2019年同期分别为5090万美元和1.20美元[2][3][16] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司调整后净利润分别为13168千美元、-16220千美元、29490千美元和50866千美元[50] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司调整后基本每股收益分别为0.32美元、-0.38美元、0.70美元和1.20美元[50] 营业收入情况 - 2022年第二季度营业收入为6.934亿美元，较2019年同期增长7.5%，客运收入增长5.9%，货运收入增长62.4%[4][18] - 2022年第二季度综合营收为6.934亿美元，主要由客运收入推动[26] 运营利润与利润率情况 - 2022年第二季度运营利润为4230万美元，运营利润率为6.1%，2019年同期分别为8260万美元和12.8%[3][17] - 预计2022年第三季度运营利润率在16% - 18%之间，运力将达到约64亿ASM，为2019年同期的100%[23][24] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司调整后营业利润分别为42261千美元、-1659千美元、44774千美元和82601千美元[50] 可用座位里程情况 - 2022年第二季度可用座位里程（ASM）为59.55亿，是2019年同期的96.6%[6][18][19] - 预计2022年全年运营约为2019年ASM的98%，不含燃油的CASM约为5.9美分[25] 运营成本情况 - 2022年第二季度每可用座位英里运营成本（CASM）从2019年的9.1美分涨至10.9美分，涨幅19.9%，不含燃油的CASM降至6.0美分，降幅4.6%[5][19] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司运营成本每可用座位英里（ASM）分别为10.9美分、9.0美分、9.4美分和9.1美分[48] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司运营成本每ASM（不含燃油）分别为6.0美分、6.6美分、6.0美分和6.2美分[48] 公司资金与债务情况 - 季度末公司现金、短期和长期投资约11亿美元，占过去12个月收入的47%[7][19] - 季度末公司总债务（含租赁负债）为16亿美元[8] 航班运营指标情况 - 2022年第二季度 Copa Airlines 准点率为85.9%，航班完成率为99.8%[10] 各业务线收入情况 - 客运收入为6.569亿美元，较2019年同期增长5.9%，收益率提高10.1%[26] - 货运和邮件收入为2670万美元，较2019年同期增长62.4%[27] 费用情况 - 燃油费用为2.96亿美元，较2019年同期增长67.0%，燃油消耗减少9.9%，有效燃油价格上涨86.1%[29] - 工资、福利等员工费用为8900万美元，较2019年同期下降17.9%，主要因员工人数减少[29] - 2022年第二季度、2021年第二季度、2022年第一季度和2019年第二季度，公司飞机燃油成本每ASM分别为5.0美分、2.5美分、3.4美分和2.9美分[48] 非运营收支情况 - 综合非运营收入为8640万美元[35] - 财务成本为2130万美元，主要包括可转换债券利息等费用[35] - 金融投资收益为350万美元[36] - 外汇波动损失为680万美元，主要因巴西雷亚尔等货币贬值[36] - 衍生品公允价值净变动带来1.137亿美元未实现按市值计价收益[36] 公司资产情况 - 截至2022年6月和2021年12月，公司资产分别为4412774千美元和4248261千美元[44] 公司现金流情况 - 2022年和2021年上半年，公司经营活动现金流分别为327833千美元和149669千美元[46] - 2022年和2021年上半年，公司投资活动现金流分别为-262743千美元和-119776千美元[46] - 2022年和2021年上半年，公司融资活动现金流分别为-142046千美元和107806千美元[46]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度运力达到56亿可用座位英里，约为2019年第一季度运力的88% [11] - 第一季度平均客座率为81.5%，较2021年第四季度下降1.9个百分点 [11] - 报告净利润1980万美元，即每股0.47美元；剔除特殊项目后，净利润为2950万美元，即每股0.70美元 [12] - 第一季度运营利润为4480万美元，运营利润率为7.8% [12] - 单位成本（不包括燃油）降至每可用座位英里0.06美元 [12] - 单位收入为0.0102美元，较2019年同期下降3% [6][12] - 第一季度货运收入比2019年第一季度高出40%以上 [13] - 截至第一季度末，资产接近44亿美元，现金、短期和长期投资为12亿美元，占过去12个月收入的65% [13] - 第一季度末债务和租赁负债为16亿美元，与2021年第四季度末水平相似，调整后的净债务与EBITDA比率为0.8倍 [13] - 预计2022年第二季度运力约为2019年第二季度水平的96%，即约59亿可用座位英里，运营利润率在3% - 5%之间 [15] - 初步预计2022年全年运力约为2019年的98%，不包括燃油的单位成本约为0.059美元 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，第一季度客座率受奥密克戎影响有所下降，但需求环境在稳步恢复，休闲和探亲访友旅行是主要驱动力，商务旅行也在逐步回升 [17] - 货运业务方面，第一季度货运收入比2019年第一季度高出40%以上，主要得益于该地区货运需求环境的改善 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司未明确提及各个市场的具体数据和关键指标变化，但表示其网络覆盖30个国家的72个城市，与疫情前相比有所减少 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续加强和巩固其作为拉丁美洲最完整和便捷枢纽的地位，通过优化航线网络、提高运营效率和服务质量来提升竞争力 [8][9] - 公司计划在2022年接收更多的737 MAX 9飞机，以提高燃油效率和运营效益 [7] - 公司将继续关注成本控制和效率提升，通过优化运营流程、降低单位成本来提高盈利能力 [12] - 公司将继续推进与其他航空公司的合作，以扩大市场份额和提升竞争力 [33][34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管第一季度面临奥密克戎变异株和燃油价格上涨等挑战，但公司仍实现了盈利，显示了其业务模式的韧性和适应性 [5] - 公司预计第二季度利润率将因燃油价格上涨和季节性因素而下降，但随着需求环境的持续恢复，公司对未来前景持乐观态度 [9] - 公司认为其枢纽模式具有独特的竞争优势，能够在不断变化的市场环境中保持竞争力 [46][47] 其他重要信息 - 公司在第一季度接收了两架737 MAX 9飞机，到年底，MAX飞机将占公司机队的20%以上 [7] - 公司旗下的低成本航空公司Wingo接收了第8架737 - 800飞机，并开通了从哥伦比亚麦德林到多米尼加共和国圣多明各的新航线 [8] - 公司在第一季度重启了四个城市的服务，并宣布将于6月开通两个新城市的服务，分别是哥伦比亚的圣玛尔塔和委内瑞拉的巴塞罗那 [8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司收入指南中客座率强劲，需求情况如何，是商务需求还是休闲需求驱动？ - 主要是休闲和探亲访友旅行，商务旅行在逐步回升，第一季度公司商务业务与2019年相比仍处于50%左右的水平，但4月和第二季度有所上升 [17] 问题2: 第一季度进行了股票回购，未来是否会有类似的资本配置行动，何时会重新引入股息？ - 公司有一个2.5亿美元的股票回购计划，目前已接近完成；股息政策仍为净利润的40%，董事会将在年底根据2022年的业绩决定是否重新引入股息 [19][20] 问题3: 增加股票回购计划或重新引入股息会考虑哪些因素？ - 如果公司保持稳健的现金状况并实现预期利润，董事会可能会考虑重新引入股息政策 [21] 问题4: 商务旅行在哪些地区有所回升，旅行政策限制是否有明显变化？ - 商务旅行在第二季度有所回升，但变化尚不显著，且在各个地区都有体现；公司未提及旅行政策限制的明显变化 [25][26] 问题5: 如何处理可转换债券，是偿还还是最终以股票结算？ - 公司会综合考虑各种因素，包括流动性和现金流状况，以灵活管理负债 [27] 问题6: 公司在高燃油价格环境下的燃油回收情况如何，预订曲线和收益率前景如何？ - 第二季度公司通过票价调整能够弥补约一半的燃油成本增加；随着时间推移，燃油回收比例有望继续提高 [29][30] 问题7: 潜在的联合商务协议（JBA）是否仍在考虑中，与阿维安卡的新合作协议会对其产生什么影响？ - 由于疫情和阿维安卡的破产程序，JBA的实施被搁置；新的发展可能会使JBA的讨论出现新的变化，目前尚不确定 [33][34] 问题8: 公司的成本降低是暂时的还是可持续的效率提升？ - 公司致力于实现可持续的成本降低和效率提升，而不是短期的成本削减 [35] 问题9: 公司的燃油回收情况与更高的燃油价格是否矛盾，收入趋势是否强劲且加速增长？ - 第二季度燃油价格上涨速度快于收入回收速度，但公司将继续通过定价策略提高燃油回收比例 [38][39] 问题10: 公司为何在2022年下半年更有信心增加运力，而其他竞争对手却在缩减增长计划？ - 公司看到该地区需求环境的强劲复苏，且自身尚未恢复到2019年的运力水平，因此计划在下半年继续增加运力 [41][42] 问题11: 阿布拉的消息对公司有何影响，公司是否会做出回应？ - 公司尚未对阿布拉的消息进行深入分析，但认为自身拥有强大的商业模式和竞争力，将继续专注于自身业务 [45][46][47] 问题12: 剔除奥密克戎和高燃油价格的影响，公司的单位收入应该是多少？ - 公司认为在正常情况下，今年应该是一个复苏年，运营利润率将接近正常水平，但实际情况受到外部因素的影响 [50] 问题13: 公司的货运飞机有多大的收入机会？ - 公司认为货运业务有一定的发展潜力，但目前只有一架货运飞机，主要是腹舱货运和利基货运业务，对底线有一定价值，但不会带来巨大的业绩变化 [52] 问题14: 忠诚度计划对公司业务是否重要，休闲客户是否会利用该计划？ - 忠诚度计划是公司业务的重要组成部分，休闲和商务旅客都会利用该计划，同时还能产生非航空里程收入 [54] 问题15: 当前的通胀、利率上升和美元走强背景是否会使公司对下一个周期更加谨慎，拉丁美洲的需求是否仍然具有弹性？ - 公司认为该地区具有较强的韧性，且航线网络多元化，能够应对各种危机；目前看到需求强劲，对自身商业模式的竞争力有信心 [58][59] 问题16: 公司网站的机票搜索情况如何，与2019年相比有何趋势，对未来需求有何影响？ - 目前搜索情况与2019年持平，需求也与2019年水平相似，这是一个积极的信号 [61] 问题17: 阿维安卡和戈尔的协议对公司在拉丁美洲和中美洲的航线需求和连接性有哪些主要风险？ - 公司尚未对该协议进行深入分析，但认为市场有足够的空间，整合通常对行业有益，公司对自身的未来发展持积极态度 [64][65]

净利润与每股收益情况 - 2022年第一季度公司净利润为1980万美元，每股收益0.47美元，2019年第一季度净利润为8940万美元，每股收益2.11美元；剔除特殊项目后，本季度净利润为2950万美元，每股收益0.70美元[3] - 净利润为1975.9万美元，较2019年减少77.9%，较2021年第四季度减少83.3%[46] - 2022年第一季度报告的净利润为19759美元，2021年第一季度为 - 110733美元，2021年第四季度为118261美元，2019年第一季度为89431美元[56] - 2022年第一季度调整后的净利润为29490美元，2021年第一季度为 - 95070美元，2021年第四季度为81664美元，2019年第一季度为89431美元[56] - 2022年第一季度调整后的基本每股收益为0.70美元，2021年第一季度为 - 2.23美元，2021年第四季度为1.92美元，2019年第一季度为2.11美元[56] 运营利润与利润率情况 - 本季度运营利润为4480万美元，运营利润率为7.8%，2019年第一季度运营利润为1.129亿美元[4] - 2022年第一季度报告的营业利润为44774美元，2021年第一季度为 - 77081美元，2021年第四季度为161292美元，2019年第一季度为112873美元[56] - 2022年第一季度调整后的营业利润为44774美元，2021年第一季度为 - 77081美元，2021年第四季度为115773美元，2019年第一季度为112873美元[56] - 公司预计2022年第二季度运营利润率在3% - 5%之间，运力将达到约59亿可用座位英里，为2019年第二季度的96%[25] 营收情况 - 2022年第一季度总营收为5.716亿美元，达到2019年第一季度营收的85.0%；客运收入为2019年第一季度的83.4%，货运收入比2019年第一季度高40.6%；每可用座位英里收入为10.2美分，比2019年第一季度低3.0%[4] - 乘客收入为5.41255亿美元，较2019年减少16.6%，较2021年第四季度增加0.1%[46] - 货运和邮件收入为2153.7万美元，较2019年增加40.6%，较2021年第四季度减少16.7%[46] - 总运营收入为5.71582亿美元，较2019年减少15.0%，较2021年第四季度减少0.6%[46] 运营成本情况 - 本季度不含燃油的每可用座位英里运营成本降至6.0美分，较2019年第一季度下降1.6%[5] - 2022年第一季度报告的每可用座位英里运营成本为9.4美分，2021年第一季度为9.0美分，2021年第四季度为8.2美分，2019年第一季度为8.7美分[56] - 2022年第一季度调整后的每可用座位英里运营成本为9.4美分，2021年第一季度为9.0美分，2021年第四季度为9.0美分，2019年第一季度为8.7美分[56] - 2022年第一季度每可用座位英里飞机燃油成本为3.4美分，2021年第一季度为2.5美分，2021年第四季度为2.9美分，2019年第一季度为2.7美分[56] - 2022年第一季度调整后不包括燃油的每可用座位英里运营成本为6.0美分，2021年第一季度为6.6美分，2021年第四季度为6.1美分，2019年第一季度为6.1美分[56] - 总运营费用为5.26809亿美元，较2019年减少5.8%，较2021年第四季度增加27.3%[46] 可用座位英里运力情况 - 2022年第一季度可用座位英里运力为2019年第一季度的87.6%[6] - 2022年全年公司预计运营约为2019年98%的可用座位英里运力，不含燃油的每可用座位英里成本约为5.9美分[27] 公司资金与债务情况 - 季度末公司现金、短期和长期投资约为12亿美元，占过去12个月营收的65%；总债务（包括租赁负债）为16亿美元[6][7] 机队情况 - 本季度公司接收2架波音737 MAX 9飞机，季度末机队共93架飞机，疫情前为102架[8] 航空公司运营指标情况 - 巴拿马航空公司本季度准点率为91.3%，航班完成率为99.3%[9] 各项费用变化情况 - 销售和分销费用总计4600万美元，较2019年同期减少13.4%[33] - 维护、材料和维修费用总计2340万美元，较2019年同期减少16.7%，因飞行小时数减少19.4%[36] - 折旧和摊销费用总计6330万美元，较2019年第一季度减少7.2%，主因机队规模缩减[36] - 飞行运营费用总计2200万美元，较2019年同期减少14.8%，因航班离港次数减少18.4%[37] - 其他运营和管理费用总计3000万美元，较2019年第一季度增加1.3%[37] 租赁飞机返还准备金情况 - 2021年第四季度租赁飞机返还准备金为45519美元[56]

报告基本信息 - 报告日期为2022年4月[1] - 公司提交20 - F年度报告[1,2] 报告签署信息 - 报告签署日期为2022年4月4日[5] - 报告由首席财务官José Montero代表公司签署[5]

公司运营能力与业务恢复情况 - 2021年12月，公司运营能力达到2019年12月的88%[21] - 2020年3月22日，公司因政府旅行限制暂停所有商业航班；8月14日，重启有限定期商业运营；10月11日，相关限制解除[21] - 2020年12月，公司因委内瑞拉政府航空旅行限制取消了巴拿马和委内瑞拉之间的航班；2021年1月，恢复该航线服务[34] - 2019年5月15日，美国国土安全部宣布暂停美国和委内瑞拉之间的所有商业客运和货运航班[34] - 截至2021年12月31日，公司提供定期航班服务的城市有69个，为2019年服务城市数量的90%[180] 公司财务状况 - 截至2021年12月31日，公司拥有约10亿美元的现金、现金等价物和短期投资[25] - 2020年4月30日，公司在私募中发行了总本金为3.5亿美元、利率为4.5%、2025年到期的可转换优先无担保票据，初始转换价格约为每股A类普通股51.66美元[38] - 截至2021年12月31日，公司约75.8%的总债务按固定利率计息，其余参照LIBOR确定[54] - 2021年全年，公司财务成本总计7620万美元[54] - 2019 - 2021年公司所得税费用（抵免）分别为 - 1050万美元、2370万美元和4640万美元，有效所得税率分别为 - 19.3%、3.8%和15.8%[129] - 公司在部分国家的所得税税率为7% - 34%[129] - 2021年资本支出为4.129亿美元，2020年为4410万美元，2019年为8960万美元[161] 公司机队情况 - 截至2021年12月31日，Wingo运营8架波音737 - 800飞机，每架单舱配置186个座位，2022年将在巴拿马城增加1架飞机[40] - 截至2021年12月31日，公司运营91架波音飞机，其中3架波音737 - 700飞机临时停飞，2022年预计接收8架波音737 MAX 9飞机[61] - 公司最后七架飞机交付通过美国进出口银行担保贷款融资[37] - 1998年运营机队有13架飞机，截至2021年12月31日增至91架，2021年出售3架B737 - 700飞机，公司有66架波音737 MAX飞机订单将在2022 - 2028年交付[155][162] - 截至2021年12月31日，公司运营91架飞机，包括77架波音737 - Next Generation和14架波音737 MAX 9飞机[162] - 截至2021年12月31日，公司运营91架飞机，有66架波音737 MAX飞机的确定订单，交付时间为2022 - 2028年[211] - 2021年12月31日公司机队构成：波音737 MAX 14架（自有14架）、波音737 - 700 9架（自有9架）、波音737 - 800 68架（自有41架，租赁27架）[212] - 租赁的27架波音737 - 800飞机长期租赁协议平均剩余期限为2.4年[212][214] - 公司机队平均机龄为9.1年，其中波音737 MAX平均机龄1.8年，波音737 - 700平均机龄18.2年，波音737 - 800平均机龄9.4年[212] - 波音737 - 800有两种商务舱配置，一种16个商务舱座位，间距38英寸；另一种用于36架该型号飞机，间距48英寸，经济舱减少一排座位，总座位从160减至154个[217] - 波音737 MAX 9有两种配置，一种商务舱16个全平躺座位，共166个座位；另一种商务舱12个全平躺座位，共174个座位[217] 公司面临的风险与挑战 - 新冠疫情对公司业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响，未来影响程度取决于多种不确定因素[20][23] - 公司业务战略实施若失败，可能影响运营结果和A类股市场价值，扩张可能增加成本并面临市场盈利不确定性[31][32] - 公司采用的枢纽辐射式运营模式面临点对点航空公司竞争，可能影响业务、财务状况和运营结果[39] - 公司运营受季节性影响，第三和第四季度航空旅行需求通常较高，7月和8月流量和收入最高，4月和5月客运流量最低[81] - 公司依赖信息技术系统运营业务，系统故障或中断可能影响运营和财务结果，过渡到新系统可能导致数据丢失或服务中断[69][72] - 公司信息安全面临风险，数据泄露可能导致法律索赔、声誉受损和财务影响，且难以防范所有网络威胁[73][76] - 若信用卡处理器要求公司为信用卡交易支付存入准备金，可能对公司流动性产生重大负面影响[79] - 因COVID - 19影响，乘客退票需求增加，可能触发信用卡处理协议中的流动性契约，迫使公司为预售机票提供现金抵押[80] - 公司飞机发生事故或事件可能导致重大索赔和成本，保险覆盖可能不足，保费可能增加或失去保险资格[82] - 航空公司行业竞争激烈，公司面临来自Avianca、American Airlines等多家航空公司的竞争，且低成本航空公司（LCCs）带来新的竞争压力[102][103][104] - 航空公司行业利润低、收益波动大，价格竞争可能导致公司航线票价或客运量下降，影响盈利能力[102][105] - 疾病爆发或类似公共卫生威胁，如COVID - 19大流行，会对公司业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响[101] - 外汇汇率波动可能对公司净收入产生负面影响[85] - 公司机队老化，维护成本将增加，包括绝对成本和占运营费用的百分比[88] 公司业务运营相关事件 - 2021年第三季度，公司引入新运营商La Nueva Aerolínea S.A.，基于Wingo品牌运营[40] - 2021年，Copa Airlines和AeroRepública成功完成外部机构的IOSA审计[47] - 2020年，北美机场服务的实际费率大幅提高[52] - 2021年，Tocumen国际机场因Odebrecht在新客运航站楼建设中违规而终止与其的合同，截至2022年2月28日，合同仍有争议[49] - 2021年3月，ICE Benchmark Administration宣布2021年12月31日后停止公布一周和两个月期美元LIBOR，2023年6月30日后停止公布其余美元LIBOR期限[58] - 2019年3月13日，FAA发布紧急命令禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机，2020年11月18日撤销该命令[45] - 2019年出售剩余Embraer 190飞机及相关资产产生非现金损失8930万美元，2020年更新其公允价值后记录非现金损失4930万美元[68] - 2020年出售B737 - 700机队产生非现金减值费用1.912亿美元，2021年出售6架，剩余11架重新分类使减值损失转回540万美元[69] - 2021年第一季度，公司与波音就737 MAX停飞补偿达成协议，补偿形式包括特定飞机交付时的信贷及其他考虑因素[66] - 公司曾因埃塞俄比亚航空事故暂停6架波音737 MAX 9飞机的运营，2021年1月恢复运营[99] - 2020年10月提交2019年排放报告，2021年5月提交2020年排放报告[117] - 公司旗下Copa Airlines和AeroRepública在2027年前不受CORSIA排放抵消要求约束[119] - 美国计划到2050年用可持续航空燃料取代所有传统航空燃料[120] 公司业务区域与市场情况 - 公司资产大部分位于巴拿马，大量航班经巴拿马托库门国际机场枢纽运营[126] - 巴拿马航空业适用税率为25%，巴拿马子公司股息，巴拿马来源收入部分预扣税10%，外国来源收入部分预扣税5%，巴拿马出发出国机票征收7%增值税[131] - 2021年公司飞往委内瑞拉航班收入占合并收入约5.8%[133] - 2021年公司往返古巴运输乘客约占总乘客0.7%，古巴业务运营收入约占全年合并运营总收入0.4%[143] - 2022年巴拿马和哥伦比亚经济预计分别增长5.0%和3.8%，2021年巴拿马和哥伦比亚实际GDP分别增长12.0%和7.6%[128] - 2021年巴拿马实际GDP增长12%，GDP为600亿美元，人均GDP为13861美元；哥伦比亚实际GDP增长7.6%，GDP为3010亿美元，人均GDP为5892美元[175][176] - 2014 - 2021年巴拿马实际GDP年均增长2.7%，通货膨胀率年均0.6%[177] - 2020年拉丁美洲占全球国际客运量的6.8%，约1.24亿人次[170] - 2019年北美与中美洲间国际收入客公里占中美洲国际收入客公里的82%，2020年中美洲国际航班总RPK下降63.8%，平均客座率70%[171] - 2020年北美 - 中美洲/加勒比地区客运量6.3324亿，飞行公里数变化-60.4%，可用座位公里数变化-52.2%，客运负载系数68.8%，负载系数变化-14.3个百分点[172] - 2021年公司北美地区收入占比28.9%，南美地区占比37.6%，中美洲地区占比32.0%，加勒比地区占比1.5%[187] 公司收入与费用情况 - 2021年约65.8%的收入和80.4%的费用以美元计价，2020年美元计价的收入和费用分别为65.7%和86.0%；部分收入以哥伦比亚比索、巴西雷亚尔、墨西哥比索和阿根廷比索计价，2021年分别占13.6%、8.1%、2.5%和2.0%，2020年分别为9.1%、9.5%、2.9%和4.0%[85] - 2019 - 2021年燃油成本分别占运营费用的29.5%、13.2%、28.1%[106] - 截至2021年12月31日，公司未参与任何未到期的燃油套期保值合同，并采用不套期保值的新策略[107] - 2020 - 2021年，公司减少航班数量、暂停资本支出、降低固定和可变费用，但费用减少速度慢于收入骤降速度[111] - 2021年客运收入约14亿美元，占总收入的93.5%；2020年客运收入7.606亿美元，占比95.0%；2019年客运收入26亿美元，占比96.5%[188] - 2021年货运业务收入约7160万美元，占运营收入的4.7%；2020年货运收入2100万美元，占比2.6%；2019年货运收入6250万美元，占比2.3%[189] 公司股权结构与股息政策 - 若B类股占公司总流通股本（不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份）低于10%，独立董事有权向巴拿马国民发行额外B类股或有特殊投票权的C类股[135] - 公司所有B类股由CIASA持有，占公司经济权益约26.1%，拥有公司总股本100%投票权[136] - A类股持有人仅在特定情况下有权投票，除非B类股占公司总股本（不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份）低于10%，否则无完全投票权[139] - 2005年12月首次公开募股，Continental和CIASA持股分别从49.0%降至约27.3%、从51.0%降至约25.1%；2006年6月后续发行中，Continental持股从27.3%降至10.0%；截至2021年12月31日，CIASA持有公司总股本26.1%[140] - 2021年第四季度前三个月，公司A类股在纽交所平均每日交易量约为454,728股[142] - 2016年2月董事会将股息政策改为年度股息总额限制为上一年度合并调整后净收入的40%，按季度等额分配；2020年4月因疫情推迟支付股息，2021年未支付股息[147] - 巴拿马法律规定巴拿马国民须持有公司51%以上投票权股份以实现“实质所有权”和“有效控制”[149] - 1986年CIASA收购公司99%股份，1998年向Continental出售Copa Holdings 49%股份，2005年Continental持股降至27.3%，2006年降至10%，2008年全部出售，2010年CIASA出售4.2%股份，截至2021年12月31日持股26.1%[154] 公司业务运营指标 - 公司从巴拿马城枢纽提供约204个每日定期航班，服务29个国家69个目的地，通过代码共享可通达超150个其他目的地[163] - 2021年公司航班完成率为90.3%，2022年1月被评为连续八年拉丁美洲最准点航空公司[165] - 2020年巴拿马当局暂停商业运营，公司重新谈判合同并降低成本，目标是在约90%的疫情前运力水平下实现不含燃油的单位可用座英里成本低于6美分[165] 公司业务合作与销售渠道 - 公司与UAL的联盟协议2026年到期，可因多种情况终止[194] - 公司通过旅行代理商完成大部分销售，2021年中推出使用NDC Level 4标准的直连计划[197][199] - 公司拥有32个票务办公室，包括位于巴拿马和哥伦比亚的城市票务办公室[200] - 公司通过数字营销等多种渠道进行广告和促销活动，尤其针对商务旅客推广服务[201] 公司业务竞争情况 - 公司面临众多航空公司竞争，包括Avianca、美国航空、达美航空等[203] - 航空业利润率相对较低且收益不稳定，行业竞争激烈，包括价格、航班安排等方面[202] - 公司货运业务面临来自主要航空货运公司的竞争，尤其是在托库门国际机场有货运枢纽的DHL [210]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，公司运力为51亿可用座位英里，达到2019年第四季度运力的83%；载客率平均为83.5%，较第三季度提高4.2个百分点，同时运力增加16% [17] - 第四季度净盈利1.144亿美元，即每股2.69美元；剔除特殊项目后，净盈利8410万美元，即每股1.98美元 [18] - 第四季度运营利润1.55亿美元，剔除3920万美元的转回后，调整后运营利润为1.158亿美元；报告的运营利润率为27%，剔除特殊项目后为20.1% [19] - 第四季度单位成本（不包括燃油）为每可用座位英里0.061美元，优于第三季度 [19] - 第四季度收益率为0.127美元，较第三季度增长5.8% [20] - 第四季度货运收入环比增长，比2019年第四季度高出60%以上 [20] - 第四季度现金增加约8400万美元 [21] - 2021年全年，报告净收入3990万美元；剔除特殊项目后，调整后净收入270万美元，即调整后每股收益0.06美元 [22] - 全年报告运营利润1.457亿美元，剔除特殊项目后，运营利润8560万美元，运营利润率5.8%；全年现金增加1.33亿美元 [24] - 截至2021年底，公司资产接近42亿美元，现金及短期至长期投资为12亿美元，未使用的承诺信贷额度为2.95亿美元，总流动性超过15亿美元 [25] - 截至第四季度末，债务和租赁负债为16亿美元，与第三季度末水平相似；调整后的净债务与EBITDA比率为1.05倍 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年Wingo继续区域扩张，新增四条航线 [12] - 第四季度公司完成一架737 - 800客机改装为货机 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，拉丁美洲国际航空旅行需求持续复苏，公司运力达到2019年第四季度的83% [7] - 2022年第一季度，受Omicron变种影响，行业预订量放缓，公司载客率和单位收入将低于2021年第四季度 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司基于美洲枢纽运营拉丁美洲内部最佳、最便捷的航线网络，利用巴拿马的地理位置优势，以低单位成本、最佳准点率和强大的资产负债表为基础开展业务 [15] - 公司战略重点是重启目的地和增加市场，巩固其在拉丁美洲最完整、最便捷枢纽的地位 [13] - 行业内各航空公司运力恢复情况不一，部分美国和地区内航空公司运力已超过疫情前水平，部分经历破产重组的主要航空公司仍落后，公司处于中间水平，预计2022年下半年运力将超过2019年 [80] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年开局更具挑战性，Omicron变种影响区域国际旅行需求和可用机组人员数量，1月和2月取消约1000个航班，占第一季度航班计划的4%，预计3月不会因机组人员可用性问题取消航班 [14] - 基于当前需求环境、航空旅行限制和Omicron变种的影响，公司预计2022年第一季度运力约为2019年第一季度水平的88%，即约57亿可用座位英里，运营利润率在3% - 6%之间 [28] - 鉴于近期环境的不确定性，目前给出全年完整指引尚早，初步预计2022年全年运力约为2019年可用座位英里的93%，单位成本（不包括燃油）约为0.059美元 [30] - 公司看到整个地区的旅行需求，特别是休闲旅行需求，人们愿意出行，对全年剩余时间持乐观态度，但企业需求难以预测 [92][93] 其他重要信息 - 2021年公司完成Embraer - 190飞机的出售和交付，目前运营全波音737机队；重启737 MAX 9运营，全年接收7架额外飞机，2021年底共有14架737 MAX 9 [9] - 12月公司自疫情开始以来首次开通新目的地，包括哥伦比亚的亚美尼亚和库库塔以及美国的亚特兰大 [10] - 2021年公司为68个位于北美、中美、南美和加勒比地区的目的地提供服务 [11] - Copa Holdings连续第八年被Cirium评为2021年拉丁美洲最准点的航空公司，其准点率在整个美洲的航空公司中也是最高的 [11] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对2022年第一季度的展望是否有清晰的能见度，预订行为是否与以往不同 - 公司表示预订模式与疫情前正常时期不同，近两周预订量恢复到Omicron变种出现前的“正常水平”，但情况变化快；Omicron变种在1月和2月初对预订产生影响，已包含在指引中 [32][33] 问题2: 何时开始接收MAX 10飞机，MAX 9飞机是否采用174座配置 - 公司称MAX 10飞机今年和明年不在计划中，还有一段时间才会接收；最后两架MAX 9飞机采用174座配置，其余待接收的也将如此，166座配置的是否更换尚未决定，订单内机型有灵活性 [34][35] 问题3: 公司飞行员供应情况如何 - 短期内公司没问题，有疫情期间自愿休假的飞行员可召回，飞行学院年底约有100名飞行员可加入；从中期看，公司认为已采取必要措施确保供应 [37][38] 问题4: 将737 - 800飞机改装为货机是一次性决策还是会继续，如何看待该决策 - 公司表示该决策在飞机闲置、货运需求旺盛时做出，事后证明正确，预计该货机单架盈利能力优于部分客运飞机；未来几年有第二架改装选项；改装的是较旧的非波音天空内饰800型飞机；该货机将取代效率较低的727货机并增加飞行时长，是一个利基机会，与其他业务互补 [39][40][41] 问题5: 如果没有COVID - 19影响，当前的单位成本（不包括燃油）会是怎样 - 公司认为单位成本降低主要与机队调整有关，目前在较小规模下提前实现了Sub - 6单位成本目标；即使没有疫情，单位成本可能略高于0.06美元，但影响不大 [45][46][47] 问题6: 2022年第一季度单位收入指引较2021年第四季度下降是否完全由Omicron变种导致，如何看待全年收益率 - 第一季度收入下降完全由Omicron变种导致，包括订单取消和需求疲软；运营利润率下降约三分之二与Omicron变种对单位收入的影响有关，三分之一与燃油成本上升有关；目前判断全年收益率还为时过早 [49][50][51] 问题7: 为飞机添加WiFi的成本是多少，做了哪些成本效益分析 - 公司表示暂无WiFi成本数据，一直在关注该趋势，但尚未看到有说服力的案例，会适时做出正确决策 [53] 问题8: 为何客运服务成本降至疫情前一半，而分销成本基本恢复到疫情前水平，两者趋势为何不同，是否有改进机会 - 客运服务成本降低与机上产品调整有关；分销成本与销售相关，第四季度销售可能会有增长 [55] 问题9: 如何考虑恢复股息 - 公司有将前一年调整后利润的40%作为股息的政策，2021年调整后利润较少，不会发放；若2022年正常，该政策将自动恢复 [56][57] 问题10: 2022年各季度飞机交付情况，飞机是租赁、购买还是融资 - 2022年共有8架MAX飞机交付，包括1月已接收的1架，还剩7架；前4架（包括12月交付的）将购买并融资，剩余飞机的采购方式正在考虑中，可能是售后回租或融资 [58][59] 问题11: 维护费用的转回情况 - 维护费用本季度出现贷方余额是因为有转回情况 [60] 问题12: 哪些国家需求动态最强，哪些仍有待提升 - 公司表示需求较为均衡，难以指出特定国家；大部分国家重大旅行限制已取消，但仍有少数国家存在限制；主要市场如美国、巴西、哥伦比亚、墨西哥等都已开放，交通流量相似，只是休闲旅行增多，商务旅行减少 [63][64][65] 问题13: 公司是否能像过去一样在票价结构中完全弥补燃油价格上涨，第一季度运营利润率指引中对燃油成本弥补的假设是多少 - 公司认为当前由于病毒不确定性、运力恢复、竞争不可预测、交通流量变化等因素，不期望或保证能弥补燃油价格上涨；定价和收益管理团队会尽力弥补，但需要时间；此外，拉丁美洲货币环境不可预测，公司目前更关注可控成本，当前单位成本（不包括燃油）低于2007年 [72][73] 问题14: 过去几个季度企业业务是否有改善迹象 - 公司表示企业业务变化不大，目前休闲、探亲访友和商务旅行占比分别为40%、40%和20%，疫情前各占三分之一；商务舱载客率有所提高，可能与疫情有关 [75] 问题15: 市场正常化后，公司对收益率的预期如何，是否会高于2019年水平及高出多少 - 公司认为目前确定收益率最终情况还为时过早，2022年只给出了第一季度收入指引；公司通过降低单位成本（不包括燃油）来应对各种收益率环境，同时认为巴拿马的网络和枢纽是服务该地区乘客的最佳策略 [78] 问题16: 公司在该地区的运力部署情况如何，预计未来几个季度是否会有大量运力投入，何时能更有信心随着需求正常化而增加运力，竞争对手还有多少飞机停飞 - 公司表示拉丁美洲各航空公司运力市场份额情况不一，部分高于疫情前，部分仍落后，公司处于中间水平，预计2022年下半年运力将超过2019年；公司专注于自身网络，根据盈利情况恢复运力 [80][81] 问题17: Wingo在当前季度扩张，对整体系统成本有何帮助，是Wingo的单位成本（不包括燃油）低于5美分推动了整体Sub - 6单位成本（不包括燃油）目标，还是Copa的成本结构调整起主要作用 - 公司表示两者都有贡献，目前两者都未达到单位成本（不包括燃油）低于5美分，但未来有可能；Wingo运营的可用座位英里比疫情前略有增加，占比提高，对整体成本改善有一定贡献 [85][86] 问题18: 公司飞往前五大国家的航班占比情况如何，第一季度飞行是否更集中，是否有刻意的网络决策以利用近期流量 - 公司表示目前情况比去年第二季度更均衡，会根据机会调整运力，部分南美国家开放后增加了相关市场的运力 [89] 问题19: 与2019年相比，Copa网站3月和今年夏天（南美冬季）的旅行搜索情况如何，反映出的旅行需求如何 - 公司未提供相关具体信息，但表示看到整个地区的旅行需求，特别是休闲旅行需求，人们愿意出行，对全年剩余时间持乐观态度；若1月旅行计划因Omicron变种取消，人们会推迟到复活节等时间出行；由于病毒和旅行限制，预订曲线缩短 [92][93][94]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度收入环比增长46%，达到4.45亿美元 [12] - 第三季度运营利润为5900万美元，运营利润率为13.3%；剔除1040万美元客运收入调整后，运营利润为4860万美元，运营利润率为11.2% [12] - 第三季度净盈利820万美元，合每股0.19美元；剔除特殊项目后，净盈利2990万美元，合每股0.70美元 [19] - 第三季度非燃油单位成本从第二季度的0.076美元降至0.062美元，达到2019年单位成本水平 [12] - 第三季度收益率为0.12美元，较第二季度下降3.4% [22] - 第三季度现金增加约5400万美元，季度末现金余额为13亿美元，总流动性超过16亿美元 [13][24] - 第四季度预计运力约为2019年第四季度水平的83%，约51亿可用座英里；运营利润率约为4%；收入约为2019年第四季度水平的80%，约5.45亿美元；非燃油单位成本约为0.061美元；油价为每加仑2.50美元，环比增长约17% [28] - 2022年上半年，初步预计运力（以可用座英里衡量）约为2019年上半年运营运力的92% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度运力达到44亿可用座英里，相当于2019年每季度运营运力的69% [18] - 第三季度载客率平均为79%，较第二季度有所提高，同时可用座英里增长49% [11][19] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有基于巴拿马有利地理位置运营的最佳、最便捷的拉丁美洲内部旅行网络，以全服务航空公司最低的单位成本、最佳的准点率和最强的资产负债表为基础的成熟强大商业模式，未来“美洲之巅”将成为更有价值的战略优势来源 [16] - 自疫情开始以来将开通首个新目的地，12月起将提供前往哥伦比亚的亚美尼亚和库库塔以及美国亚特兰大三个新城市的服务，年底将为北美、中美、南美和加勒比地区的72个目的地提供服务，并预计在2022年恢复对疫情前其余网络的服务，巩固其在拉丁美洲最完整、最便捷枢纽的地位 [14] - 与波音达成协议，加速交付原计划从2025年开始交付的12架737 MAX 9飞机，2022年将接收其中2架，使明年交付的MAX 9飞机总数达到7架，其余10架飞机将在2023 - 2025年加入交付计划；第四季度波音预计从该公司机队接收2架飞机，使年底737 - 800飞机总数达到8架 [15] - 行业存在新进入者或新进入某些市场的低成本航空公司等竞争，公司认为保持尽可能低的单位成本并低于任何全服务航空公司且接近低成本航空公司，结合强大的网络、世界领先的准点率和优质产品是未来成功的关键 [65][66] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 拉丁美洲疫苗接种率的提高和旅行限制的减少对该地区航空旅行需求产生积极影响，使公司能够逐季增加运力，同时提高载客率；但新冠疫情仍未结束，其他地区病毒的额外浪潮可能会影响未来需求，公司将在运力方面保持专注和灵活，根据需要调整计划 [8][10] - 目前难以预测未来，需求复苏速度比预期更快更强，公司在疫情期间面临需求难以预测的挑战，如2020年11月至2021年第一季度增加运力后需求未达预期，不得不缩减 [53][55] - 劳动力方面，未来一到两个月将召回所有休假的飞行员，已召回所有空乘人员并重新招聘了一些自愿休假的空乘人员，还在加强内部飞行员学院建设，目前认为劳动力状况良好，但仍保持谨慎和警觉 [56][57] - 休闲和探亲访友（VFR）出行是需求的主要驱动力，商务出行尚未完全恢复；目前未看到休闲市场需求放缓的迹象，根据未来预订情况，预计这种趋势将持续 [70][72] 其他重要信息 - 公司财务报告按照国际财务报告准则编制，本次电话会议将讨论非国际财务报告准则财务指标，非国际财务报告准则与国际财务报告准则财务指标的调节可在公司网站copa.com上的收益报告中找到 [4] - 本次讨论包含前瞻性陈述，反映公司对未来事件和结果的当前信念、期望和/或意图，这些陈述涉及风险和不确定性，实际结果可能与预期存在重大差异，相关假设可能发生变化，许多风险在公司提交给美国证券交易委员会的年度报告中进行了讨论 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 佩德罗在运力和增长决策方面的参与程度如何？每个新市场的增减是否都需要他的批准？ - 佩德罗表示公司团队规模相对较小，所有人都深度参与此类决策，他本人肯定会参与，每个新市场的增减都需要他的批准 [30] 问题2: 佩德罗在预算流程中的参与程度如何，包括预算设定、监控和支出？疫情前后的做法是否有变化？ - 佩德罗称自己一直深度参与预算流程，甚至到了痴迷的程度，这种情况没有改变，公司一直有注重细节、关注预算各项内容的文化；何塞补充说，疫情期间对这些事项的关注更加严格和谨慎 [31][32] 问题3: 能否举例说明从成本角度学到的经验教训，即使情况好转后仍会保留？ - 何塞认为机队调整是一个很好的例子，转向开放式机队不仅带来了机型优势，还在飞行运营、机场、维护等多个领域简化了成本执行，是非常积极的举措 [33] 问题4: 公司在达到2019年运力的90%时，单位成本能否达到或低于0.06美元？能否考虑在达到2019年运力时将单位成本降至0.058美元以下？未来两年可能面临哪些有利和不利因素？ - 何塞表示目前预计达到2019年运力的90%时，单位成本将低于0.06美元；有利因素包括机队的统一性以及正在进行的多个项目，还有合同重新谈判和成本节约措施；虽然未来可能会有像绩效奖金这样在疫情期间未达到相同水平的费用，但这些费用是基于超越目标和更好的业绩，是值得的；目前认为在50美分高段到0.06美元之间是可行的 [37][39][40] 问题5: 第三季度成本低于预期的积极惊喜来自哪里？这些是暂时的时间性收益还是更持久的？ - 何塞称公司一直在努力降低成本，这是公司文化的一部分，过去一年半有所改进；第三季度一些与重启相关的费用低于预期，有一定的时间性因素；展望第四季度，预计单位成本约为0.061美元 [43][44] 问题6: 随着737 MAX 9飞机在机队中占比增加，其高端客舱的市场表现如何？是否能获得更好的定价？与美国竞争对手或直飞服务的定价相比如何？ - 佩德罗表示需要有足够的飞机来保证特定市场的服务，例如旧金山到圣保罗的航线可以保证提供“梦想”产品服务，一旦服务有保障，就能持续获得更好的定价；到目前为止，“梦想”产品能获得溢价，且公司成本比通过其他枢纽或直飞选项更低，即使定价低于以前类似产品也能有不错的表现 [47][48] 问题7: 2022年的收益率预计如何？运力增加可能会压低收益率，但商务出行尚未恢复又可能有助于改善收益率环境。 - 何塞称目前提供2022年全年指导还为时尚早，但全系统收益率环境一直在改善；预计年初收益率与2019年相比可能处于中个位数区间，虽然仍不理想，但比2021年大部分时间的情况要好 [50] 问题8: 公司重启面临哪些挑战？哪些领域劳动力供应更紧张？以飞行员为例谈谈情况如何？休假回来的员工生产效率是否符合预期？ - 佩德罗表示疫情难以预测，需求复苏速度比预期快且强；在劳动力方面，未来一到两个月将召回所有休假的飞行员，已召回所有空乘人员并重新招聘，还在加强内部飞行员学院建设，目前认为劳动力状况良好，但仍保持谨慎；休假回来的员工生产效率符合预期，公司有强大的培训中心和优秀的教员，不符合标准的员工不会通过筛选 [53][56][58] 问题9: 工资和薪水较2019年第三季度下降了40%，按每可用座英里计算比危机前水平低约13%，考虑到未来奖金可能增加等因素，该成本项目按每可用座英里计算是否仍有望持续低于危机前水平？ - 佩德罗称预计该成本项目仍将低于疫情前水平，主要得益于间接费用调整和运营效率提升；随着可用座英里和航班数量的增加，间接费用会增加，但希望运力增长幅度更高，以保持当前的成本关系；即使因绩效奖金和召回部分员工等因素有所变化，仍将低于疫情前水平 [62][63] 问题10: 从竞争环境来看，公司看到竞争对手有哪些新举措？ - 佩德罗表示该地区有不少新进入者或新进入某些市场的低成本航空公司等竞争活动；公司一直专注于降低单位成本，认为保持尽可能低的单位成本并低于任何全服务航空公司且接近低成本航空公司，结合强大的网络、世界领先的准点率和优质产品是未来成功的关键，有信心在新的竞争环境中取得成功 [65][66] 问题11: 推动公司收入强劲表现的是哪些类型的乘客需求？是休闲旅游、疫苗旅游还是商务出行复苏快于预期？未来休闲旅游市场在恢复正常后会是什么样子？考虑到该地区较高的通货膨胀和疲软的货币，休闲旅游市场的需求在2022年是否可持续？ - 何塞称主要驱动力是休闲和探亲访友（VFR）出行，商务出行尚未完全恢复，疫情前各细分市场占比约各为三分之一，现在休闲和VFR各占约40%，商务占约20%；疫苗旅游主要发生在第二季度，现在是真正的休闲旅游需求；佩德罗表示目前未看到休闲市场需求放缓的迹象，根据未来预订情况，预计这种趋势将持续 [70][71][72] 问题12: 美国航空公司和地区航空公司在重叠航线上恢复运力的速度比公司慢，对公司收益率有多大帮助？如何看待阿维安卡航空公司新CEO宣布转向点对点战略这一消息对公司的影响？ - 佩德罗称美国航空公司在拉丁美洲的运力已恢复到高于疫情前的水平，部分主要的枢纽辐射式航空公司因破产程序运力低于疫情前，其他公司则高于2019年；阿维安卡航空公司宣布将采用低成本战略，提供高密度飞机、点对点服务和较低的收益率，公司有信心保持成本优势，能够在任何情况下竞争，并为这种竞争环境做进一步准备 [74][75] 问题13: 在一些低密度航线上，是否可以说由于存在大量被压抑的需求，即使是非商务旅客也能很好地接受票价上涨？2022年公司预计运营多少个航班组？ - 佩德罗称目前看到的是人们像疫情前一样想要飞行和旅行，并非被压抑的需求，人们只是在正常生活和出行；公司一直运营6个航班组，预计不会改变，2022年将努力恢复到2019年的枢纽规模、连接性和航班数量 [78][79] 问题14: 从历史上看，拉丁美洲航空旅行需求与GDP增长的关系约为2倍，疫情后恢复正常时，这种关系是否仍为2倍，还是被压抑的需求会推动其达到3倍甚至更高？ - 何塞称目前判断还为时尚早，但从宏观经济因素来看，拉丁美洲经济水平仍支持航空旅行需求最终以GDP增长的2 - 3倍速度增长；不过新冠疫情尚未结束，未来几个月市场仍可能存在波动 [82][83] 问题15: 本季度网络计划有何变化，例如对巴西航线的调整，这些变化对盈利能力有何影响？ - 何塞称公司会仔细关注并不断寻找提高盈利能力的机会，关键是尽快有效地重建网络，使其运力接近疫情前水平；佩德罗补充说这些变化是由于疫情期间难以预测未来需求导致的，希望未来几个季度运营能更具可预测性和稳定性 [85][86] 问题16: 目前“梦想”座位是作为真正的平躺式头等舱座位还是普通商务舱座位出售？如果还未作为旗舰产品推出，预计何时可以推出？ - 佩德罗称当能够保证在特定市场的每个航班上提供该产品时，会以溢价出售；目前约有四到五个市场可以保证提供“梦想”产品，随着737 MAX 9飞机数量增加，可提供该产品的市场数量也会增加 [88]

2021年第三季度财务关键指标 - 2021年第三季度公司净利润为820万美元，每股收益0.19美元；剔除特殊项目后，净利润为2990万美元，每股收益0.70美元[4] - 第三季度运营利润为5900万美元，运营利润率为13.3%；剔除1040万美元乘客未兑换优惠券收入调整后，运营利润为4860万美元，运营利润率为11.2%[4] - 第三季度现金积累为5400万美元，季度末可用流动性为16亿美元，总债务为16亿美元[4] - 2021年第三季度运营收入为4.45亿美元，主要由客运收入驱动；客运收入为4.175亿美元，较2019年同期下降39.1%；货运和邮件收入为2110万美元，较2019年同期增长43.9%[17][18] - 综合非经营收入（支出）产生5220万美元净支出[26] - 财务成本总计1860万美元，其中可转换票据利息支出970万美元，贷款利息和佣金支出620万美元，经营租赁利息费用130万美元[26] - 投资收益带来的财务收入总计270万美元[27] - 衍生品公允价值净变动产生3210万美元未实现按市值计价损失，与公司可转换票据有关[27] - 外汇波动损益总计亏损260万美元，主要因巴西雷亚尔贬值[28] - 其他非经营收入（支出）总计亏损160万美元[29] - 2021年第三季度客运收入4.17466亿美元，较2019年第三季度下降39.1%，较2021年第二季度增长48.4%[35] - 2021年第三季度货运和邮件收入2108.2万美元，较2019年第三季度增长43.9%，较2021年第二季度增长26.3%[35] - 2021年第三季度总运营收入4.44999亿美元，较2019年第三季度下降37.2%，较2021年第二季度增长46.3%[35] - 2021年第三季度运营利润5901万美元，较2019年第三季度下降55.6%，较2021年第二季度增长575.5%[35] - 2021年第三季度公司发布了收益报告[41] - 2021年第三季度报告的运营利润为59,010美元，2020年第三季度为 - 106,966美元，2021年第二季度为8,736美元，2019年第三季度为132,876美元[42] - 2021年第三季度调整后的运营利润为48,615美元，2020年第三季度为 - 106,966美元，2021年第二季度为 - 1,659美元，2019年第三季度为132,876美元[42] - 2021年第三季度报告的净利润为8,242美元，2020年第三季度为 - 118,057美元，2021年第二季度为28,073美元，2019年第三季度为103,978美元[42] - 2021年第三季度调整后的净利润为29,939美元，2020年第三季度为 - 121,648美元，2021年第二季度为 - 16,220美元，2019年第三季度为103,978美元[42] - 2021年第三季度调整后的基本每股收益为0.70美元，2020年第三季度为 - 2.86美元，2021年第二季度为 - 0.38美元，2019年第三季度为2.45美元[42] - 2021年第三季度开始现金余额为1,282美元，2021年第二季度为1,203美元，2021年第一季度为1,009美元，2020年第四季度为1,006美元[42] - 2021年第三季度结束现金余额为1,289美元，2021年第二季度为1,282美元，2021年第一季度为1,203美元，2020年第四季度为1,009美元[42] - 2021年第三季度净现金流为7美元，2021年第二季度为79美元，2021年第一季度为194美元，2020年第四季度为4美元[42] - 2021年第三季度不包括特殊活动的现金积累（消耗）为54美元，2021年第二季度为64美元，2021年第一季度为 - 68美元，2020年第四季度为 - 19美元[42] 运营成本指标变化 - 可用座位英里运营成本（CASM）较2021年第二季度下降12.4%至8.8美分，剔除燃油成本的CASM下降18.6%至6.2美分[4] - 2021年第三季度调整后不包括燃料的每可用座位英里运营成本为6.2美分，2021年第二季度为7.6美分，2019年第三季度为6.2美分[42] 运力与载客量指标 - 可用座位英里（ASMs）为2019年同期运力的68.9%，载客量为182.3万人次，较2019年同期下降32.6%，较2021年第二季度增长55.1%[5][8] 机队情况 - 公司机队在季度末共有87架飞机，较疫情前的102架减少；同意加速接收12架波音737 MAX 9飞机[6] 未来季度业绩预计 - 2021年第四季度，公司预计运力达到约51亿可用座位英里，约为2019年第四季度的83%，运营利润率约为12%[13] - 2021年第四季度，公司预计总收入约为5.45亿美元，约为2019年第四季度总收入的80%，剔除燃油的单位成本约为6.1美分，每加仑燃油全价为2.50美元，较上一季度增长约17%[15] - 2022年上半年，公司预计平均运力约为2019年上半年的92%[16] 财务状况对比（截至2021年9月30日） - 截至2021年9月30日，公司现金及现金等价物为290,231千美元，较2020年12月31日的119,065千美元增长143.76%[37] - 截至2021年9月30日，短期投资为901,645千美元，较2020年12月31日的770,816千美元增长16.97%[37] - 截至2021年9月30日，公司总资产为4,176,018千美元，较2020年12月31日的3,853,385千美元增长8.37%[37] - 截至2021年9月30日，公司总负债为2,961,775千美元，较2020年12月31日的2,569,824千美元增长15.25%[37] - 截至2021年9月30日，公司总股本为1,214,243千美元，较2020年12月31日的1,283,561千美元下降5.40%[37] 前九个月现金流量情况 - 2021年前九个月，公司经营活动产生的现金流量为263,252千美元，2020年同期为 - 75,298千美元[39] - 2021年前九个月，公司投资活动使用的现金流量为140,844千美元，2020年同期为2,333千美元[39] - 2021年前九个月，公司融资活动产生的现金流量为48,758千美元，2020年同期为141,162千美元[39] - 2021年前九个月，公司现金及现金等价物净增加171,166千美元，2020年同期为63,531千美元[39]