文章核心观点 - 中国新能源汽车行业正面临动力电池供应紧张的新挑战，主机厂因销量超预期而遭遇“保电”困境，这与此前的“芯片危机”类似，并引发了产业链上下游在产能、成本和利润分配上的新一轮博弈[4][5][7] - 碳酸锂价格在2025年下半年突然回暖，加剧了电池成本的不确定性，使得主机厂在应对供应短缺时还需面对重新议价的压力，产业链利润分配矛盾再次凸显[16][17][20] - 为掌握供应链主动权并应对成本波动，主流主机厂正通过收购、合资或自建等方式大规模布局电池制造，旨在提升自供率、降低成本，这标志着行业对传统电池供应商的“反叛”[22][23][30] 从“抢芯”到“保电”：供应链的新危机 - 小鹏汽车董事长何小鹏近期密集与电池厂商老板会面，反映出行业正面临动力电池保供的压力，类似2021年开始的“芯片危机”，酒局成为争取关键资源的特殊战场[4][5] - 当前“保电”困境的核心矛盾在于：主机厂销量远超预期，但供应商因谨慎备料或原材料问题难以快速匹配激增的订单，形成“甜蜜的烦恼”[9][10] - 具体案例显示，奇瑞风云A9L月销目标仅6000台，但实际销量稳定在万台以上，导致独家电池供应商国轩高科产能无法匹配[10][11] - 上汽名爵MG4上市前24天预售订单突破45000辆，远超月销15000辆的目标，迫使工厂24小时生产，且部分车型电池供应商从瑞普兰均临时切换为宁德时代，印证了供应缺口[12] 销量超预期与产能瓶颈 - 2025年1-10月，国内动力电池累计装车量达578.0GWh，同比增长42.4%，同时储能需求激增，1-8月国内新增备案新型储能项目10822个，同比增长24.56%，加剧了整体电池供不应求的局面[13] - 当车型销量远超初期规划时，电池厂因主流产能早已被规划完毕而难以提供富余产能，寻找新供应商并开发适配产品则需要时间，主机厂在激烈价格战环境下又不敢轻易提价[15] 碳酸锂价格波动引发成本博弈 - 碳酸锂价格在2025年下半年突然回暖，期货主力合约价格从5月的5.99万元/吨低点，一度冲高至8月的8.1万元/吨，短期内涨幅显著，宁德时代宜春项目暂停开采成为价格飙升的催化剂[17] - 碳酸锂价格曾从2020年约4万元/吨暴涨至2022年11月超60万元/吨，涨幅达1400%，随后因产能集中释放，在2025年6月跌至约6万元/吨，较高位暴跌90%[19] - 上游矿企因长期亏损已对低价失去容忍度，试图通过提价从利润较高的电池环节（报道称毛利约25%）争夺利润，有观点认为10万元/吨的价格可能利于产业链利润合理分配，但博弈才刚刚开始[20][21] 主机厂利润率承压与垂直整合 - 中国汽车行业利润率持续低迷，2024年跌至4.3%的近十年新低，2025年1-10月整体利润率为4.4%，其中10月单月销售利润率仅3.9%，创五年同期最低[23] - 动力电池成本占新能源整车成本的30%-50%，其价格波动对主机厂利润影响巨大，在“降价内卷”的市场中，成本上涨极易击穿利润底线[23] - 为掌握供应链命运并破解供应与成本难题，主机厂正积极构建“合资共建+自研自产”的电池供应体系[24] 主机厂电池布局案例 - 吉利汽车：通过控股安驰新能源并整合成立吉曜通行电池集团，布局8大生产基地，目标2027年形成70GWh产能[24] - 中国一汽：以300亿元全资收购天津力神动力电池板块，计划将产能从120GWh提升至2026年的240GWh，使一汽部分品牌电池自供率从18%跃升至65%，预计年降本超50亿元[26] - 理想汽车：与欣旺达合资成立电池公司，研发5C超充电池，计划2026年量产，可协同欣旺达枣庄30GWh基地快速实现规模化[28] - 奇瑞汽车：通过得壹能源在安徽建造3座电池工厂，包括枞阳基地（一期5GWh已满产）、芜湖基地（大圆柱电池中试线）和砀山新项目（20GWh，计划2027年底形成产能）[28] - 长城汽车：2025年规划使用旗下蜂巢能源电池的占比达37%[30]