核心观点 - 供需持续失衡导致美国航线集装箱运价下跌 航运公司在市场疲软的情况下仍在增加运力投放[1] - 尽管航运公司试图在12月中旬推动运价上涨 但运力增加带来的下行压力将限制其持续时间和效果[4] - 集装箱船逐步重返红海地区 预计将通过苏伊士运河为远东至美国东海岸和欧洲的航线带来额外的运价下行压力[6] 运价表现 - 截至12月11日当周 亚洲至美国西海岸的即期运价下跌2% 即每40英尺集装箱(FEU)下跌33美元 至每FEU 1,861美元[1] - 与11月11日相比 亚洲至美国西海岸运价月环比大幅下降约22% 即每FEU下跌511美元 表明航运公司在此期间放弃了大量定价权[2] - 亚洲至美国东海岸的周度运价小幅下跌1.5% 即每FEU下跌41美元 至每FEU 2,709美元[2] - 与11月11日相比 亚洲至美国东海岸运价月环比下降接近9% 即每FEU下跌257美元 构成明显的月度回调[2] - 即期运价相对平稳 而投放运力却在增加 这种基本面情况并不合理[3] 运力供给 - 最新一周亚洲至美国西海岸的运力增长1.7% 即增加5,300个20英尺集装箱(TEU) 且没有迹象表明供给会撤回[4] - 亚洲至美国西海岸运力月环比微增0.4% 即增加1,300 TEU[5] - 亚洲至美国东海岸服务的运力周环比大幅增长10% 达到17,400 TEU 显示出“决定性”的运力积累[5] - 亚洲至美国东海岸运力月环比显著增长16% 达到26,300 TEU[5] - 分析师估计 在主要航运公司决定调整航线后 过渡期后每年可能有高达200万TEU的运力重返红海-苏伊士运河航线[6] 市场动态与未来展望 - 航运公司将在12月中旬尝试进一步推高运价 可能会看到小幅上涨 但由于供给增加带来的下行压力 上涨不会持续太久[4] - 运力增加的影响在美国去程航线上将最为明显 因为这些航线的需求不如欧洲航线强劲[4] - 在运价大幅下降的背景下 托运人将从广泛稳定至增长的运力供给中受益[5] - 达飞轮船的Indamex服务已在去程和回程航程中通过苏伊士运河 这凸显了集装箱船正逐步重返红海地区[6] - 船舶重返红海地区只会增加运价下行压力 特别是对途经苏伊士运河的远东至美国东海岸和欧洲的贸易航线[6]

中美关税调整引发航运需求激增 - 中美双方取消91%的加征关税并暂停24%的税率90天，刺激外贸企业加速出货[4] - 丽日建筑科技对美存量订单100万美元正抢运，生产周期20天+海运40天可赶窗口期[6] - 衡安货代反馈美西/美东航线运费分别涨至4000/5000美元/40英尺柜，较此前上涨超1000美元[4] 海运价格及市场动态 - 5月15日上海-洛杉矶现货运费周涨16%至3136美元/40英尺柜，德鲁里数据显示美线运价触底反弹[5] - 达飞轮船宣布6月调涨美西/美东运费至6100/7100美元，15日起加收4000美元旺季附加费[8] - 2-4月中国出口集装箱运价指数连续下跌（美西航线累计跌33.5%），5月12日后趋势逆转[5] 港口及航线布局变化 - 上海港(1321万TEU)和宁波舟山港(1007万TEU)领跑Q1全国港口吞吐量，深圳/青岛/广州港处于500-900万TEU区间[12] - 厦门港新增马士基东南亚航线HP2（2300标箱船舶），东南亚航线达47条居东南沿海首位[13] - 广州港177条外贸航线中152条为"一带一路"方向，青岛港2024年新增航线超50%布局新兴市场[13] 企业战略调整与行业趋势 - 外贸企业加速转向东南亚/拉美市场，丽日建筑科技预计新兴市场未来3-5年占比显著提升[14] - 船公司降低航速控成本，美西/美东航线船期延长至25/50天，快船舱位紧张加剧运力短缺[6] - 港口端预计5月底至6月初迎来吞吐量高峰，南沙港等码头已现繁忙景象[10]