文章核心观点 - 新能源汽车商超店模式在经历2019-2023年的快速扩张后，于2023年进入收缩调整阶段，头部品牌关闭高成本门店并转向成本更低的郊区综合店或下沉市场，传统豪华品牌则保持谨慎观望态度 [7][8][9][46][69] 商超店数量变化趋势 - 一线城市商场店数量从2019年不足100家增长至2023年约800家，但达到峰值后出现持平或略减 [13] - 二线城市从2019年约50家激增至2023年约1800家，但增速在高峰期放缓 [13] - 三线及以下城市从2019年几乎为零扩张至2023年约1500家，呈现持续上涨态势 [13] - 2023年全国购物中心新能源汽车门店总数超过5000家，覆盖247个城市和2200多个购物中心，其中一线和核心二线城市占比60%-70% [14] 品牌策略调整案例 - 小鹏汽车2023年关闭约46家购物中心门店，净减少21家，成为关店数量最多的品牌 [15] - 理想汽车2023年仅新开35家购物中心店，同时关闭11家，相比2021年成倍开店的盛况明显放缓 [17] - 特斯拉关闭租金昂贵的市中心展厅，将资源投向郊区集展示、销售、交付、售后一体的中心，其中国直营店总数超过500家但一线纯展示店减少 [20][21] - 阿维塔2023年放弃所有直营店，超过90%门店改由经销商运营，仅保留北上广少量直营点并陆续转为经销模式 [29][30][32] 运营成本与效益分析 - 一线城市核心商圈首层店铺租金达每日每平方米几十元，折算年租金常数百万元起步 [37] - 150-300㎡门店年租金约200-500万元，北京三里屯旗舰店年租金甚至超过4000万元 [38] - 某新能源品牌一线城市280㎡门店月均成交不足5台车，月租和人力成本远超汽车毛利导致持续亏损 [38] - 新能源汽车店坪效仅为传统快时尚服饰店的30%-50%，远低于珠宝、化妆品等零售品类 [39] 行业转型驱动因素 - 市场竞争从增量转向存量，头部品牌理性评估门店效益并关停亏损网点，二三线品牌因资金链吃紧被迫收缩 [48][49][50] - 销售模式趋向线上化和直销化，实体店作为信息渠道的重要性下降，品牌转向"少而精"的渠道策略 [52][53][54] - 消费者购车行为转变，年轻一代更依赖互联网信息，电商渗透率提升削弱商超店在决策链中的地位 [56][57][58] - 2023年价格战导致行业利润率下滑，企业更注重成本控制，租金上涨叠加盈利压力加速战略调整 [61] 新型渠道模式发展 - 头部品牌转向郊区综合店（如特斯拉Tesla Center）和大型交付中心（如蔚来），集销售服务功能于一体且租金成本更低 [21][62] - 社区店模式兴起，在居民区附近开设小型体验店以高频触达本地用户，弥补商场店辐射半径有限的缺点 [65][66] - 下沉市场采用授权经销商设置临时展台、县级市体验小站等轻资产模式，降低单店投入并提升网络覆盖性价比 [67]