韩系车在华市场份额急剧萎缩 - 韩系车在中国市场份额从2013年的8.8%大幅下降至2024年的1% [1] - 2024年现代与起亚在华合计销量仅为32万辆，仅相当于比亚迪月销量的九成 [1] - 北京现代经销商数量从2013年的700多家锐减至200多家，其中2020至2023年间就减少超过300家 [2] 经销商网络与产能严重收缩 - 北京现代的工厂数量由五家缩减至仅剩一家顺义基地维持生产 [2] - 北京现代某经销商月销量从巅峰时期的600台降至目前的100多台 [1] - 现代品牌在北京的经销商从巅峰时期的28家减少至仅剩三四家，部分经销商已放弃卖车，仅靠维修保养维持经营 [1] 高端化尝试失败且营销成本畸高 - 高端品牌捷尼赛思自2020年入华后未能获得市场认可，2021至2023年间单车平均营销成本高达71万元，接近其主销车型售价的两倍 [2] - 捷尼赛思内部审计发现存在“卖一台赔两台”的问题，韩国总部于2023年11月派遣专项审计组审查中国区支出 [2] - 进入中国三年，捷尼赛思内部无一名员工购买自家车辆 [2] 产品策略与本土化严重不足 - 现代中国目前仅有10款车型在售，国产主力车型多为久未更新的“经典款”，与“新势力”月均2至3款新品的迭代速度相比明显滞后 [5] - 在售车型中几乎全是传统燃油车，仅有一款刚上市的纯电动车型羿欧和一款进口混动车型帕里斯帝，后者起售价接近30万元 [5] - 产品配置策略延续传统思路，低配车型缩减舒适性配置，高配车型价格缺乏竞争力，辅助驾驶功能仍集中在顶配车型，落后于行业趋势 [6][7] 战略误判与资源投入不足 - 现代起亚集团未将中国视为战略重点，导致资源投入不足，不愿跟随中国市场追求非盈利性增长 [4] - 韩国车企长期将中国市场边缘化，未下放决策权给本土团队，未能及时洞察中国消费者需求变迁 [5] - 作为合资品牌，现代与起亚未采取中国市场特有的新能源发展路径，导致本土化适配不足 [5] 全球市场表现与近期调整信号 - 2024年现代起亚集团全球销量达723万辆，连续三年位居全球第三，仅次于丰田和大众 [2] - 2025年11月，现代汽车（中国）投资有限公司注册资本由2.43亿美元增至2.7亿美元，增幅11%，经营范围涵盖新能源及智能驾驶技术研究，或被视作加码中国市场的信号 [8] - 北京现代旗下纯电动车型羿欧上市后，据经销商透露日均销量约1台，销量占比接近2至3成，销售人员对新能源前景持乐观态度 [7]