Washington D.C. 20549 Form 10-K (Mark One) Table of Contents ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2021 UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 20-2436320 ( ...

公司战略与优先事项 - 2022年优先事项为保障员工安全、多元化、去杠杆、提高利润率、执行提价、向商业40%、国防与航天40%、售后20%的理想收入结构转型并提升质量[5] 财务数据表现 - 2021年营收39.53亿美元，较2020年的34.05亿美元增长16%，主要因737、A220、售后和庞巴迪项目收入增加，整体交付量从920套增至1028套[7][8] - 2021年GAAP每股亏损5.19美元，调整后每股亏损3.46美元；2020年GAAP每股亏损8.38美元，调整后每股亏损5.72美元[10][11] - 2021年自由现金流为 - 2.14亿美元，较2020年的 - 8.64亿美元有所改善，主要因窄体机交付增加、营运资金和重组成本改善及收到所得税退款[15][16] - 2021年末现金18.73亿美元，债务37.92亿美元；2020年末现金38.74亿美元，债务14.79亿美元；2021年一季度预付3亿美元浮动利率票据，四季度完成6亿美元定期贷款，计划到2023年偿还10亿美元债务[18] 各业务板块情况 - 商业板块2021年营收31.28亿美元，较2020年的27.11亿美元增长15%，运营利润率从 - 22.9%提升至 - 7.1%[20][21] - 国防与航天板块2021年营收5.85亿美元，较2020年的4.91亿美元增长19%，运营利润率从9.6%降至7.6%[23][24] - 售后板块2021年营收2.4亿美元，较2020年的2.02亿美元增长19%，运营利润率从18.3%提升至21.0%[26][27] 前瞻性信息与风险提示 - 报告包含前瞻性陈述，实际结果可能因新冠疫情、产品需求、对波音和空客依赖等多种因素与预期有重大差异[28] 非GAAP指标说明 - 公司认为非GAAP指标能为投资者提供公司业务表现重要视角，但不替代GAAP指标，不同公司计算方式可能不同[30] - 调整后摊薄每股（亏损）收益排除与运营表现无直接关联项目，用于业务表现衡量和结果对比；自由现金流定义为GAAP经营活动现金流量减去资本支出，用于评估业务表现和整体流动性[31][32]

财务数据和关键指标变化 - 2021年全年营收40亿美元，较2020年增长16%，主要因737项目产量增加、收购A220和庞巴迪公务机项目带来收入增长以及售后市场业务增长，但被宽体机产量下降部分抵消 [33] - 2021年交付量增至1028套，2020年为920套；737交付量从2020年的71套增至162套，787交付量从2020年的112套降至37套 [34] - 2021年每股收益为 - 5.19美元，2020年为 - 8.38美元；调整后每股收益为 - 3.46美元，2020年为 - 5.72美元 [35] - 2021年营业利润率提高至 - 12%，2020年为 - 24%，反映了过去两年的成本削减措施和产量增加 [36] - 2021年远期亏损总计2.42亿美元，主要因波音和空客宣布787和A350项目产量下降以及787项目的工程分析和返工成本；2020年为3.7亿美元 [38] - 2021年其他收入增加，主要因庞巴迪收购中获得的既定福利计划关闭带来6100万美元的缩减收益和美国工厂的养老金结算分拆损失1100万美元；2020年受自愿退休计划8700万美元费用影响 [39] - 2021年递延所得税资产非现金估值备抵为2.04亿美元，2020年为1.5亿美元 [40] - 2021年自由现金流使用2.14亿美元，2020年为8.64亿美元，符合此前沟通范围，受益于交付量增加、重组成本降低、营运资金积极影响和3亿美元所得税退款，但被2021年支付给贝尔法斯特养老金计划的1.54亿美元部分抵消 [41] - 2021年末现金为15亿美元，债务为38亿美元；公司承诺到2023年底偿还10亿美元债务以恢复投资级评级，2021年2月预付3亿美元浮动利率票据，10月对定期贷款进行再融资，利率从5.25%降至3.75% [42] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2021年商业收入较2020年增长15%，主要因737、A220和庞巴迪公务机项目产量增加，但被部分项目产量下降（尤其是787项目）部分抵消 [43] - 2021年营业利润率为 - 7%，2020年为 - 23%，改善主要因737产量增加以及2021年远期损失、重组、新冠和过剩产能相关费用低于2020年；2021年该部门记录500万美元不利累计追赶调整和2.27亿美元净远期损失，2020年分别为2900万美元和3.67亿美元 [44] 国防与航天业务 - 2021年国防与航天业务收入较2020年增长19%，主要因P8、KC46加油机和机密项目收入增长 [45] - 2021年营业利润率为8%，2020年为10%，2021年利润率受较高远期损失和非机密项目约900万美元一次性费用影响；该部门2021年记录1400万美元远期损失，2020年为400万美元，主要因2021年对V - 280项目的投资 [45] 售后市场业务 - 2021年售后市场收入较2020年增长19%，主要因2020年末收购的贝尔法斯特和达拉斯站点全年MRO活动纳入，但备件销售较上年有所下降 [46] - 2021年营业利润率提高至21%，2020年为18%，受有利产品组合和较低重组成本推动 [46] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年航空交通开始复苏，预计未来将继续改善；2022年公司业绩将受商业市场复苏驱动，特别是737和A320项目，预计财务指标（包括交付量、收入、利润率和现金流）将有所改善，但预计第一季度交付量、收入、收益和现金流将是全年最低，随后将有显著改善 [47][48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司2021年继续从MAX停飞和新冠疫情双重危机中恢复，投资于生产力和创新，推进多元化战略，形成商业、国防与航天、售后市场三个新业务部门并调整组织架构 [51] - 2022年及未来，公司专注于提高单通道飞机产量执行，以及实现收入多元化、未来三年增加10亿美元收入、推动部门利润率达到16.5%三个关键优先事项 [32] - 商业业务方面，2022年专注于窄体机生产计划执行以应对产量增加、推进生产力项目以实现16.5%利润率、关注未来增长；公司已对运营和供应链进行评估，准备好满足客户窄体机生产目标 [12][53] - 国防与航天业务方面，公司积极争取新业务，利用宽体机产能承接新项目，计划未来两年将国防业务占地面积从约50万平方英尺扩大到近100万平方英尺，目标是到2025年将该业务收入增长到10亿美元，达到典型国防利润率 [27][28] - 售后市场业务方面，基于庞巴迪资产收购基础，2021年初将应用空气动力学公司纳入投资组合，在达拉斯设立售后市场总部并与台湾EGAT成立合资企业；2021年售后市场收入约2.4亿美元，计划到2025年将业务增长到5亿美元，实现增值利润率 [29] - 公司期望未来收入在三个业务部门实现40:40:20的分配；积极追求2022年实现现金流盈亏平衡，但高度依赖波音最终确定的MAX产量 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是变革性的一年，公司在多元化方面取得重大进展，新业务部门和组织架构调整使公司更加多元化；尽管商业航空交通仍有波动，但国内旅行需求强劲，窄体机产量持续增加，公司85%的积压订单为窄体机 [51][52] - 公司评估了运营和供应链，准备好满足客户窄体机生产目标；将继续评估在2023年底前偿还10亿美元债务的方案，致力于恢复投资级信用评级 [53] - 对创新和生产力项目的投资将有助于提高窄体机产量，实现16.5%利润率目标；2022年随着窄体机产量增加和新业务部门增长，财务结果和现金流将持续改善 [54] 其他重要信息 - 公司完成了从庞巴迪收购资产的整合，提前六个月退出与庞巴迪的信息技术过渡服务协议，关闭贝尔法斯特既定福利养老金计划；收购增加了空客工作包、公务机业务和售后市场业务，推动了国防业务增长 [8][9][10] - 公司设立全球数字物流中心，在普雷斯蒂克设立新的自动化A320扰流板生产线；成立专业团队规划公司和供应链准备情况，制定产量增加计划以应对潜在压力 [16] - 2022年生产计划考虑减少737库存，预计到年底库存水平降至约20套，作为永久缓冲库存；计划与波音沟通的每月31架产量保持一致 [17][18] - 公司团队致力于降低成本和提高利润率，包括审查自制与外购、优化资产利用率等举措；2021年赢得两个新公务机项目，并与新兴eVTOL公司开展合作，评估新商业机会 [19][21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司潜在利润率趋势及何时开始显著提升 - 公司利润率在2021年有所改善，主要与窄体机产量相关，产量增加可更好地吸收固定成本，降低过剩成本，对商业部门利润率有积极影响；2022年MAX和A320产量将继续提高，将推动利润率改善，当MAX达到每月42架时，有望实现16.5%利润率 [58][59] - 第四季度因787预期产量下降导致额外远期损失和国防领域一次性费用，使数据有些混乱；剔除远期损失和一次性项目后，随着产量提高，过剩成本与产量更匹配，毛利率已开始受益；2022年第一季度是最具挑战性的季度，随后情况将改善，利润率将逐步提升 [60][61][63] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率未来将在12% - 14%之间，这些也将对整体利润率做出贡献 [64] 问题2: 公司在787项目恢复和交付方面的进展及交付时间预期 - 新生产方面，已完成工程分析，明确了生产改进措施并开始实施；返工方面，已确定需返工内容，对波音存储的110架飞机的返工已完成约40%，将在获得飞机使用权时完成剩余返工 [67][68] - 关于交付时间，公司等待波音进一步信息，将参考波音上周财报电话会议中首席执行官的评论 [70] 问题3: 过剩产能成本的削减路径及到年底的预期情况 - 多个项目因产量下降产生过剩产能成本，如737、A220、A320和787项目，787产量下降对波音双通道项目有间接影响 [73] - 2020年过剩产能成本为2.8亿美元，2021年因收购庞巴迪增加了A220相关成本，最终约为2.15 - 2.2亿美元；预计2022年产量提升后，过剩成本将降至2021年的一半 [74] 问题4: 为实现16.5%利润率还需进行多少成本削减工作及相关举措是否增值 - 过去一年半实施的成本削减举措是实现16.5%利润率的一部分，随着产量增加将开始显现效益；未来达到每月42架产量时，还会有其他举措，如供应链优化、自制与外购决策、自动化和数字化等，都是实现目标的重要组成部分 [76][77] - 公司设定内部目标高于16.5%，以应对通胀、原材料和劳动力等挑战，确保实现目标 [78][79][80] 问题5: 787项目对2022年现金流的净影响及对2023年的影响 - 由于787项目处于远期亏损状态，2022年产量降低对现金流有益，可抵消部分返工和工程分析成本 [82] - 若能有效管理库存，使生产系统和供应链与当前产量匹配，可能会带来一定现金流顺风；公司将全力支持波音恢复生产 [84] - 2021年完成40%的返工但花费60%的成本，2022年剩余40%的返工成本将被较低产量抵消 [86] 问题6: 商业业务盈利能力及777项目盈利能力和产量提升后的预期 - 公司将在未来几天提交10 - K报告，报告将展示新业务部门三年的业绩，包括商业、国防、航天和售后市场的收入、营业利润率和营业利润，2019年数据可作为正常生产情况下的参考 [88][90] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率通常在10% - 14%之间；以2016年为参考，当时737产量稳定在每月42架，公司将以此为标杆推动整体利润率达到16.5% [89][91] - 777项目一直是公司的优质项目，2016 - 2017年每月产量约8架时，高产量有助于提高利润率；未来几年产量预计为2 - 4架，随着产量增加，将对商业利润率做出贡献；777货机和777X预计2023年底开始交付，公司期待波音获得更多订单并顺利交付 [92][93] 问题7: 国防业务利润率的发展路径及2022 - 2023年预期 - 2021年国防业务利润率受一次性项目影响，如与贝尔公司在V280项目上的成本分摊投资800万美元和第四季度非机密项目一次性费用；剔除这些因素后，利润率为12% - 14% [96][97] - 2022 - 2023年，公司有成熟项目（如CH - 53K）、仍在开发的项目（如B21）和机密项目，预计将实现12% - 14%的利润率，国防业务将持续增长并为整体业务做出贡献 [98][99] - 国防业务利润率可分为三类：成熟核心项目、成本加成的新机密项目和高利润率的专业项目，综合来看，国防与航天部门有信心持续实现12% - 14%的利润率 [100][101] 问题8: 787项目远期损失的产量预期、返工成本及与波音索赔情况 - 2021年共记录约1.54亿美元远期损失，第四季度3200万美元远期损失与2021年第四季度和2022年交付量降低有关；远期损失已包含返工成本估计，包括对波音已完成飞机、生产系统中飞机和公司工厂内飞机的返工，以及工程分析、人工和零部件成本 [105][106] - 2021年完成约40% - 45%的返工工作，但花费约60%的成本，剩余40%的成本将在2022年支出；最新生产计划调整使项目周期延长至2025年，增加了固定成本负担，但这些都已包含在远期损失中 [107][109][110] - 公司对787项目未交付飞机的部分工作包进行返工，已完成约40%，费用由公司承担并反映在远期损失中；公司认为自身返工不是波音787交付延迟的唯一原因，且未与波音讨论索赔事宜 [111][112][113] 问题9: 供应链方面，737项目供应链是否有新增延迟、压力区域及财务风险，以及737国内和国际供应商采购比例 - 全球供应链面临压力，如加州港口拥堵，部分亚洲产品运输受影响，运费有所增加，但运费占总成本约2%，影响相对较小；公司采取了一些措施，如从亚洲进行合并空运，跳过拥堵港口 [116][117] - 随着产量增加，公司与整个供应链密切合作，寻找双重采购机会，利用内部制造能力进行内包，并寻找本地供应商作为备份；公司任命新副总裁领导供应商开发，部署团队应对潜在供应中断，737项目面临压力较大，787项目因产量较低，压力相对较小 [118][119][120] - 737项目超过60%的供应来自国内，主要供应商集中在堪萨斯和俄克拉荷马地区 [121] 问题10: 737项目库存数量、当前产量、年底库存预期及与波音产量的关系 - 目前737库存为97架，曾达到140架；计划年底将库存降至20架作为永久缓冲库存，第三季度末至第四季度初库存场地将基本清空 [123] - 当前公司产量为每月21架，波音为每月26架，公司计划落后波音约5架以消耗库存；在库存消耗完之前，公司产量将低于波音，之后将与波音同步 [124] 问题11: 2022年自由现金流是否在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡，以及24个超100万美元的开发项目中是否有非航空航天和国防领域项目 - 2022年自由现金流目标是在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡 [128] - 24个开发项目均为航空航天和国防领域的国防项目，无相邻市场概念项目 [129][131] 问题12: 国防业务非机密项目费用的具体情况、是否为一次性及未来国防业务正常利润率预期，以及未来垂直起降项目的潜在收益 - 非机密项目费用是因单个单位的返工问题，公司采取了保守估计，预计不会再次发生 [134] - 国防业务目标是到2025年实现10亿美元收入，正常利润率为12% - 14%；包括成熟核心项目、成本加成的机密项目和高利润率的专业项目 [135][136] - 公司参与贝尔团队的V280未来垂直起降项目，该项目决策预计在2022年3月做出，6月公布结果；若获胜，将是一个大型项目，但目前未纳入财务展望 [136][137] 问题13: A220项目产量预期和盈利能力发展，以及庞巴迪收购资产的盈利时间 - A22

公司战略 - 公司战略聚焦多元化，涵盖商业航空、国防和售后市场等领域[3] - 商业航空方面，收购庞巴迪航空结构资产的整合工作已完成96%[6] - 国防领域确定5个重点方向，包括高超音速、下一代飞机等[8] 财务数据 - 2021年第三季度收入为9.8亿美元，高于2020年同期的8.06亿美元[13] - 2021年第三季度GAAP每股亏损1.50美元，调整后每股亏损1.09美元[16][17] - 2021年第三季度自由现金流为1.74亿美元，2020年同期为 - 7200万美元，2021财年自由现金流预计在 - 2亿至 - 3亿美元之间[18] 业务表现 - 2021年第三季度737交付47套，高于2020年同期的15套，整体交付量从206套增至250套[14] - 机身、推进和机翼业务2021年第三季度收入分别为1.71亿、2.48亿和4.21亿美元，运营利润率分别为 - 23%、 - 11%和 - 9%[23][24] 风险提示 - 公司面临诸多风险，包括新冠疫情、产品需求、对波音和空客的依赖等[26] 非GAAP指标说明 - 公司使用非GAAP指标，如调整后摊薄每股收益和自由现金流，为投资者提供业务表现视角[28][29][30]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收9.8亿美元，同比增长22%，主要因737项目产量增加及A220机翼和庞巴迪公务机项目收入增加，部分被宽体机产量下降抵消 [29] - 交付量从2020年同期的206套增至250套，737交付量从15套增至47套，预计今年交付约160套 [30] - 每股收益为 - 1.09美元，2020年同期为 - 1.50美元；调整后每股收益为 - 1.13美元，2020年同期为 - 1.34美元 [31] - 运营利润率从2020年第三季度的 - 22%改善至 - 16%，成本降低和产量增加使成本和费用降低，远期损失费用也低于去年同期 [32] - 第三季度确认7000万美元远期损失费用，2020年同期为1.28亿美元，主要因787项目4600万美元损失及A350项目进度变化 [33] - 第三季度记录2700万美元诉讼准备金费用和3500万美元递延所得税资产非现金估值备抵，其他收入因庞巴迪收购相关养老金计划关闭获得6100万美元收益而增加 [34] - 第三季度自由现金流为1.74亿美元，2020年同期为 - 7200万美元，受益于2.28亿美元所得税退款，10月又收到7000万美元，预计全年所得税退款约3亿美元，还收到航空制造就业保护计划7500万美元奖励中的3800万美元，预计全年自由现金流在 - 2亿至 - 3亿美元之间 [35] - 第三季度末现金为14亿美元，债务为36亿美元，承诺未来3年偿还10亿美元债务，10月完成6亿美元定期贷款银团安排，替换现有4亿美元定期贷款，利率降低175个基点，规模增加约2亿美元，计划用于偿还高息债务 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 机身业务 - 第三季度收入同比增长14%，主要因737和庞巴迪公务机项目产量增加，部分被双通道项目产量下降抵消 [38] - 运营利润率为 - 11%，2020年同期为 - 23%，本季度记录200万美元不利累计追赶调整和5000万美元净远期损失，2020年同期为900万美元有利累计追赶调整和9200万美元远期损失 [38] 推进系统业务 - 第三季度收入同比增长45%，主要因737项目收入增加和售后市场销售增长，部分被777和787项目产量下降抵消 [39] - 运营利润率为9%，2020年同期为 - 9%，737产量增加和过剩产能成本降低是盈利能力改善的主要驱动因素，本季度记录200万美元有利累计追赶调整和600万美元远期损失，2020年同期为500万美元不利累计追赶调整和1500万美元远期损失 [40] 机翼业务 - 第三季度收入同比增长44%，主要因737和A220项目产量增加，部分被787项目产量下降抵消 [41] - 运营利润率为 - 7%，2020年同期为 - 14%，737产量增加和过剩产能成本降低使盈利能力和运营利润率提高，部分被A320项目成本增加抵消，本季度记录1500万美元净远期损失，2020年同期为2200万美元 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内航空交通在初夏恢复至疫情前约85%，后因德尔塔变种病毒传播放缓，近期随着病例率下降和疫苗接种率上升，有望增加国内客流量，支持窄体机产量 [11] - 737 MAX产量持续增加，已达每月21架，预计2021年交付约160套，第三季度交付47套，预计年底库存降至约100架，2022年第四季度降至约20架并保持该缓冲水平 [12] - A320项目第三季度交付105套，与空客计划年底增至每月45架保持一致，并致力于实现未来几年空客预计的产量增长 [13] - A220项目第三季度交付12套，计划与空客同步，空客计划2022年上半年增至每月6架 [14] - 约85%的积压订单与窄体机相关，国际旅行恢复尚需时间，将继续将宽体机产能重新用于国防和其他商业机会 [14] - 787项目继续与波音协调恢复交付，第三季度该项目确认4600万美元远期损失，与此前沟通的进度变化一致 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 宣布成立商业、国防与太空、售后市场3个新业务部门，2021年第四季度开始按此报告业绩，新业务重点将加速公司多元化，未来目标实现三个部门40 - 40 - 20的收入分配 [7][26] - 收购庞巴迪航空结构资产推动业务转型，增加空客、公务机和售后市场业务，整合工作完成96%，关闭贝尔法斯特确定福利养老金计划获得收益，已与庞巴迪IT系统完全分离，预计未来1 - 2年实现6%的协同效应目标 [10] - 国防与太空业务将专注于下一代旋翼机和固定翼飞机、高超音速、太空、可消耗无人机和下一代导弹5个领域，利用宽体机产能发展国防业务，目标到2025年实现10亿美元国防收入，达到典型国防利润率 [20][24] - 售后市场业务因庞巴迪收购而翻倍，整合波音和空客维修业务，收购应用空气动力学公司增加雷达罩维修业务，与EGAT的合资企业在亚洲建立基地，目标到2025年实现5亿美元售后市场收入，达到增值利润率 [25] - 继续投资创新和提高生产率项目，以提高运营效率，目标随着窄体机产量恢复实现16.5%的利润率 [50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去两年行业面临MAX停飞和疫情双重危机，公司首要关注员工安全，积极鼓励员工接种疫苗或申请豁免，以遵守拜登总统对联邦承包商的疫苗授权，避免运营中断 [44][45] - 国内旅行恢复较快，窄体机产量开始增加，公司与供应链密切合作以满足生产目标，窄体机产量恢复将使公司受益，因85%的积压订单为窄体机 [46] - 国际航空交通和宽体机产量恢复需要更长时间，将继续利用过剩宽体机产能发展国防与太空业务 [47] - 售后市场业务有望到2025年实现5亿美元收入，公司致力于偿还疫情期间承担的债务，恢复投资级信用评级，目标未来3年去杠杆10亿美元 [48] - 随着窄体机产量恢复，公司采取的行动将有助于实现16.5%的利润率目标 [50] 其他重要信息 - 第三季度新全球数字物流中心开业，整合约50万平方英尺仓库空间至15万多平方英尺的集中运营中心，可直接向威奇托工厂地板接收、存储和分发超9.5万个独特零件 [16] - 9月下旬参观苏格兰普雷斯蒂克新空客A320扰流板生产线，采用高度自动化生产系统和先进树脂传递模塑工艺，节省设备成本 [17] - 普雷斯蒂克新航空航天创新中心开业，面积超9万平方英尺，有超20个合作伙伴，将推动空客“明日之翼”等项目的先进研究 [18] - 与威奇托州立大学国家航空研究所合作开设国防原型中心，面积超12.5万平方英尺，涵盖先进复合材料制造、高温测试和无损检测等能力，将推动国防与太空业务增长 [23] - 贝尔法斯特作为英国“忠诚僚机”项目“蚊子计划”的主承包商，该项目价值4200万美元 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第四季度现金流情况及MAX明年交付量预测 - 第四季度有两项一次性项目影响自由现金流，10月底收到约7100万美元现金所得税退款是利好，但庞巴迪收购相关一次性付款和约1.35亿美元及正常养老金补缴款是逆风，预计逆风约1.5 - 1.55亿美元，仍有信心全年自由现金流达到 - 2亿至 - 3亿美元，第四季度737交付量将增加，但假期会减少交付日期 [54][55] - 若波音明年初达到每月31架，公司交付量按简单计算在275 - 300架左右，可能略高，具体取决于波音第一季度后的情况，明年初会提供更具体的窄体机交付信息 [56][58] 问题2: 787项目是否有过剩产能成本及第四季度现金流驱动因素 - 787项目虽未产生真正的过剩成本，但产量从每月约5架降至更低水平会有间接成本影响，已反映在787远期损失中，且生产放缓对其他波音项目利润率有负面影响 [62] - 787项目因无法交付产品收款，同时生产线有在制品，对第三和第四季度现金流有影响，原预计每季度交付约15架，目前因项目挑战无法达到，在波音决定恢复交付前，工厂生产和交付仍有不确定性，若无法交付产品，第四季度仍会有逆风 [60][61] 问题3: 诉讼费用流向及SG&A成本高的原因和未来利润率展望 - 2700万美元诉讼准备金费用记录在第三季度SG&A中，导致其与第二季度相比异常高，此外，贝尔法斯特业务现在包含在SG&A中，去年第三季度不包含 [66][67] - 随着737和A320项目产量增加，将改善利润率，减少过剩成本，第四季度因假期有挑战，2022年若窄体机产量按波音和空客沟通的那样增长，利润率将继续扩大，预计2023年恢复到疫情前水平，公司目标是在窄体机产量增加后实现16.5%的利润率，MAX达到每月约42架时公司整体将实现该目标，2022年运营现金流将实现盈亏平衡 [68][69] 问题4: MAX项目运营利润率和自由现金流利润率及员工人数情况 - MAX产量达到每月42架时，公司整体将达到16.5%的利润率目标，2022年目标是运营现金流实现盈亏平衡，仍处于产量恢复的过渡时期 [72] - 威奇托目前约有1万名员工，很多专注于MAX生产线，也参与其他波音项目，未按项目细分员工人数，曾在2020年裁员5200人，已召回1200人，目标是随着产量恢复召回所有人，召回员工可缓解疫苗授权可能带来的影响 [73][74] 问题5: 787项目未来12个月的基本假设及公司在检查和维修中的参与情况 - 公司以波音所说的恢复到每月5架为基本假设，需等待波音重启交付并逐步提高产量 [77] - 与波音和其他合作伙伴对787生产过程进行了广泛工程分析，确认按工程规格制造，已确定机身部分需要返工的区域，包括前压力隔板，已开始准备返工并生产所需零件，按计划进行 [78] 问题6: 实现16.5%利润率的改进机会所在 - 改进措施涉及多个设施，如威奇托的全球数字物流中心提高仓储效率，改变工厂布局，将大型子组件转移到其他设施，增加数字化和工作流解决方案，提高生产率和质量；普雷斯蒂克的新先进树脂传递模塑扰流板生产线提高效率；供应链方面，通过与贝尔法斯特合作，利用全球供应链提高竞争力 [80][82] - 需抵消宽体机产量下降的不利影响，如777、787和A350产量未来几年低于以前水平，上述改进措施有助于实现16.5%的利润率目标 [83] 问题7: 威奇托员工疫苗接种情况及意大利分包商问题影响 - 几周前疫苗接种率为54%，目前因沟通和与工会及员工合作，接种率大幅提高，包括申请宗教和医疗豁免的人员，预计在12月8日截止日期前会更高，有召回员工、新招聘和使用合同机构等措施缓解疫苗授权可能带来的影响 [86][87] - 意大利分包商MPS是加工工厂，公司不直接从其采购，部分分包商在该工厂进行加工工作，已对相关零件进行隔离、分析和评估，并与波音一起妥善处理，对公司无持续影响 [89] 问题8: 2022年现金流从之前预计的正变为盈亏平衡的原因及宽体机产量下降的影响 - 与第二季度沟通相比，基本假设无重大变化，从运营执行角度，继续努力实现盈亏平衡并争取更好表现，预计明年下半年第三和第四季度现金流为正，目前未深入提供2022年指导，1月初会披露更具体的收入、资本支出和现金流目标，之前表述可能是术语问题，实际展望无变化 [92][94] - 787和A350处于远期损失状态，产量减少有助于现金流，但产量减少会对间接成本吸收有负面影响，总体而言，交付远期损失单位减少对现金流有利，但生产减少会有一定拖累 [96][97] 问题9: 供应链风险及应对措施 - 对于MAX达到每月31架的产量，公司对供应链准备情况有信心，与供应商密切合作，进行现场访问、调查和审查，基础设施、资本和工具已具备，员工可召回，去年储备的库存可提供缓冲 [100][101] - 未来产量进一步提高的问题是确保供应商能招聘到所需人员，以及提前安排长周期材料采购，公司与供应商合作确保提前安排，对满足波音和空客的产量要求持乐观态度 [101][102] 问题10: 787项目生产数量、库存处理及第四季度现金流影响 - 目前与波音和其他供应商同步暂停787新项目生产，预计年底前按当前计划向波音交付部分产品，明年生产计划与波音恢复到每月5架的计划保持一致 [105] - 第四季度交付787产品可通过清理部分库存缓解现金流压力，但一切与波音和美国联邦航空管理局的工作及向航空公司交付情况密切相关，预计第四季度交付量多于第三季度，若如此将对现金流有一定提升 [106][107] 问题11: A320成本增加原因及787收款问题 - A320项目面临来自亚洲的货运成本和运输成本压力，海运时间延长和集装箱成本大幅上升影响利润率，预计2022年情况会改善 [110] - 向波音交付产品时，波音都会付款，737和787情况相同，787因波音有100架未交付，不希望公司增加生产和库存，导致生产放缓，无法交付产品、清理库存、确认收入和收款，与737情况不同 [109][111] 问题12: 新业务部门对运营和组织架构的影响及是否有重组费用 - 不会产生重组费用，国防与太空部门之前就有，继续向首席执行官汇报；售后市场部门从首席运营官汇报中独立出来，成为独立部门；商业部门由首席运营官领导，整合了空客、波音、公务机、eVTOL和供应链等业务，公司按三个报告部门调整组织架构，各部门有负责人，未来将按此报告收入、盈利能力和现金流 [116][117] 问题13: 2022年正自由现金流中是否考虑供应商帮助 - 2022年未特别考虑为供应商提供帮助，2020年为超600家供应商提供超20亿美元支持，主要是合同延期，与公司和原始设备制造商的合同保持一致，大部分供应商合同为5年，2022年到期合同较少，价格已锁定 [119] 问题14: 国防业务达到10亿美元收入的途径及对波音依赖问题和多元化风险 - 到2025年实现10亿美元国防收入是有机增长，基于现有项目达到计划产量，包括一些未公开的新项目，不包括正在竞争的项目，如V - 280项目，若赢得该项目将是额外增长 [122] - 过去两年公司意识到业务集中使自身更脆弱，未来10年的目标是实现商业、国防与太空、售后市场40 - 40 - 20的收入分配，包括有机和无机增长，成为更多元化的航空航天设计和制造企业 [127][128] - 过去的多元化经验为现在奠定了基础，公司学习了项目管理和合同执行经验，有更多多元化机会，如赢得更多国防项目，收购FMI和应用空气动力学公司带来新人才和专业知识，未来将专注于能带来稳定收益和现金流的项目，与过去不同 [130][134] 问题15: 对MAX产量达到每月31架及更高的看法和MAX明年产量范围及是否了解行业瓶颈 -

For the quarterly period ended September 30, 2021 Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington D.C. 20549 Form 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 (State or other jurisdiction of incorporation or organization) Delaware 20-2436320 (I.R.S. Employer Identification No.) 3801 South Oliver Wichita, Kansas 67210 Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the ...

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收10亿美元，同比增长55%，较2021年第一季度增长约11%，主要因737和A320项目生产、新收购的A220机翼和庞巴迪公务机项目收入增加，部分被宽体机产量下降抵消 [21] - 整体交付量从2020年同期的159套增至243套，第二季度737交付量从去年同期的19套增至35套，A320交付量从去年同期的69套增至96套，预计全年交付约160套737 [22] - 每股收益为 - 1.30美元，2020年同期为 - 2.46美元；调整后每股收益为 - 0.31美元，2020年第二季度为2.28美元 [23] - 第二季度运营利润率提高至 - 10%，2020年第二季度为 - 57%，成本降低和产量增加使结果改善，本季度确认的远期损失费用低于去年同期 [24] - 第二季度确认远期损失费用5200万美元，主要因787项目工程分析和返工，2020年同期为1.94亿美元 [25] - 2021年第二季度递延税项资产重估产生约5500万美元所得税收益，包含在GAAP和调整后每股收益中 [26] - 预计2021年第三季度因787项目产量降低和固定间接费用分摊产生约4000 - 6000万美元额外远期损失，此为后续事项，未反映在第二季度财报中 [27] - 第二季度自由现金流为 - 5300万美元，2020年同期为 - 2.49亿美元，同比改善主要因成本降低、产量增加和营运资金管理良好，预计下半年随着单通道飞机产量增加而改善，全年自由现金流预计在 - 2 - 3亿美元之间 [29] - 第二季度末现金为13亿美元，债务为36亿美元，2月提前偿还3亿美元浮动利率票据，计划未来3年偿还10亿美元债务，还款时间与航空交通和窄体机产量恢复情况一致 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 机身部门第二季度收入4.92亿美元，同比增长51%，主要因737和庞巴迪公务机项目产量增加，部分被787项目产量下降抵消；运营利润率为 - 7%，2020年同期为 - 77%，主要因737产量增加、过剩产能成本降低和净远期损失减少，本季度该部门记录400万美元有利累计追赶调整和3600万美元净远期损失 [31] - 推进系统部门第二季度收入增至2.42亿美元，同比增长43%，主要因737项目收入和售后市场销售增加，部分被777项目产量下降抵消；运营利润率为12%，2020年同期为 - 10%，737产量增加、过剩产能成本降低和远期损失费用减少是盈利能力改善的主要驱动因素，该部门记录600万美元有利累计追赶调整和900万美元远期损失 [32] - 机翼部门收入因737、A220和A320项目高产量增至2.59亿美元，运营利润率为 - 6%，2020年第二季度为 - 35%，A320产量增加和远期损失减少是盈利能力和运营利润率提高的主要原因，该部门记录800万美元净远期损失 [33] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国国内航空旅行复苏强劲，过去两个月TSA旅客吞吐量多次超过200万人次，7月部分日期旅客安检量超过2019年水平，国际航协报告显示国内客运市场有所改善，但需求仍较2019年6月水平下降22% [6] - 公务机市场迅速复苏，公务机库存同比下降约40%，美国公务机飞行活动比疫情前水平高约6% [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为自身85%的积压订单与窄体飞机相关，有望受益于国内航空交通需求和窄体机市场复苏 [8] - 6月发布首份可持续发展报告，概述环境、社会和治理战略，计划年底前威奇托工厂实现100%风能供电 [13] - 近期收购的应用空气动力学公司资产整合工作进展顺利，已完成约60%的323项整合任务；庞巴迪收购项目整合也进展良好，贝尔法斯特、摩洛哥和达拉斯工厂约90%的整合任务已完成，预计年底前完成剩余信息技术过渡服务协议相关任务 [13] - 预计收购交易产生的协同效应符合计划，A220机翼成本、供应链和基础设施优化取得进展，空客对该机型有信心，预计产量将随时间提高 [14] - 加速国防业务收入多元化，预计2021年增长约20% [19] - 关注城市空中交通市场，凭借复合材料航空结构设计和制造专业知识探索相关机会，已签署协议并产生收入 [16][17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空交通出现复苏迹象，美国国内航空旅行复苏强劲，窄体机需求反弹，公司有望受益，但需关注新冠病例激增对航空交通复苏的影响 [6][8] - 2021年是公司和商业航空业的过渡年，国内航空旅行开始复苏，对窄体机产量是积极信号，国际航空旅行预计恢复较慢，宽体机项目未来几年仍将面临挑战，随着下半年窄体机产量增加，公司业绩有望改善 [20] - 对国内航空交通需求复苏感到鼓舞，预计下半年随着窄体机产量增加业绩将提升，2022年有望获得积极动力，售后、公务机和国防业务多元化努力取得进展，收购整合和业务多元化将推动长期增长，现金流是团队首要任务 [34] 其他重要信息 - 787项目因机身前部一个来自二级供应商的部件存在装配和完工问题，公司与波音和供应商合作解决，已确认4600万美元远期损失 [11] - 贝尔法斯特养老金计划已结束与员工和工会的正式协商，待流程完成，年底前将关闭该计划以停止未来福利累积，并提供固定缴款福利计划 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 787项目返工情况及第三季度4000 - 6000万美元费用与产量的关系 - 公司与波音合作审查生产流程，发现前机身一个供应商部件问题并确定返工方案，对已知问题有信心解决，修复工作已完成一半以上；第三季度费用是因收到波音新的项目需求指示，考虑较长时间范围得出，情况动态变化，后续会更新实际影响 [42][43][44] 问题: 787项目本季度和下季度约1亿美元远期损失费用的现金吸收情况 - 第一季度787项目确认2900万美元远期损失，第二季度新增4900万美元；费用包含现金和非现金成本，大部分现金成本预计今年支出，部分返工成本将延续到2022年，因波音预计今年交付约一半库存飞机 [48][49][50] 问题: 2022年MAX库存清算及产量是否取决于波音生产计划 - 取决于波音生产计划，公司将与波音密切协调，当前缓冲计划基于与波音讨论的前景和情景，但可能因中国对MAX的重新认证等因素变化 [51] 问题: 2022年是否能实现正自由现金流及与今年现金消耗差距的原因，以及今明两年营运资金假设 - 公司目标是在运营基础上实现正现金流，2022年主要推动因素是737 MAX产量增加，其次是营运资金方面的顺风效益，特别是库存去化；空客A320产量提高和787返工减少也将有帮助；公司有多项举措推动现金流改善，主要与窄体机产量增加和库存去化相关 [53][54][55] 问题: 2022年正自由现金流是否包含需偿还波音的约1.2亿美元预付款 - 这是一次性孤立还款，公司主要目标是在运营和收入方面2022年实现正现金流 [56] 问题: 如何看待空客单通道飞机到2023年第二季度月产量增至64架的计划，以及需求环境恶化时的应对措施 - 公司已与供应商紧密合作以满足空客需求情景，认为该产量提升合理；若情况变化，公司有基础设施、资本和工具，部分员工可召回，有信心执行并能及时采取适当行动 [59][60] 问题: A350项目生产速率轨迹 - 公司与空客生产速率紧密对齐，会有少量库存调整作为生产系统缓冲，预计随空客产量提升而提升 [62][63] 问题: A320套件交付量从第一季度到第二季度是否下降，目前是否对齐 - 交付量从第一季度的130套降至第二季度的96套，是因脱欧后库存调整，公司生产速率未变，目前已更对齐，预计未来不会有此类偏差 [65][66] 问题: 787现有机队是否需处理，问题是否一直存在及原因 - 生产流程未变，是因现在审查更严格发现问题；分析显示机队无飞行安全问题，无需立即行动，后续会继续分析，可能需更多检查；因存在不符合项，未交付飞机需返工，目前约100架未交付飞机是返工重点 [68][69][70] 问题: 若需处理已交付飞机，是在定期重检还是特殊服务呼叫时进行 - 在正常定期重检时进行 [71] 问题: eVTOL市场机会及相关收入来源，以及本季度54架公务机和支线飞机交付情况及未来趋势 - 公司与市场参与者就技术咨询服务和工业化计划等方面合作，相关协议未公布；未按OEM要求细分公务机交付情况，交付量增加主要因收购庞巴迪资产 [73][75] 问题: 787项目速率变化导致的4000 - 6000万美元费用中今年的占比，是否在指引内，以及供应商能否补偿成本 - 大部分远期损失与未来年份相关，今年占比不大；情况动态变化，后续会明确影响；已考虑供应商合作情况，目前专注运营恢复，未来有商业要求，供应商正在配合 [77][78][79] 问题: 波音短期内将787产量降至每月低于5架对今年的现金影响 - 会带来一定逆风，但公司坚持此前给出的现金使用指引，营运资金和成本管理举措可部分抵消影响 [80] 问题: 机身和机翼部门隐含基础利润率环比下降的原因 - 公司内部分析显示各部门利润率从第一季度到第二季度有轻微改善，预计随着第三和第四季度窄体机产量增加，运营利润率将继续提升 [83][85] 问题: 本季度贝尔法斯特养老金收入约2000万美元的收益是否持续及驱动因素 - 基于当前市场条件和精算假设，贝尔法斯特养老金计划带来非现金收益计入其他收入；只要市场条件稳定，第三和第四季度将继续受益；年底关闭该计划后，2022年将进行会计缩减评估，之后贝尔法斯特工厂将采用与其他工厂一致的传统计划 [87][88][89] 问题: 787项目返工具体内容、测试复杂程度和所需时间 - 返工主要是更换部件，波音和FAA确定最终修复方案后公司进行支持；首架飞机返工可能需8 - 10天，随着团队经验增加时间会缩短，目前已开始返工并完成前几架飞机 [91] 问题: 787项目处于单位现金亏损状态，减少交付量是否更有利 - 是的，交付量减少对公司现金状况更有利 [92] 问题: 787项目返工完成到恢复交付的大致时间 - 由波音与FAA决定，公司专注返工，波音能提供最佳交付恢复时间指示 [95] 问题: 提及的明年现金流“幕后举措”具体内容 - 并非新想法，公司有强大运营节奏，围绕波音和空客项目、组织、基础设施、供应链和增长计划有多项成本降低举措，幕后工作有助于提高成本竞争力和现金流 [96] 问题: 787项目间接费用分摊下，过剩产能成本管理是否更具挑战性 - 对整体成本结构有一定压力，特别是在威奇托；过剩产能成本主要与737、A320和A320机翼项目相关；随着产量增加和成本管理，过剩成本已改善，预计下半年和2022年将进一步降低 [98][100] 问题: 787项目涉事部件的设计归属 - 公司对该部件有设计权限，但部件在公司成立前设计 [101] 问题: 2022年资本支出是否会回升，3% - 4%的销售占比是否合适 - 过去几年因各平台产量增加，在工具和基础设施方面有大量资本投入；2022 - 2023年随着产量回升，无需像过去那样大量投资，主要是正常维护资本支出和支持多元化努力的支出；预计2022年资本支出略高于当前水平，未来几年将保持稳定，有助于现金流生成 [103][104]

近期事件 - 成为劳斯莱斯Pearl 10X发动机独家机舱供应商，发布首份可持续发展报告，与Albany Engineered Composites合作扩展高超音速能力[2] - 庞巴迪收购整合任务完成约90%，应用空气动力学资产收购整合任务完成约60%[2] 财务数据 - 2021年Q2营收6.45亿美元，高于2020年Q2的10.02亿美元，737交付量从2020年Q2的19套增至2021年Q2的35套，整体交付量从159套增至243套[3][4] - 2021年Q2调整后摊薄每股亏损0.31美元，GAAP摊薄每股亏损1.30美元；2020年Q2调整后摊薄每股亏损2.28美元，GAAP摊薄每股亏损2.46美元[6][7] - 2021年Q2自由现金流为 - 5300万美元，2020年Q2为 - 2.49亿美元，预计2021财年自由现金流在 - 2亿至 - 3亿美元之间[9][10] - 2021年Q2现金余额18.73亿美元，债务余额12.69亿美元；2020年末现金余额38.74亿美元，债务余额36.01亿美元[12] 业务板块 - 机身、推进、机翼业务2021年Q2营收分别为3.27亿美元、4.92亿美元、2.59亿美元，2020年Q2分别为1.7亿美元、2.42亿美元、1.23亿美元；2021年Q2运营利润率分别为 - 77%、 - 7%、 - 10%，2020年Q2分别为12%、 - 35%、 - 6%[14][15] 风险因素 - 业务受COVID - 19疫情、产品和服务需求、B737 MAX复飞情况、对波音和空客依赖等多种因素影响[18] 非GAAP指标说明 - 非GAAP指标为投资者提供公司业务表现重要视角，但不替代GAAP指标，不同公司计算方式可能不同[19] - 调整后摊薄每股收益排除与运营表现无直接关联项目，自由现金流定义为GAAP经营活动现金使用减去物业、厂房和设备资本支出[20][21]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度营收9.01亿美元，较去年同期下降16%，主要因国际航空交通受疫情影响，机身生产速率降低，且A320项目一季度产量低于去年 [32] - 一季度交付量降至269套，去年同期为324套，其中宽体机项目交付48套，较2020年第一季度的91套减少47%；窄体机项目交付171套，2020年为221套，主要因A320项目交付量减少58套；737 MAX交付量从去年第一季度的18套逐步增至29套 [34][35] - 一季度每股收益为 - 1.65美元，去年同期为 - 1.57美元；调整后每股收益为 - 1.22美元，去年第一季度为 - 0.79美元 [35] - 一季度运营利润率为 - 14%，去年同期为 - 15.5%，成本和费用降低使运营利润率有所改善，但787和A350项目的额外预期损失部分抵消了这一改善 [36] - 一季度其他收入增加，主要因2020年第一季度确认的自愿退休费用不再存在，但部分被外汇汇率损失抵消；利息费用和融资费用摊销增加2800万美元，因债务利息费用增加和利率上升 [37] - 一季度确认预期损失费用7200万美元，主要因支持波音恢复787交付的工程分析和返工，以及A350产量降低，加上生产系统和质量改进的一次性成本增加 [38] - 一季度递延所得税资产增加4200万美元估值备抵，为非现金项目 [38] - 一季度自由现金流使用1.98亿美元，去年同期为3.62亿美元，主要因营运资金管理良好和成本降低，但去年2月收到与波音的协议预付款2.15亿美元，今年无此款项部分抵消了改善效果；排除该款项，自由现金流同比改善约3.8亿美元；预计全年自由现金流在 - 2亿至 - 3亿美元之间，包含约3亿美元现金税优惠 [39][40] - 一季度末现金约14亿美元，债务36亿美元；2月提前偿还3亿美元浮动利率票据；计划未来三年偿还10亿美元债务，具体时间取决于航空交通和窄体机生产速率从疫情中恢复的情况 [41][42] 各条业务线数据和关键指标变化 机身业务 - 一季度收入4.37亿美元，较2020年减少约1.15亿美元，主要因宽体机项目产量降低，但737 MAX国防业务和新收购的庞巴迪公务机项目收入增加部分抵消了下降 [43] - 运营利润率为 - 14%，去年同期为 - 16%，737 MAX产量增加和国防收入提高，以及重组费用、过剩产能成本和异常疫情费用降低，有助于提高毛利润 [44] - 该业务记录了200万美元有利的累计追赶调整和5500万美元净预期损失，主要因空客A350和波音787项目 [45] 推进系统业务 - 一季度收入增至2.27亿美元，主要因737 MAX项目收入和售后市场收入增加 [45] - 运营利润率为7%，去年同期为 - 2%，重组费用、过剩产能成本和异常疫情费用降低是盈利能力改善的主要原因 [46] - 该业务记录了600万美元不利的累计追赶调整和500万美元净预期损失 [46] 机翼业务 - 收入减少2.24亿美元，主要因787、A320和A350项目产量降低，但新收购的A220机翼项目收入部分抵消了下降 [46] - 运营利润率为 - 8%，去年第一季度为5%，787和A350项目确认的预期损失，以及A320和A220项目因过剩产能成本增加导致利润率降低，是盈利能力和运营利润率下降的主要原因 [47] - 该业务记录了1300万美元净预期损失和200万美元不利的累计追赶调整 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 疫情最严重时，航空业超1.9万架飞机停飞，航空交通量下降超95%；目前国内航空旅行呈复苏趋势，美国运输安全管理局（TSA）安检点旅客数量自3月初以来持续超过100万，近期多日超过150万，中国国内航空市场也有类似复苏情况 [9] - 国际航空交通需求仍低于疫情前水平，预计恢复时间更长，宽体机项目面临压力 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 计划2021年生产约160架737 MAX飞机，以消耗波音存放在威奇托和塔尔萨的737 MAX套件库存；预计到2022年下半年达到目标永久缓冲数量，以缓冲生产系统；将与波音定期沟通，根据情况调整生产速率；同时有计划支持空客A220和A320项目的生产计划增加 [11][12] - 推进新收购的贝尔法斯特、卡萨布兰卡和达拉斯工厂的整合工作，已完成约80%的450项任务，预计到2023年实现协同效应4200万美元，重点关注A220机翼成本、供应链、基础设施和工程等领域；评估贝尔法斯特养老金计划，考虑关闭该计划并以固定缴款福利计划取代 [19][20][21] - 发展售后市场业务，目标是到2025年使售后市场业务收入达到5亿美元且实现盈利；收购达拉斯应用空气动力学公司资产，签署与台湾EGAT的合资协议，以扩大售后市场业务 [23][24] - 加速向国防项目多元化发展，2020年国防业务收入增长近20%，预计2021年增长15%；利用宽体机工厂的过剩商业产能，承接国防项目；已获得多个新的机密国防项目，有望在2020年代中期实现10亿美元国防收入，相关项目预计产生约60亿美元未来收入 [26][27] - 致力于降低债务，2月偿还3亿美元浮动利率票据，计划未来三年偿还10亿美元债务，以恢复投资级信用评级 [28] - 推动利润率提升，威奇托的新自动化地板梁装配线已投入运营，普雷斯蒂克工厂使用树脂传递模塑工艺生产A320扰流板首套套件，预计5月中旬交付给空客，随着生产速率恢复，这些窄体机生产线将有助于将利润率提高至目标的16.5% [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是公司和商业航空业的过渡年，宽体机项目未来几年仍将面临挑战，但全球许多地区的国内航空旅行呈积极趋势，对窄体机有利 [30] - 预计2021年上半年财务结果最具挑战性，随着下半年窄体机生产速率增加，情况将有所改善 [31] - 尽管疫情恢复的具体轨迹仍不确定，但国内航空交通需求已出现积极迹象，对国防业务增长和售后市场多元化的进展感到满意 [48] - 下半年窄体机生产速率提高将为2022年带来积极动力，现金流是今年的重点和团队日常工作的首要任务，2021年现金流取决于约160套737 MAX套件的计划交付情况，公司密切关注737 MAX恢复服务所需的剩余监管批准以及全球疫情的恢复情况 [49] 其他重要信息 - 787项目因波音发现的装配和外观问题，公司进行了广泛审查和工程分析，虽无飞行安全问题，但确定了需要返工的区域，已开始返工，相关工程分析和预计返工将导致2900万美元预期损失 [15][16] - A350项目因今年和明年的计划变更，导致2900万美元预期损失，还包括为提高产品质量而进行的工装和账单流程改进费用 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 787预期损失和装配外观问题，公司是否有长期追索权，问题是公司自身的还是与波音的整体问题相关 - 787的问题出在公司负责的第41节（前机身），公司按波音要求对该部分进行审计，发现了与波音在飞机其他部分发现的类似装配和外观问题，本季度报告的返工和预期损失与公司对该部分的返工有关，不存在追索权 [60] 问题2: A350项目计提费用的信号是什么，是关于速率还是速率持续时间；未来三年偿还10亿美元债务是否包含已偿还的3亿美元 - A350项目约一半的预期损失（1500万美元）与计划变更有关，空客虽未改变生产速率，但从今年和明年的计划中减少了9 - 10架飞机的订单，导致本季度预期损失；未来三年偿还10亿美元债务从第一季度已预付的3亿美元开始，未来两年半还需偿还7000万美元 [65][66][70] 问题3: 关于自由现金流，一季度使用2亿美元，全年指导为2 - 3亿美元，窄体机速率与之密切相关，737 MAX每月生产多少能实现盈亏平衡，对自由现金流指导有帮助 - 考虑到当前成本结构和工厂改进效率，737项目每月生产数量在28 - 30架左右时，有助于实现盈亏平衡，对盈利和现金流有积极作用 [76] 问题4: 关于737 MAX，计划生产160架，若能明确波音实际产量，该数字约为220架，但一季度库存未消耗，波音生产约30架；另外，787项目能否维持生产速率，去年公司生产约125套套件，而波音仅交付约50架飞机 - 737 MAX今年计划生产160架以支持2 - 3亿美元的自由现金流预期，未来18个月左右公司产量将低于波音，以消耗威奇托和塔尔萨的库存，波音预计到2022年初将生产速率提高到31架，公司将继续落后于波音并消耗缓冲库存至目标水平（约20套）；787项目按计划第一季度交付15套，第二季度也将按计划进行，新建造计划未改变，公司仍能按计划完成本季度和全年的交付 [84][85][86] 问题5: 737 MAX计划生产160架是否确定，若波音认证时间等发生变化，计划是否会改变 - 生产计划可能会因疫情导致的动态环境和不确定性而改变，目前公司按计划进行，波音也表示仍按此计划执行，且看到美国和中国国内旅行的积极迹象，但欧洲复苏仍不均衡，不过公司对今年剩余时间维持该计划有一定信心 [92][93] 问题6: 考虑到一季度交付29架和全年160架的计划，若线性增加产量，每月或每季度最多增加2 - 3架飞机，最终产量可能接近或超过160架，这种想法是否正确；公司计划是否受中国对737 MAX重新认证的影响 - 生产系统有一定限制，通常生产计划提前多年制定，虽有一定灵活性，但因供应链复杂，需提前规划；公司认为提问者的想法正确；关于中国重新认证，公司从波音财报电话会议得知，今年计划不受影响 [96][97][101] 问题7: 公司重新利用产能开展国防项目，多久能产生收入，未来宽体机生产恢复时是否会出现产能问题，国防业务的增量工作有多少潜在收益 - 新获得的机密国防项目处于开发早期，进入低速率初始生产阶段后，约两年左右能产生收入；公司会考虑对原始设备制造商（OEM）承诺的速率，有足够时间进行调整或扩建设施，且国际航空交通和商务旅行恢复需要时间，宽体机生产可能无法恢复到疫情前水平，即使恢复，公司也会确保满足商业OEM的需求 [110][111] 问题8: 回到疫情和停飞前，737 MAX月产量57架，787月产量14架，A350月产量10架，要实现16.5%的利润率，这些项目的生产速率需达到多少；在当前低速率下，宽体机和737 MAX的定价是否与以前不同 - 737 MAX是实现16.5%利润率的最大驱动因素，若能恢复到2016年的42架月产量，有望实现该利润率，同时考虑到777等项目的逆风因素；737 MAX定价与速率挂钩，低速率时公司价格更高，2033年前的定价已确定；787项目定价到1805，A350项目定价到第1600架，这些项目定价基本固定 [118][120][125] 问题9: 公司是否曾在谈判未来合同工作时重新协商或开启现有合同，未来是否可能再次发生 - 行业谈判是动态和持续的，但2017 - 2018年公司与波音和空客就所有项目谈判达成了长期合同，定价已锁定，目前公司致力于通过数字化工厂、优化供应链、降低间接费用和固定成本等方式提高生产率 [132][133] 问题10: 未来几个季度如何接近盈亏平衡现金流，一季度使用2亿美元，还有约1.3亿美元向庞巴迪的养老金支付，波音预付款推迟到2022年 - 预计全年现金流使用在2 - 3亿美元之间，包含现金税优惠，排除该优惠后为5 - 6亿美元；一季度因上季度交付量低，收款低于预期，二季度及下半年窄体机速率开始恢复，将增加收款并管理和减少库存，预计一季度是现金流使用最困难的季度，后续将逐步改善；实现正现金流很大程度取决于OEM对737和空客项目的生产速率承诺，2022年窄体机复苏有望使公司实现正现金流；此外，去年因生产速率突然变化积累了大量库存，今年开始去库存，严格管理营运资金，也有助于改善现金流 [137][138][140] 问题11: 与Evergreen的合资协议潜在盈利增长规模如何；在债务偿还和通过合作或并购拓展售后市场方面，现金使用的优先级如何；未来几年售后市场占整体业务组合的目标比例是多少 - 关于与EGAT的合资协议，目前主要是将维修业务拓展到亚洲地区，尚未披露收入预期；资本分配方面，主要目标是未来几年偿还债务，计划再偿还7000万美元，但也会机会性地考虑售后市场或国防领域的合适机会；公司希望到2025年售后市场业务收入达到5亿美元，理想情况下，未来业务组合中商业、国防和售后市场的比例分别为40%、40%和20% [152][154][156] 问题12: 上周空客CEO谈到明年及后年窄体机生产大幅提升计划，公司及其供应链是否为此做好准备 - 公司与空客密切合作，了解其生产速率提升计划并做好准备；供应链占公司成本的65%，公司有详细的速率准备方法，包括监控原材料订单、基础设施资本等，确保供应商在疫情期间未闲置相关资源，并重新招聘劳动力；公司还为近600家供应商提供了近19亿美元的支持，包括合同延期、库存采购、供应商融资等，相信供应商也做好了准备 [164][165][166] 问题13: 公司目前计划2022年向波音交付多少套737 MAX套件；美国联邦航空管理局（FAA）要求对电气问题进行更多分析和文件提交，是否会改变近期向波音交付737 MAX套件的速度 - 目前预测2022年交付数量还太早，市场存在很多不确定性，公司将跟随波音的步伐，根据今年情况确定明年计划；FAA的要求可能会影响737 MAX情况，但目前波音未表示会改变计划，公司也没有理由认为会改变当前预期 [172][173] 问题14: 过剩产能成本较上一季度有合理的逐步上升，公司目标是较去年2.8亿美元水平降低30%，如何看待这些过剩产能成本 - 一季度过剩产能成本略高于上一季度，原因包括新收购的贝尔法斯特工厂的A220项目增加了过剩产能成本，以及737项目一季度经历了较高的速率调整，提前引入资源导致额外成本；公司仍致力于同比降低30%，预计二、三、四季度过剩成本将继续下降，随着737生产速率在未来九个月内提高，情况将显著改善 [180][181][182] 问题15: 一季度收购业务的收入是多少；除庞巴迪收购外，今年公司预计增加多少员工 - 公司不会具体披露收购业务收入，但预计全年收购业务收入约7亿美元，下半年运行率可能略高；去年公司因737 MAX停飞和疫情危机，全球商业部门裁员8000人，部分人员转移到国防部门；今年一季度A320和宽体机项目员工减少，但737 MAX项目增加，已在威奇托召回约600名员工，预计全年召回人数翻倍；787项目虽产量下降，但返工工作使员工得以保留 [187][188][190]

近期事件 - 对787进行审查和工程分析助波音恢复交付，完成庞巴迪资产收购80%整合任务，宣布收购应用空气动力学资产，与EGAT签署合资协议，2月预付3亿美元浮动利率票据，开始生产737自动地板梁并采用新工艺生产A320扰流板[3] 营收情况 - 2021年第一季度营收10.77亿美元，2020年同期为9.01亿美元；整体交付量降至269套，2020年同期为324套；宽体机交付48套，2020年第一季度为91套；737交付29套，2020年同期为18套[6][7] 每股收益 - 2021年第一季度GAAP每股亏损1.65美元，调整后每股亏损1.22美元；2020年第一季度GAAP每股亏损1.57美元，调整后每股亏损0.79美元[10][11][34] 自由现金流 - 2021年第一季度自由现金流为 - 1.98亿美元，2020年同期为 - 3.62亿美元；2021财年自由现金流预计在 - 2亿至 - 3亿美元之间[13][14][15][35] 现金与债务余额 - 2021年第一季度现金余额13.59亿美元，2020年第四季度为18.73亿美元；债务余额35.65亿美元，2020年第四季度为38.74亿美元；计划未来3年偿还10亿美元债务[19][20][21] 细分业务营收与利润率 - 机身、推进、机翼业务2021年第一季度营收分别为5.52亿、2.25亿、2.91亿美元，2020年同期分别为4.37亿、2.27亿、2.24亿美元；运营利润率分别为 - 16%、 - 14%、 - 2%（2021年）和7%、5%、 - 8%（2020年）[23] 前瞻性信息风险因素 - 包括新冠疫情影响、产品需求、B737 MAX复飞、对波音和空客依赖、客户业务状况、订单确定性、成本管理、业务增长、索赔处理、供应商依赖、交付标准、生产连续性、竞争、价格谈判、资产整合、现金流、信用评级、融资、安全攻击、法规、员工招聘与保留、政府支出、养老金、内部控制、诉讼、保险、应收账款销售、国际业务风险等[26] 非GAAP指标说明 - 非GAAP指标为投资者提供公司业务表现视角，不替代GAAP指标，不同公司计算方式有差异；调整后摊薄每股收益排除与运营表现无关项目，自由现金流为运营活动现金减去资本支出[27][28][29]