行业核心动态：航空公司付费选座与辅营收入策略 - 文章核心观点：国内航空公司正通过广泛推行付费选座、细化舱位等级等方式，将经济舱座位作为重要的辅营收入来源，以应对行业普遍亏损的经营压力，但此举引发了关于消费者权益和定价透明度的争议 [1][4][21] 航空公司付费选座实践与现状 - 付费选座已从廉航的创收创新普及至几乎所有航空公司，包括四大航 [3] - 锁座现象普遍且比例高，例如有航司锁座率高达62%，深圳航空某航线锁座比例超50%，海南航空、东方航空、厦门航空相关航线锁座比例在40%至46%区间 [1][5] - 付费选座价格通常在50元至500元人民币之间，最夸张情况下免费可选座位仅剩竖排中间座位 [5] - 国内航空公司由春秋航空最早于2011年推出付费选座，四大航在2015年后试水，疫情后该做法几乎成为所有航司标配 [14] 舱位等级细分与定价策略 - 经济舱被拆分为越来越细的等级，舱位代码繁多（如B舱为9折，T舱为55折等），但高票价并不保证获得好座位 [7][8][9] - “超级经济舱”（或称明珠经济舱）被设置在公务舱与经济舱之间，座位空间宣称比普通经济舱增加40%，但实际体验可能因航司而异 [4] - 与部分外国航司（如大韩航空、韩亚航空、达美航空）将机票与座位捆绑销售、保证服务一致性不同，国内不少航司将机票和座位分开销售 [10] 锁座背后的商业动机与辅营收入 - 锁座最初出于安全（如安全出口、载重平衡）考虑，但现在更多是商业驱动 [14] - 辅营收入对航空公司越来越重要，其中行李服务和选座服务贡献了超过50%的辅营收入 [19] - 2024年全球航空公司辅营收入预计升至1484亿美元，占全球航空公司收入14.8%，远超2023年的1179亿美元 [19] - 部分航司已成立专门辅营团队，积极推动相关销售，有员工月辅营业绩可达30多万元人民币 [21] 航空公司财务状况与会员策略 - 2025年上半年，主要航司预计净亏损严重：中国国航17亿至22亿元，中国东航12亿至16亿元，南方航空13.38亿至17.56亿元，而海航控股预计扭亏为盈，净利4500万至6500万元 [22] - 航空公司高度重视高卡会员（如白金卡），将其视为营收支柱，会为其预留好座位（如经济舱第一排）[21] - 航空公司积极发展会员以增强粘性，工作人员有办卡指标，通过提供值机、托运等服务推广会员 [23] 消费者体验与行业影响 - 付费选座被批评限制了消费者选择权、侵害了知情权，违背公平交易原则 [1] - 选座规则复杂且不透明，同一航空公司不同航线、不同航班的选座费用可能各不相同，缺乏统一透明的定价准则 [12] - 消费者为获得好座位需付出更多金钱和精力（如下载多个航司App、蹲点抢座），但临近起飞时航司可能开放更多付费座位，导致提前努力效果不佳 [12] - 为降低成本，航司取消了小枕头、小毯子、机上电视等非必须服务，并可能通过缩减座位间距来增加座位排数 [28] - 国际长航线付费座位（如第一排加1000元、安全出口800元）销售情况较好，而短途航线则较少人购买 [25]