The sale highlights how even cash-rich LNG operators with long contracts can fall out of favor when capital cycles shift.Austin-based Beck Capital Management disclosed a reduction in its stake in Golar LNG Limited (GLNG +0.16%), trimming 117,966 shares in the third quarter, contributing to a reduction in the position value by $4.9 million, according to a November 14 SEC filing.What HappenedAccording to a filing with the Securities and Exchange Commission dated November 14, Beck Capital Management sold 117,9 ...

业绩总结 - 2025年第三季度航行收入为38,891,000美元，较第二季度的38,613,000美元略有上升[14] - 2025年第三季度净收入为18,655,000美元，较第二季度的13,709,000美元显著增加[14] - 2025年九个月的净收入为45,934,000美元，较2024年同期的37,512,000美元增长22.5%[39] - 2025年第三季度调整后净收入为14,227,000美元，较去年同期的14,477,000美元略有下降[14] - 2025年第三季度调整后每单位收益为0.36美元，较2024年同期的0.30美元增长20%[39] - 2025年第三季度调整后EBITDA为27,600,000美元，较2024年同期的28,901,000美元下降4.5%[42] - 2025年九个月的调整后EBITDA为82,375,000美元，较2024年同期的86,465,000美元下降4.8%[42] 用户数据 - 99.1%的船舶利用率在2025年第三季度保持稳定[13] - 预计合同积压总额为8.5亿美元，平均剩余租约期限约为5.2年[32] - 2025年、2026年、2027年和2028年的船队合同率分别为100%、100%、100%和64%[36] 财务状况 - 截至2025年9月30日，流动资金为3500万美元[13] - 公司的债务总额为2.898亿美元，财务杠杆指标持续改善[31] - 第三季度自由现金流为850万美元，占调整后净收入的13%[22] - 每艘船的现金盈亏平衡为47,460美元/天，较去年同期的41,150美元/天有所上升[15] 未来展望 - 预计合同积压总额约为8.5亿美元，平均剩余合同期限约为5.2年[36] - 2025年第三季度航次收入为38,891,000美元，较2024年同期的39,069,000美元下降0.5%[47] - 2025年第三季度时间租船等效收入为37,036,000美元，较2024年同期的38,232,000美元下降3.1%[47]

资产出售交易 - 公司宣布出售一艘名为M/V Buenaventura Express的集装箱船，该船为142,411载重吨、13,312标准箱、配备混合洗涤塔的生态集装箱船，由韩国现代三湖重工于2023年建造 [1] - 该船出售备忘录于2025年10月29日签署，预计在2026年第一季度交付给新船东 [2] - 此次出售预计将带来440万美元的账面收益，所得现金将用于偿还约8440万美元的未偿债务及一般公司用途 [2] 战略转型与资产处置 - 此次资产处置符合公司既定的战略，即将战略重点转向为工业客户运输各种形式的气体，包括液化天然气（"LNG"）以及与能源转型相关的新兴大宗商品 [3] - 自2024年2月以来，公司已出售或同意出售14艘集装箱船（包括本次出售的船只），预计产生总收入约8.143亿美元 [3] - 完成最新这次出售后，公司船队中将仅保留一艘13,312标准箱的集装箱船，该船已签订固定租约至2033年，并有选择权可延长至2039年 [3] 公司业务与船队构成 - 公司是全球领先的气体运输解决方案平台之一，专注于能源转型 [4] - 公司现有船队包括14艘高性能船舶，其中包含12艘最新一代液化天然气运输船（"LNG/Cs"）和两艘传统的Neo-Panamax型集装箱船（其中一艘已同意出售） [4] - 公司在建船队包括6艘最新一代液化天然气运输船、6艘双燃料中型气体运输船和4艘小型液化二氧化碳/多气体运输船，预计在2026年第一季度至2027年第三季度期间交付 [4]

里程碑成就 - 公司成为全球首家建造并交付5000艘船舶的造船企业[1] - 该里程碑标志着自1974年交付首艘船舶以来已过去半个世纪[1] 第5000艘交付详情 - 第5000艘交付船舶为菲律宾海军第二艘近海巡逻舰“Diego Silang”[3] - 该舰长118.4米，宽14.9米，巡航速度15节，航程4500海里[3] - 于2025年3月下水，10月交付菲律宾海军[3] - 公司已获得为菲律宾建造总共10艘海军舰艇的合同[3] 历史交付记录 - 自1974年交付首艘26万吨超大型原油运输船“Atlantic Baron”以来[4] - 公司已为全球68个国家的700多家船东提供船舶[4] - 旗下HD Hyundai Heavy Industries交付2631艘，HD Hyundai Mipo交付1570艘，HD Hyundai Samho交付799艘[5] - 这一创纪录的成就连拥有更悠久造船历史的欧洲或日本船企也未能企及[5] 规模量化 - 假设船舶平均长度为250米，5000艘船舶总长度约达1250公里[6] - 该距离超过首尔到东京的直线距离（约1150公里），是珠穆朗玛峰高度（约8800米）的140多倍[6] 近期运营与未来展望 - 2024年公司三家造船子公司共交付144艘船舶，包括集装箱船、LNG船和成品油轮[7] - 公司董事长表示，5000艘里程碑代表了韩国造船业的骄傲，公司将基于创新遗产，自信迈向下一个5000艘和未来50年[7] 行业地位与合作 - 美国海军作战部长访问公司，确认其世界级海军舰艇建造能力[9] - 公司与德国西门子合作，加速美国造船业的数字化转型和现代化[10]

财务业绩发布安排 - 公司将于2025年10月30日纳斯达克市场开盘前发布2025年第三季度（截至2025年9月30日）财务业绩 [1] - 公司将于2025年10月30日东部时间上午10:00举行互动电话会议讨论财务业绩 [1] 投资者会议接入信息 - 电话会议接入号码为877-405-1226（美国免费）或+1-201-689-7823（美国及国际标准）[2] - 参会者需向接线员提供会议名称“Capital Clean Energy”或会议ID 13756290 [2] - 参会者可选择“call me”选项通过输入电话号码让系统即时拨入连接 [3] 网络直播与资料获取 - 会议将通过公司网站提供现场及存档的网络音频直播和配套幻灯片 [4] - 收听存档音频可访问公司投资者关系页面的“网络直播与演示”栏目 [4] - 现场网络直播参会者需在开始前约10分钟在网站完成注册 [4] 公司业务与船队概况 - 公司是一家国际航运公司，专注于能源转型，是全球领先的天然气运输解决方案平台之一 [5] - 公司运营船队包括15艘高规格船舶：12艘最新一代液化天然气运输船和3艘传统新巴拿马型集装箱船（其中1艘已达成出售协议）[5] - 公司有16艘新造船订单，包括6艘液化天然气运输船、6艘双燃料中型气体运输船和4艘灵便型液化二氧化碳/多气体运输船，计划于2026年第一季度至2027年第三季度期间交付 [5]

年度股东大会结果 - 公司七名董事连任 任期至2026年股东大会 [7] - 董事Abel Rasterhoff退休 其自2007年公司于纳斯达克上市以来做出贡献 [1] - Martin Houston被任命为新董事 接替退休董事 [7] - 股东批准任命Deloitte Certified Public Accountants S.A.为公司截至2025年12月31日财年的独立注册会计师事务所 [7] 新任董事背景 - Martin Houston拥有45年能源行业国际领导经验 始于1979年担任石油地质师 [2] - 目前担任Omega Oil and Gas Ltd董事长 以及Energean plc、BUPA Arabia SA、CC Energy和Singapore GasCo的非执行董事 [2] - 曾任Tellurian Inc联合创始人兼执行董事长 于2024年10月公司出售后卸任 [3] - 此前在BG集团工作32年 于2014年以首席运营官兼执行董事身份退休 [3] - 自2000年起在多个司法管辖区担任董事会成员 包括富时、纳斯达克等交易所上市公司 [4] 公司业务与船队概况 - 公司是一家国际航运公司 专注于能源转型领域的气体运输解决方案 [5] - 运营船队包括15艘高规格船舶 含12艘最新一代液化天然气运输船和3艘传统新巴拿马型集装箱船（其中1艘已同意出售） [5] - 另有16艘新造船正在建造中 包括6艘液化天然气运输船、6艘双燃料中型气体运输船和4艘灵便型液化二氧化碳/多气体运输船 [5] - 新造船计划于2026年第一季度至2027年第三季度之间交付 [5] 管理层评论 - 首席执行官Jerry Kalogiratos表示 此次董事会更新是公司发展的重要里程碑 为下一阶段增长做准备 [1] - 新任董事Martin Houston在全球液化天然气和能源市场数十年的领导经验 将为公司加速液化天然气和能源转型战略提供关键见解和支持 [2]

战略合作 - 公司与中船集团、海亭南通造船公司和中远海运重工等中国主要造船企业建立战略合作关系 共同研发和生产用于氨燃料船舶的特种材料法兰和管道配件[1][2] - 合作旨在推动中国造船业供应链自主化和关键部件转型[1] 产品与技术 - 公司子公司路达泰安工业将为LNG运输船、超大型集装箱船、化学品油轮和豪华游轮等高附加值船舶供应认证产品[2] - 公司正在测试高镍合金和特殊不锈钢等耐氨材料 以应对氨燃料的高腐蚀性和氢脆风险[4] - 同步开发适用的焊接和热处理工艺[4] 研发创新 - 建立联合技术研发团队 重点创新领域包括新材料应用、先进加工技术和数字化供应链管理[3] - 公司拥有先进的物理化学实验室和检测中心 确保新材料样品经过全面性能测试和生命周期评估[5] 战略转型 - 此次合作标志着公司从零部件制造商向"技术解决方案提供商"转型的关键一步[6] - 公司将继续增加研发投入 确保产品符合最严格的国际标准[7] - 与行业合作伙伴共同制定新一代绿色船舶技术标准 提升中国制造在全球高端海洋装备领域的地位[7]

**全球造船业：一个延长的上升周期，分为两个阶段** [1] **行业与公司** * 行业：全球造船业（不包括海军舰艇）[1][8] * 公司：扬子江造船（Yangzijiang Shipbuilding, YAZG.SI）[2][5][15]、Namura Shipbuilding (7014.T) [15] **核心观点与论据** **行业前景：延长的上升周期直至2032年** * 全球造船业正经历一个延长的上升周期，预计将持续至2032年，由脱碳法规和老龄船队替换需求驱动，而非仅仅是贸易增长 [1][8][9] * 预计2025-32年全球新船订单总量（总合同价值）将达到441百万CGT（修正总吨）或1.2万亿美元，年均55百万CGT或1540亿美元，与2021-24年的年均60百万CGT/1540亿美元相当 [8][9] * 上升周期分为两个阶段： * **盈利繁荣阶段（2025-28年）**：新船订单将回落至2022-23年水平，但因全球产能极度紧张（订单覆盖年限维持在2.5年以上），新造船价格仅从2024年峰值回落12%，船厂将从2024年赢得的高价订单和较低的钢材价格（占运营成本30%）中受益 [10][13] * **订单重获阶段（2029-32年）**：受老龄船队替换需求和更严格的脱碳法规驱动，新船订单将从2029年起显著回升，推动订单积压和新造船价格重回2024年峰值水平，但此阶段交付的订单是在2025-27年以较低价格赢得，盈利和利润率可能收缩 [9][10] **驱动因素分析** * **脱碳需求**：IMO和EU的脱碳法规（如GHG减排战略、FuelEU Maritime）将通过罚款或交易配额增加无法达标船队的运营成本 [9][56] * 经济分析显示，到2028年，传统燃料（VLSFO）船舶在计入脱碳罚款后，其运营成本仍低于大多数替代燃料船舶（如甲醇、氨），但正常LNG燃料船除外；到2035年，传统燃料船舶的运营成本将高于替代燃料船舶 [9][58] * 为满足直接合规目标，采用替代燃料（假设全部为LNG）的船舶比例需在2028年达到24%，2035年达到50% [11][57] * 预计绿色替代燃料船在船队+订单簿中的占比将从2024年的14%大幅提升至2032年的45% [22] * **替换需求**：替换需求将由老龄船队驱动，特别是油轮和散货船，预计从2029年开始，因为在上一个上升周期（2009-12年）交付的船舶将超过20年船龄，将被新的绿色船舶替换 [9][11][78] * 截至2025年6月，41%的油轮和23%的散货船船队容量已超过20年，而现有订单仅占船队容量的15%和11%，表明从2029年开始将引发替换需求 [5][84] * **贸易增长**：贸易增长将是集装箱船、散货船和LPG/LNG气体运输船的主要驱动因素，因其经济增⻓、能源需求和供应链多元化 [88][89] **产能与价格展望** * **有限产能扩张**：尽管根据合同，计划交付量将从2024年的41百万CGT增长27%至2027年的52百万CGT，但预计全球船厂产能仅在2025-27年以2%的复合年增长率增长，扩张主要来自中国船厂（新船厂和旧船厂重启），而韩国和日本船厂则保持保守 [13][25][114] * **新造船价格**：由于严格的产能和结构上更强的订单需求，预计新造船价格（克拉克森指数）在2025-28年将保持高位，尽管从2024年峰值189回落12%至2028年的166，随后从2029年起反弹 [11][13][19] **中国船厂的市场份额与竞争力** * **美国港口费用影响有限**：市场认为美国对中国建造船舶征收更高港口服务费可能导致中国船厂市场份额流失，但影响有限，因为非中国航运运营商可以灵活地将中国建造的船舶部署在美国以外的地区，目前国际船队中停靠美国港口的船只仅有4%是中国建造或运营，美国进出口仅占全球贸易量的12% [5][12][32] * **市场份额变化原因**：将中国船厂2025年市场份额流失归因于产能紧张（中国订单覆盖年限达3.7年，而韩国/日本为3年），而非美国费用 [5][12] * **市场份额回升**：相信中国订单量的下降和产能扩张，加上更具吸引力的定价，应有助于从2026年起重新获得市场份额，2025年6月和7月的新船订单（中国占69%）已表明中国正在夺回市场份额（对比2025年前5个月的49%） [5][14] * **成本优势**：中国船厂是成本领导者，运营成本占收入的比例较低（如扬子江造船为74%），而韩国同行（如HHI、SHI、Hanwha）为90-98% [40] **股价驱动因素与投资偏好** * **股价驱动**：历史上股价主要由订单积压驱动，但也受盈利超预期驱动，因为订单决定收入，而最终盈利取决于成本（如钢材价格）和运营效率；考虑到订单受产能而非需求限制，当前订单簿并未公平反映长期价值 [2][14] * **投资偏好**：偏好扬子江造船（首次覆盖给予买入评级），因其具有成本优势和高回报，尤其在此次上升周期的盈利繁荣阶段，预计新订单将从2026年起回升，且其估值具有吸引力（2026年预期市净率1.6倍 vs 30%的ROE和7%的股息收益率） [2][5][15] * 同时看好Namura Shipbuilding（买入评级），因其是散货船订单趋势改善的主要受益者 [15] **估值比较** * 中国造船业估值更具吸引力：扬子江造船2026年预期P/B为1.6倍，ROE为30%，股息收益率为7%；相比之下，韩国造船业2026年预期P/B为4.1倍，ROE为22%，股息收益率为1% [45] **其他重要内容** **新订单预测细节** * 预计2025年新船订单量将同比大幅下降44%，因主要下游细分市场（集装箱航运和LNG运输船）盈利能力下降以及关税紧张局势下的贸易前景不确定性 [49] * 2025-32年新订单量 breakdown：26%来自脱碳需求，48%来自替换需求，26%来自贸易增长 [9][21] * 分船型看，2025-32年新合同订单量预计为：集装箱船100.9百万CGT，油轮94.4百万CGT，散货船112.6百万CGT，LPG运输船18.6百万CGT，LNG运输船36.7百万CGT [51][52] **当前周期订单取消风险低** * 当前周期新船订单取消风险较低，因为：1) 新造船价格预计仅下跌12%，低于船东10-20%（平均15%）的预付款；2) 集装箱航运业主要参与者过去五年利润创纪录，积累了大量现金；3) 航运公司可通过绿色发行资助替代燃料船舶 [103] **注意与假设** * 分析基于IMO脱碳目标、船队老龄化数据、贸易增长预测（如LNG需求到2040年增⻓60%）、以及自下而上的全球船厂产能分析 [52][89][114] * 报告由高盛发布，并声明可能与其覆盖的公司存在业务往来，存在潜在利益冲突 [4]

业绩总结 - 2025年第二季度净收入为2990万美元，较2024年同期的1234万美元增长了142.5%[10] - 2025年第二季度的收入为1.04159亿美元，较2024年同期的8208.6万美元增长了27%[10] - 2025年第二季度的运营收入为56546万美元，较2024年同期的42108万美元增长了34.3%[10] 用户数据与合同 - 合同收入积压超过30亿美元，其中89%来自天然气资产[7] - 2025年剩余的平均租约期限为7.1年，2025年的租约覆盖率为100%，2026年的租约覆盖率为80%[7] 财务状况 - 截至2025年6月30日，公司的总资产为41.45538亿美元，较2024年12月31日的41.12882亿美元增长了0.8%[12] - 截至2025年6月30日，公司的流动资产为3.60632亿美元，较2024年12月31日的4.05543亿美元下降了11%[12] - 公司的净杠杆比率为50.1%[12] - 公司的现金储备为3.572亿美元（包括受限现金）[12] 分红与股东回报 - 2025年第二季度每股分红为0.15美元，标志着自首次公开募股以来连续第73次支付季度分红[7]

公司战略转型 - 公司于2023年11月决定将战略重点转向为工业客户运输天然气及相关能源转型商品[2] - 作为战略转型的一部分 公司已同意收购11艘新建液化天然气运输船 并于2024年6月进一步收购10艘气体运输船 包括4艘液化二氧化碳/多气体船和6艘液化石油气-氨气运输船[2] - 自2023年12月以来 公司已完成12艘集装箱船的出售[2] 2025年第二季度财务业绩（持续经营业务） - 2025年第二季度总收入为1亿零420万美元 较2024年同期的8210万美元增长27%[5][9] - 2025年第二季度净收入为2990万美元 较2024年同期的1230万美元大幅增长143%[5][9] - 2025年第二季度总费用为4760万美元 较2024年同期的4000万美元增长19%[5][10] - 2025年第二季度利息支出和融资成本为2890万美元 较2024年同期的3070万美元下降6%[5][11] - 船队平均船舶数量从去年同期的127艘增至150艘 增幅18%[5][9] 公司资本结构与流动性 - 截至2025年6月30日 公司总现金达3572亿美元 其中受限现金为2150万美元[12] - 截至2025年6月30日 公司总股东权益为14389亿美元 较2024年12月31日的13430亿美元增加9590万美元[13] - 截至2025年6月30日 公司总债务为25647亿美元（扣除递延融资成本前） 较2024年底的25983亿美元减少3360万美元[14] - 浮动利率债务的加权平均利差为SOFR之上17% 固定利率债务的加权平均利率为44%[15] 在建船队与资本支出计划 - 公司在建船队包括6艘最新一代液化天然气运输船和10艘气体运输船[16] - 截至2025年6月30日 新建液化天然气运输船的资本支出计划总额为12482亿美元 气体船队资本支出计划总额为5598亿美元 合计1808亿美元[17][19] - 资本支出计划按季度分布 主要支付集中在2026年至2027年[17][19] 融资与资本市场活动 - 2025年6月26日 公司为两艘在建液化二氧化碳/多气体运输船签订了新的五年期融资协议 每艘船预期融资额5090万美元 若获得长期租约可增至5870万美元[20] - 公司于2025年1月27日设立了市场发行计划 可通过销售代理发行总额不超过7500万美元的新普通股 在截至2025年6月30日的季度内 公司以每股2244美元的平均价格发行了7954股[21] - 公司董事会宣布2025年第二季度每股现金股息为015美元 于2025年8月8日支付[22] - 公司于2025年6月10日实施了股息再投资计划 为股东提供 reinvest 现金股息的便利方式[30] 液化天然气运输市场动态 - 2025年第二季度液化天然气运输现货和短期市场出现复苏迹象 平均现货市场运费达到每天3万美元 较2025年第一季度上涨约80%[23] - 2025年第二季度平均一年期租费率约为每天4万美元 较上一季度增长25%[25] - 2025年第二季度有4艘旧船被出售拆解 使2025年迄今拆解总数达到10艘 超过2024年全年8艘的记录[24] - 目前较旧技术的蒸汽涡轮船队约占在航船队的200艘或30%[25] - 中长期期租费率显著高于现货市场 2027年交付的新造船5至10年期租费率在每天85万至9万美元之间[26] - 全球共有285艘新建液化天然气运输船订单 2025年第二季度交付了17艘 其中仅有23艘被视为未签约 而公司控制了其中4艘[27] - 新造船订单活动大幅放缓 过去两个季度仅签订了8艘新船订单 而2021年至2024年的季度平均订单量为24艘[27]