美国301调查执行细则 - 美国贸易代表办公室公布针对中国航运、物流和造船业301调查结果 对中国航运企业及中国造船舶征收费用[1] - 执行措施分两个阶段 第一阶段180天后生效 针对中国船东和运营的船舶及非中国航运企业使用中国建造的船舶征收费用 按船舶净吨位计算 在挂靠美国海关管理的第一个港口时收费 每年最多5次 费率随时间递增 包含外国建造的汽车运输船[3] - 第二阶段3年后生效 对挂靠美国港口的非美国液化天然气船进行收费 费率逐年升高 最新版本增加180天缓冲期 缩小收费船舶标准范围 增加对中国针对性 加强非美国船舶排他性[4] 行业反对声音 - 大西洋集装箱航运公司首席执行官表示若法案实施公司只能退出美国市场 因该公司船队所有船舶均为2015-2016年间在中国建造[5] - 美国国内外不少业内人员反对该项法案实施[5] 全球造船业格局 - 全球现有船队中中国建造船舶数量占比23% 日本20% 韩国8% 印尼7% 美国4% 其他38%[7] - 中国建造集装箱船在全球船队中占比39% 干散货船48% 油轮28%[7] - 全球船舶在手订单中中国船厂订单船舶数量占比66% 2024年中国集装箱船订单占比69% 韩国23% 日本6%[7] - 中国承接全球近71.7%的环保绿色动力船舶订单[9] 运营模式特点 - 集装箱船舶采用固定航线周班定期班轮模式 需频繁挂靠多个港口 涉及分阶段收费 单个集装箱运费需根据起运港与目的港分摊[9] - 干散货船和油轮更多采用航次租船或光船租赁模式 无固定线路[9] 美国市场影响分析 - 美国集装箱海运年出口量约1390万标准箱 进口量3400万标准箱 全球集装箱海运贸易总量2.127亿标准箱 美国市场占比约22.5%[12] - 采用单次收费模式时美西海岸航线每标箱成本增加450-550美元 占当前运价30%-45% 美东海岸增加200-300美元 占12%-17%[13] - 采用叠加4-5次收费模式时成本增幅可能达100%-300%[13] 船舶停靠数据影响 - 集装箱船潜在提议措施影响14886次停靠 占美国港口总停靠次数18014次的83%[14] - 汽车运输船潜在影响2940次停靠 占总数4322次的68%[14] - 所有船型总计潜在影响36595次停靠 占美国港口总停靠次数85829次的43%[14] 与疫情期间对比 - 新增成本幅度低于2020-2022年疫情期间海运价格暴涨水平 但航运企业极可能将新增成本直接转嫁至运费[17] - 当前与疫情期间区别在于航运公司手中有足够运力进行航线调整[18] 俄罗斯市场参照 - 俄罗斯2021年港口集装箱吞吐量526万标箱 2022年降至391万标箱 2024年预计恢复至530万标箱 约为美国的十分之一[21] - 欧美制裁后全球性航运巨头退出俄罗斯市场 市场被新入局小型及区域性航运公司占据 运营船舶多为二手交易而来的船龄较长载箱量较小船舶[27] - 绕行中转和小型船舶的高成本加上合规风险溢价推高俄罗斯海运运费[29] 市场潜在变化 - 全球性航运巨头不会退出美国市场 区域性小公司可能作为合规马甲公司填补市场空白[30] - 涉及美国的航线将面临航线调整和船舶置换 中国至美国航线可能拆分为两段运营[31] - 区域性中转枢纽将围绕美国形成 美国直航干线港口可能降级为支线港[32] 中国面临的机遇 - 美国市场长期由欧美企业主导 301法案若引发市场格局变化对中国暗含战略机遇[38] - 欧美对俄制裁导致国际航运企业退出后俄罗斯市场空白被俄本土和中国企业共同填补[36] - 在俄罗斯物流领域外国参展商中中国企业超过100家 占国外参展商185家的一半以上[37] 造船业挑战与应对 - 美国市场占全球海运量22.5% 限制中国船舶使用场合会压低中国建造船舶市场价格[40] - 国际造船被中日韩三家垄断 日韩造船业包含欧美技术和零部件 受欧美贸易金融保险法律等多方面保护[40] - 建议在环保技术财务金融法律及保险等领域建立全链条标准体系 采用人民币结算 通过中国银行贷款 由中国会计师事务所审计[43] - 设计图纸需符合中国船级社环保标准 零部件须从中国境内或中国企业采购 船舶完工后须经中国船级社检验认证[43] - 运营期间向中国保险公司投保 出现商业纠纷时向中国海事仲裁委员会申请仲裁 法律诉讼由上海海事法院管辖[44] - 根据合规程度差异化收费 未使用人民币结算的合同加收1.5%手续费 不符合中国环保标准的船舶按日收取环境处理费[44]