公司运营表现 - 公司第三季度运营表现非常强劲 [2] - 自五月初以来 铁路运营效率达到历史高水平 [3] - 列车运行速度强劲 车辆停靠时间已恢复至2023年水平 [3] - 客户服务指标中的行程计划合规性表现强劲 [3] - 在线车辆数量控制良好 [3] 未来发展 - 当前强劲的运营表现发生在其他大型项目启动之前 [3]

运营表现 - 公司第三季度运营表现非常强劲 [2] - 自五月初以来 铁路运营效率达到历史高水平 [3] - 列车运行速度强劲 车辆停靠时间已恢复至2023年水平 [3] - 客户服务指标中的行程计划合规性表现非常强劲 [3] - 在线车辆数量表现良好 [3] 未来展望 - 当前强劲的运营表现发生在其他大型项目启动之前 这非常重要 [3]

业绩总结 - CSX在2022年的运营收入达到约59.5亿美元，受益于出口煤和柴油价格的高位[14] - 过去12个月（截至2025年6月30日），CSX的调整后运营收入为48.92亿美元，较2022年减少了12亿美元[15][20] - 2025年初，CSX面临运营中断、重新调度成本和客户设施挑战，导致财务表现缓慢[15] 未来展望 - 预计2026年将消除重新调度成本，完成霍华德街隧道的建设，每月节省约1000万美元的运营支出[18] - 预计将重新开放煤矿和其他生产场所，推动收入增长[18] 用户数据与运营指标 - CSX的运营指标显示出强劲的网络表现，2025年第一季度的车速达到每小时11英里[11] - 2025年第一季度的计划合规率（综合）为90%[12] - 2025年第一季度在线车辆数量达到135,000辆[11] 新产品与技术研发 - 新增的双层集装箱服务和新高效通道将带来额外的运输量和生产力提升[18] 负面信息 - 2025年初，CSX面临运营中断、重新调度成本和客户设施挑战，导致财务表现缓慢[15]

公司及行业 * 加拿大国家铁路公司 Canadian National Railway Company (CNI) [1] * 北美铁路行业 North American rail space [1] 核心观点与论据 **财务与运营表现** * 公司本年度至今的运量与去年同期相比基本持平 [5] * 国内多式联运业务本季度迄今增长26% [7] * 预计全年运量将超过去年 但无法实现此前预期的200个基点的全年营业比率改善 [21][29][30] * 碳税 repeal 带来7000万加元影响 对营收和息税前利润均为净冲销 [33] * 公司拥有约1000名 furloughed 员工 并因谷物运输开始召回部分人员 召回成功率 conductors 为90% trainees 为75% [17][32] * 机车停放约200台 以节省机械费用 [17] **各业务板块动态** * 大宗商品业务表现强劲 得益于加拿大和美国的粮食丰收 加拿大新作物预计为7500万公吨（三年平均7300万 去年7400万） [5][17] * 加拿大Quintette煤矿复产 煤炭运量逐年改善 [6] * 国际多式联运业务在7-8月表现强劲 鲁珀特王子港年化处理量达到90万-100万标准箱 货物停留时间少于3天 [6] * 林产品业务面临严峻挑战 受住房开工率低、木材价格低（约400-450美元/千板英尺 疫情后曾达1600美元）以及软木关税影响 加拿大和美国均有产能退出 [7][23][27] * 工业产品中的压裂砂业务有巨大增长故事 但因加拿大西部天然气库存高企而暂缓 [8][9] * 墨西哥业务量同比增长15% 受关税环境带来的机会驱动（如北向汽车、管道、南向塑料和化肥） [36] **战略与市场环境** * 公司处于一个充满挑战和有趣的宏观经济与贸易流环境 具有波动性 [5][10] * 公司优先考虑敏捷性 通过运营模式、周度成本决策和紧密的客户合作来实现 [13][14] * 定价目标是超越成本通胀 基于服务质量和与客户合作解决问题/寻找新市场 [35] * 公司正积极通过与其他铁路公司（如CSX、诺福克南方、联合太平洋）的合作协议（如至纳什维尔的新服务、Falcon Premium服务）来扩展网络覆盖 而非通过并购 [43][52][53][56] * 公司评论了美国拟议的铁路合并 认为其试图争夺的加拿大港口运量占比很小 现有合作方式可提供相同效益而无大型合并风险 并指出审批将适用新的“促进竞争”更高标准 [42][44][45] **资本管理与技术投资** * 公司密切管理成本（运营与资本支出）并鉴于股价更积极地推进股票回购 [10] * 技术投资聚焦于安全（十年间工程相关脱轨事故减少90%）、运营效率及自动化（AI在编组场、后台、路线规划中的应用） [66][67][68] * 资本支出基于维护需求、运量增长所需的产能扩张及消除瓶颈 本年资本支出较去年减少1.5亿加元 [72] * 通过内部投资2000万于人力与设备 减少了1.2亿加元的承包商支出 并在枕木安装（节省17美元/根 总量150万根）和道碴单位成本（节省2000万美元）等方面实现节约 [74] **展望与反思** * 公司承认过去几年因经济增长未达预期、港口劳工问题及铁路劳工问题未能实现最初承诺的增长目标 但强调在运量增长（除CPKC合并外领先）和营业比率方面表现位居行业前列 [63][64] * 认为当前波动性可能成为“新常态” 未来设定预期时将考虑此因素 并计划在2026年以某种形式向投资者更新展望 [65] * 公司对渡过波动环境保持信心 策略是精益运营、提供优质服务并与客户紧密合作 [79] 其他重要内容 * 谷物运输的定价约为3%-4% 过去几年累计涨幅超过10% [19][21] * 公司拥有强大的始发网络 其运输量的85%为自有货源 其中三分之二的货量目的地位于自有网络内 [46] * USMCA协议将于明年迎来重新审议 [36]

合并进展 - 联合太平洋公司CEO对获得美国政府对诺福克南方公司交易的合并批准表示信心 [1]

会议介绍 - 摩根士丹利铁路研究团队主持与联合太平洋公司管理层会议 首席执行官Jim Vena和首席财务官Jennifer Hamann出席会议 [1] - 会议议程包括管理层演示环节和问答环节 [2]

公司及行业 * 公司为联合太平洋铁路公司 (Union Pacific, NYSE:UNP) [1] * 行业为美国铁路运输业 [8] 核心观点与论据 **1 运营与财务表现卓越** * 公司在安全、服务和运营卓越方面奠定了坚实基础 [8] * 运营、财务业绩以及为股东和客户交付的成果处于最高水平 [9] * 货运车厢速度在第三季度至今平均达到每天224英里 为2019年引入该衡量标准以来的最佳水平 最近几周速度超过每天230英里 [25] * 货运车厢在终端停留时间低于21小时 [26] * 联运服务绩效指数处于中高90%区间 列车服务绩效指数为100% [27] * 2025年在人身伤害和脱轨方面均有强劲改进 正稳步成为北美最安全的铁路公司 [27] * 本季度至今运量增长2% 即将报告连续第六个季度的收入增长 [27][31] **2 与诺福克南方铁路合并的战略理由** * 合并将创建一个真正的横贯大陆的美国铁路 [9] * 能为客户、公司和国家带来更好的效益 并确保提供更高水平的服务 [10] * 将为密西西比河两岸分水岭地区的企业提供选择 这些企业目前无法选择铁路运输 很多必须使用卡车 [11] * 将减少运输时间 包括联运（国内和国际）业务、汽车零部件业务和经营的 merchandise 业务 [15] * 将为客户增强服务并加强竞争 [15] * 合并是“附加型”交易 (bolt-on) [17] * 公司将保证所有在宣布合并当天有工作的工会员工的工作 [36][39] * attrition rates 足够高 可以进行人员调整 [39] **3 合并的预期效益** * 将能够从国家两侧的港口以及通过墨西哥湾进入港口 [15] * 将能够确保在分水岭地区承接更多卡车运输 使更多人转向铁路运输 [37] * 可以更长的距离运输来自港口的货物 [37] * 在工业领域 可以自动减少两天的运输时间 [37] * 不会有任何客户失去他们今天拥有的选择权 [38] * 客户将获得前所未有的速度 以便与生产相同产品的其他公司竞争 [39] * 对员工有利 对所有工会员工提供工作保障 [39][40] * 对国家有利 符合国家利益 [40] **4 应对竞争格局** * 卡车是最大的竞争对手 全球经济是最大的竞争对手 [41] * 将与其他模式运输、其他铁路、卡车、水运、海运竞争 [17] * 认为合作协定 (cooperation agreement) 与合并 (consolidation/merger) 完全不同 合并的好处远多于合作 [49] * 引用加拿大国家铁路 (CN) 和CSX的公告：从加拿大温哥华到纳什维尔的里程为2700英里 而通过联合太平洋-诺福克南方铁路到纳什维尔的里程为2000英里 [52][53] * 公司拥有最低的运营比率 (OR) 最好的利润率 最高水平的服务 [69] **5 当前业务板块表现（第三季度至今）** * 整体运量增长2% [27] * **Premium 板块**：下降2% [27] * 国际联运业务：受关税贸易影响 但主要是去年同期比较（去年下半年国际联运量增长超过30%）[27][28] * 汽车业务：略有改善 但仍面临很大压力 [28] * **Industrial 板块**：增长3% [28] * 石油化工、塑料：增长超过10% [28][29] * 特种能源：下降约3% [29] * 林产品（受住房市场影响）：下降2% [29] * **Bulk 板块**：表现强劲 [30] * 煤炭与可再生能源：增长15% [30] * 谷物及谷物制品：增长4% [30] 其他重要内容 **1 合并流程与时间表** * 有3-6个月的时间提交申请 但预计会远快于6个月 [35] * 申请超过4000页 [35] * 提交后有30天时间等待地面运输委员会 (Surface Transportation Board, STB) 回复 [36] * 之后有长达一年的审批时间框架 但希望能在2026年内获得批准 [37] * 希望明年8月17日（CEO生日）能获得批准 [42] **2 财务影响与资本配置** * 第三季度将报告约5000万美元的合并相关成本 [31] * 宣布交易后 已在第三季度停止股票回购计划 [31] * 资本配置优先事项未改变（停止回购除外）[65]： * 优先投资网络 [65] * 维持有竞争力的股息（7月宣布增加3% 并承诺年度增长）[65] * 合并后 预计能在第二年偿还合并所承担的债务 并在第二年恢复股票回购 [65] **3 员工与工会关系** * 公司已与12个工会中的11个达成暂定协议或已获成员通过的协议 [56] * 对第12个工会 自9月1日起给予3%的工资增长 [56] **4 对股价的评论** * CFO评论认为公司股票按当前股价是“非常划算的买卖” (a heck of a buy) 并且合并后的公司是“偷窃” (a steal) [31][32][34]

公司管理层介绍 - 诺福克南方公司首席执行官Mark George和首席商务官Ed Elkins出席摩根士丹利问答会议 [1] - Mark George担任首席执行官已满一周年 [2] 行业地位与市场表现 - 诺福克南方公司被描述为运输板块中最具挑战性的股票 可能也是所有周期性股票中最困难的标的 [1]

行业动态与并购环境 - 特朗普政府的商业友好政策刺激了铁路行业并购活动激增 [1] - 联合太平洋铁路与诺福克南方铁路宣布联手 这引发了市场对CSX可能进行类似交易的期望 [1] - CSX宣布扩大与BNSF的合作关系而非进行并购 导致投资者失望 股价下跌9.7% [1] 公司运营与高管观点 - CSX首席执行官Joseph Hinrichs指出 铁路公司首次寻求合作 但无需通过合并来提高效率 [2] - 芝加哥枢纽存在长达五天的运输延误 原因是铁路网络协同问题从未真正解决 [2] - 首席执行官认为 若CSX进行合并 可能会损害诺福克南方与联合太平洋的合并交易 [2] 估值与市场评论 - 知名评论员Jim Cramer曾与CSX首席执行官就估值问题开玩笑 [1] - Cramer指出CSX的估值远高于摩根大通 称其估值更为昂贵 [1] - Cramer此前曾赞扬CSX首席执行官 并引用公司数据指出中国未购买美国煤炭 [1]

公司信息 * 公司为铁路运输公司Norfolk Southern (NS) 其管理层包括CEO Mark George和CCO Ed Elkins[1] * 公司宣布了与Union Pacific (UP) 的拟议合并 该交易被视为具有变革性 将重新定义铁路在货运中的作用[3] * 公司认为与UP的合并存在文化契合度 双方团队合作非常紧密[18] * 公司当前的服务产品处于历史最佳水平之一 运营团队在提供优质服务的同时推动了显著的生产力提升[42][43] * 公司面临收入问题而非成本问题 在成本削减方面已提前一年完成目标并超出目标 但收入不足对运营比率(OR)产生了数学上的负面影响[56][57] 合并交易细节 * 合并交易于50天前宣布 公司正在与各方会面 包括托运人、工会和政治界人士 反馈普遍乐观积极[3][4] * 交易完成的下一步关键步骤包括提交S-4文件以通过股东投票程序 以及在三至六个月内向地面运输委员会(STB)提交申请[4][17] * 公司正努力在3-6个月窗口的较早阶段提交STB申请 该申请工作量巨大 但团队正紧密合作以确保其全面性[17][19] * 公司认为当前STB的成员是实用主义者 会对交易持开放和接纳的态度[5] * 漫长的STB审查过程的好处是给予了公司更多时间来进行整合规划 以避免过去出现过的整合问题 双方将学习过去的错误 确保从系统角度实现无缝整合[19][20] * 建立横贯大陆的铁路网络这一想法本身已经增强了该领域的竞争[5][21] 财务与运营表现 * 公司年初至今(包括9月初)的运量仅增长约1个百分点 收入增长也落后于预期[52] * 公司此前给出的全年收入指引为增长2%至3% 但目前看要达到此目标 需要在年底前最后三个半月实现约5%的增长 这可能存在风险[52][55] * 公司运营比率(OR)面临压力 尽管成本削减超出目标 但收入大幅下滑对其产生了有意义的数学影响[57] 市场需求与行业趋势 * 工业经济(工业产品和 merchandise 业务)基本符合预期 保持了良好的增长轨迹[24] * 能源需求前景强劲 国内公用事业客户的煤炭库存补充旺盛 但被疲软的出口市场(包括商品定价和实际需求)所掩盖[25] * 压裂砂和天然气液体(NGLs)是当前业务中的亮点[26] * 汽车板块表现强劲 公司是最大的汽车始发铁路公司 创下了多个月度记录 其服务产品使其能够从公路夺取份额[28][29] * 煤炭业务喜忧参半 出口疲软但国内需求强劲[29] * 多式联运(intermodal)业务量疲软 行业可能低估了年初因关税问题导致的提前库存囤积的规模 目前仍在消耗这部分库存 同时国内转运(transload)也呈现疲态[29][30] * 美国卡车运输业正处于第四年的货运衰退中 卡车运力过剩 价格疲软[30][68] * 关税造成了市场扭曲 影响了金属等市场的需求和价格 预计随着经济重新调整 这些扭曲将随时间平息[25][36] 服务与运营策略 * 公司为保护网络和服务产品 在7月预先实施了滞期费(demurrage)措施 以应对预期的进口激增 但后来由于激增未出现而取消了这些措施[37][38] * 公司拥有巨大的运力来应对 volume 增长 不担心 volume 回升会 disrupt 其服务产品[43][44] * 运营团队和商业团队每日进行动态沟通 以保护网络并抓住每一个机会[47][51] * 公司认为过去行业未能捕获运量增长的主要原因是服务不稳定和不可靠 频繁的服务危机导致客户建立了替代的卡车运输方案[72][74] * 服务危机的根本原因通常是资源与需求不匹配 缺乏缓冲资源来应对外部冲击(如天气)[79][81] * 精确调度铁路(PSR)本身是合理的 但过去可能因过度激进地削减资源 导致缺乏缓冲而无法应对意外情况[82] 宏观经济与展望 * 结束持续四年的货运衰退需要多种因素结合 包括利率下调以刺激住房建设(住房开工对铁路运输有强相关性 能带动多式联运需求) 以及贸易环境和关税的清晰化[60][61] * 抵押贷款利率随之下调将非常重要 因住房建设能带来大量货运需求[66] * 贸易政策的最终确定将消除市场的不确定性和瘫痪状态 从而帮助 volume 恢复[61][63] * 对美国经济长期前景持乐观态度 国家的再工业化将带来更多高质量运输需求的机会[69][71]