UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission Fil ...

交易概况 - 交易预计2022年下半年完成，Frontier股东将拥有约51.5%股权，Spirit股东拥有约48.5%股权，Spirit股东每股将获1.9126股Frontier股票加2.13美元现金，交易对Spirit的完全稀释股权价值为29亿美元，交易价值66亿美元[14] - 董事会共12名成员，7名由Frontier提名，5名由Spirit提名，董事长为Bill Franke，合并后公司管理团队、品牌和总部将由Franke领导的委员会确定[15] 各方收益 - 消费者每年节省10亿美元，团队成员到2026年新增1万个直接工作岗位，可持续性方面每年节省2.85亿加仑以上燃油，股东预计获得5亿美元协同效应[9] - 完全整合后预计每年运营协同效应达5亿美元，主要源于规模效率和采购节省，实现这些协同效应的一次性成本约4亿美元[17] 运营优势 - 合并后公司网络互补，有650多个目的地、1000多条直飞航线和7000多个每日航班，增加超低价机票航线，服务更多城市[21] - 相比四大航空公司，每位乘客平均贵80%以上，合并公司超低价基础票价仅54美元，客户按需付费[24] 成本与效率 - 2019年调整后单位可用座英里成本加净利息，多家航空公司比合并公司高34% - 72%[29] - 合并公司每加仑燃油飞行里程比美国其他航空公司加权平均多38%，2021年第四季度每位乘客往返节省超20美元燃油成本[37] 发展潜力 - 到2026年机队总数将从2021年的283架增加到493架，刺激需求，增强竞争力[43] - 合并航空公司有超2000个新市场机会，全空客机队运营效率高，机队平均年龄小且新发动机技术飞机占比将提升[45][48]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K (Mark One) ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2021 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File No. 001-35186 Spirit Airlines, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 38-1747023 (I.R.S. Employer Identification N ...

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度公司亏损7460万美元，主要因8月运营异常、Delta变种病例激增、燃油价格上涨、旅行限制持续和短期人员配置问题 [5] - 与2019年第三季度相比，总运营收入下降7%，每客运段总收入增长0.7%，客运段收入下降7.6%，非机票收入每段增加近5美元，增长8.9% [9] - 2021年第三季度调整后EBITDA利润率为正1.0%，好于预期，因成本低于8月中旬预期 [13] - 与2019年第三季度相比，总运营成本增加15.1%，主要因机组人员数量增加、航班量增加等 [14] - 第三季度末公司流动性为19亿美元，包括无限制现金、短期投资和2.4亿美元循环信贷额度可用容量 [14] - 预计2021年第四季度运力比2019年第四季度增长11.2%，比最初预期低超10个百分点 [12] - 预计2021年第四季度EBITDA利润率在负5%至盈亏平衡之间，总运营费用在10.5亿至10.6亿美元之间，假设每加仑燃油价格为2.54美元，折旧和摊销约7500万美元 [18] - 预计2022年产出530 - 550亿可用座位英里，仍目标在达到满负荷运营时实现每可用座位英里非燃油成本低于0.06美元，但实现时间推迟到2022年末或2023年初 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，夏季需求高峰期载客率强劲，但季度后半段平均载客率低于预期，部分因自身运营问题和新冠变种病例增加 [10] - 非机票业务表现出色，非机票收入每段增加近5美元，增长8.9%，创历史新高 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第四季度美国国内运力仍下降约6%，但佛罗里达州运力增长约8%，公司在该州表现优于行业 [108] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司长期看好自身发展，目标在复苏后成为行业最佳利润率生产者和低成本领导者 [19] - 近期优先事项包括增加人员配置以支持更高增长、维持可靠运营，以及进行网络调整以适应后疫情环境 [24] - 计划在2022年进行运营和机组网络调整，以提高可靠性，同时不牺牲效率和利用率 [23] - 持续扩大航线网络，2021年第三季度开通墨西哥和洪都拉斯航线，10月初开通迈阿密九条直飞航线，未来将增至31条 [11] - 行业面临燃油价格上涨、旅行限制、人员配置问题和通胀压力等挑战，但公司认为市场机会丰富，将根据情况调整增长策略 [32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情直接和间接影响持续时间超预期，行业需时间适应短期挑战，但公司长期观点不变 [5] - 认为2022年是复苏年，虽可能无法完全恢复到理想状态，但公司会尽力加快恢复进程 [37] - 相信公司业务模式的弹性和优势使其在疫情期间表现出色，有信心应对未来挑战 [19] 其他重要信息 - 本月初公司与劳德代尔堡机场的停机坪服务代理达成初步协议，待协议批准后将恢复适当人员配置并增加运力 [6] - 第三季度公司接收4架A320neo飞机，机队规模达168架，完成2022年空客飞机交付的售后回租交易和直接运营租赁交易 [15] - 本周公司与IAE就普惠GTF发动机达成协议，为2019年12月向空客订购的飞机提供动力，并签订全面长期维护协议 [16] - 公司发布首份可持续发展报告，展示对ESG倡议的承诺 [8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何平衡单位成本上升和盈利能力的关系 - 公司认为单位成本上升主要受通胀压力影响，特别是劳动力和机场成本，而非运营表现分析和反应所致 [28] - 公司将通过网络设计和机组网络调整提高可靠性和效率，虽面临通胀，但仍将保持低成本领先地位 [29] 问题2: 公司何时实现可持续盈利，有哪些措施 - 公司始终对盈利能力负责，将评估个别航线表现，确保增长实现预期投资回报率，根据市场情况调整策略 [32] 问题3: 2022年是否为过渡年，如何解决运营和人员配置问题 - 公司认为2022年是复苏年，虽无法完全恢复，但会尽力加快进程 [37] - 公司将从招聘、雇佣和人员配置等方面学习经验，放慢增长速度以应对劳动力市场挑战，待经济和疫情好转后，劳动力市场将恢复正常 [38] 问题4: 公司关于成为最佳利润率生产者和低成本领导者的说法是否意味着理念转变 - 公司表示该说法是对过去表现的验证和未来预期的确认，过去一年除特殊季度外，公司利润率表现出色，预计未来也将如此 [43] 问题5: 公司如何调整以保持成本优势，对基础票价的想法是否改变 - 公司认为机组基地和招聘是正常运营操作，虽当前预测业务难度增加，但多数成本问题影响整个行业，公司相对成本优势将保持 [50] - 公司预计随着需求改善，票价将上升，目前已看到收益率开始企稳，特别是临近出发的航班，且客户在感恩节和圣诞节期间购票更谨慎，表明收益率有望提高 [55] 问题6: 公司与董事会的对话性质是否改变，是否有2022年绝对利润或利润率目标 - 董事会了解公司5年目标和利润率目标，期望公司实现这些目标，公司认为市场机会大，当前机队计划适合利用这些机会 [62] - 公司正在考虑以最清晰和易懂的方式呈现2022年目标 [65] 问题7: 公司预算中是否预计明年盈利，每年在管理费用上的支出及衡量方式 - 公司有多种情景分析，目前中间情景下预计有一定利润，但仍需确定第四季度和2022年的单位收入情况 [68] - 管理费用主要是人员成本，公司认为其费用构成中固定和可变部分各占50% [69] 问题8: 公司是否看到更多类似墨西哥市场的机会，对并购的看法 - 公司认为墨西哥市场有很多休闲和探亲访友（VFR）交通机会，将考虑如何发展该地区网络 [73] - 公司对有机增长机会感到兴奋，但也会考虑对股东有利的并购机会 [74] 问题9: 公司应对8月运营问题的前3项举措，是否有与高管绩效指标挂钩的措施，2022 - 2023年是否会提高准点率 - 公司将从网络设计（包括飞机和机组网络）、制定更强大的应对和预测计划、利用数据和自动化辅助决策等方面改进，以提高恢复速度和减少运营中断影响 [81] - 公司高管短期激励与运营绩效（如准点率）挂钩，未来将继续保持这一标准 [82] 问题10: 若燃油价格下降且环境改善，单位非燃油成本能否回到之前较低水平 - 公司认为关键在于运力，若招聘顺利，可能提前实现满负荷运营，从而降低单位非燃油成本 [86] - 公司会根据市场供需和燃油环境变化调整策略，利用机队利用率提高运营效率，对单位非燃油成本产生积极影响 [88] 问题11: 公司主要成本项目的通胀压力范围，机场成本是否会随流量恢复正常 - 主要成本压力来自劳动力、机场和飞机融资，这三项占单位成本变动的90%以上 [93] - 机场成本预计将稳定在比疫情前高约20%的水平，不会完全恢复到之前水平 [95] 问题12: 恢复运力是否仅与劳德代尔堡机场人员配置有关，2022年运力恢复节奏 - 劳德代尔堡机场是主要问题所在，但其他机场也有压力，公司将在第一季度至第二季度逐步增加运力，夏季接近满负荷运营 [96] 问题13: 若2020年3 - 4月知道政府将提供750亿美元援助，公司行为和2023年利润率评论是否会不同 - 公司认为即使知道援助，也会采取相同行动，因为公司早期就决定自行解决问题，且对目前的资产负债表和订单情况感到满意 [102] 问题14: 根据2022年运力预测，如何考虑网络因素以更好模拟燃油效率 - 2020 - 2021年燃油效率指标变化主要受A320neo与A319飞机飞行比例影响，2022年增加Neo机队是有利因素，但纳入更多飞机是不利因素，最终结果难以确定 [105] 问题15: 明年初航班时刻表中，休闲市场运力是否下降，劳动力通胀的驱动因素 - 目前无法确定休闲市场运力是否下降，若国际和商务旅行恢复，国内休闲市场运力可能转移，对低成本航空公司有利 [109] - 劳动力通胀影响整个公司，包括外包机场服务和内部工会成员，机场劳动力成本增加明显，预计明年支出超3亿美元，工会成员平均费率也受影响 [112]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2021 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净亏损3630万美元，但6月实现自疫情以来首个盈利月，预计2021年第三和第四季度将实现盈利 [7] - 第二季度调整后EBITDA为正，EBITDA利润率为7.2%，总运营成本较2019年第二季度增加2.6% [24][25] - 通过一系列负债管理交易，每年减少约3000万美元利息支出，整体债务余额减少约3200万美元，第二季度末流动性达22亿美元 [26][27] - 预计第三季度EBITDA利润率在10% - 15%之间，假设总运营费用约10亿美元，燃油价格每加仑2.14美元，折旧与摊销约7500万美元 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度总运营收入较2019年第二季度下降15%，运力减少5%，6月运营收益率与2019年6月基本持平 [11] - 与2019年同期相比，每乘客细分市场总收入下降9.4%，乘客收入每细分市场下降23.5%，非机票收入每细分市场增加2.85美元，增长5.1%，创历史记录 [12] - 预计第三季度运力较2019年第三季度增长10.6%，第四季度增长约23%，第三季度收入预计在10.3亿 - 11亿美元之间，较2019年第三季度增长3.5% - 11% [20][21] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内和国际市场需求在第二季度显著改善，6月运营收益率与2019年6月基本持平 [11] - 拉丁美洲和加勒比地区网络运力占比从疫情前的15%提升至近20% [74] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续扩大航线网络，恢复至疫情前水平并新增多个城市和航线，谨慎部署航线以构建可持续网络 [16][19] - 持续创新并增加非机票收入，通过增强产品供应、改进客户营销和收益管理举措实现增长 [12] - 专注于休闲市场，利用低成本优势在休闲航线实现盈利，同时寻找VFR（探亲访友）市场机会 [73][89] - 计划在2022 - 2024年增加飞机，目前租赁利率具有吸引力 [30][39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 夏季运营面临挑战但繁忙，团队表现出色，随着复苏推进将实现进一步效率提升 [7] - 尽管疫情恢复可能有起伏，但公司长期优势不变，预计2023年及以后恢复到疫情前利润率水平 [34] - 认为疫情不会改变公司长期机会，预计旅游需求将全面恢复，期待航空公司再次增长 [32] 其他重要信息 - 第二季度接收5架新A320neo飞机，季度末机队规模达164架，23架A319s恢复运营，平均每日利用率为9.9小时，较2019年第二季度低23%，预计到2022年年中实现全机队利用率 [28][29] - 2021年资本支出估计修订为2.9亿美元，已启动2022 - 2024年所需额外飞机的招标 [30] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何考虑飞机采购成本，市场需求增加是否会导致价格上涨 - 目前2022 - 2024年的租赁利率处于或低于疫情前水平，具有吸引力，但难以预测短期后租赁利率或飞机成本的变化 [39] 问题2: 如何看待迈阿密市场，如何平衡低成本与高运营成本 - 机场成本结构和租赁费率的变化使迈阿密市场具有吸引力，作为休闲航空公司，迈阿密是大型休闲目的地，新成本结构允许公司以低成本运营并实现盈利 [42] 问题3: 第三季度收入指引上限是否意味着收益率或每乘客细分市场收入回到2019年水平 - 收入指引上限意味着收入产出与ASM增长持平，非机票收入增长快于预期，投资回报良好，预计劳动节后中小企业需求将回升，公司通过调整运力布局以捕捉需求 [45][46] 问题4: 关于2022年CASM（单位可用座位英里成本）高于疫情前的看法，以及公司成本举措进展 - 公司仍关注单位成本，这是战略资产，但行业存在通胀成本，如劳动力和机场成本，预计2022年年中CASM ex（不含燃油）降至6以下，具体数值取决于飞机融资、航线选择等决策 [49] 问题5: 第四季度盈利相对于第三季度的变化原因 - 随着航空公司利用率提高，单位成本将下降，同时总收益将增加，预计需求持续恢复，推动盈利增长 [52][53] 问题6: 新市场对第三季度收入指引的影响 - 历史上新城市和新服务在爬坡期通常会有10%左右的RASM（每可用座位英里收入）损失，但此次迈阿密市场的启动时间和规模使其预计不会在第四季度产生正常的拖累，后续情况有待观察 [54][56] 问题7: 非燃油单位成本低于2019年的时间安排，以及运力展望上调的背景 - 预计2022年年中CASM ex降至6以下，公司仍坚持中双位数的运力增长目标，疫情使增长百分比受到一定影响，但整体增长思路未变 [59][60] 问题8: 为何到2023年才能恢复利润率 - 利用率不足是利润率的拖累因素，预计到2022年年中才能实现全机队利用率，同时市场需求仍在恢复中，整体市场健康度提升需要时间 [61][62] 问题9: 纽瓦克机场胜诉后获取航班时刻的前景 - 公司积极努力扩大在纽约的业务，目前有增量飞行机会，已将部分服务迁至海洋航空航站楼，但对机场航班时刻管理情况缺乏明确信息 [66] 问题10: 考虑并购时会考虑哪些运营障碍 - 并购需考虑技术、整合、风险和运营等方面的复杂性和挑战，公司会以股东、团队成员和客户的利益为出发点进行评估，目前主要专注于重建航空公司 [68] 问题11: 网络多元化的变化情况 - 疫情期间公司利用机会增加了更多航线和城市，拉丁美洲和加勒比地区网络运力占比提升至近20%，公司对结果满意，将继续寻找多元化机会 [73][74] 问题12: 第四季度预订情况，特别是感恩节和圣诞节 - 目前距离这些时期较远，通常会对假期高峰时段的收益率进行压力测试，目前未发现异常情况，大部分预订将在劳动节后进行，10月的电话会议将提供更多信息 [77][78] 问题13: 飞行员劳动力情况和招聘情况 - 公司未对机组人员进行休假，一直在积极招聘，自2月以来是最早重返招聘市场的航空公司之一，公司对飞行员有吸引力，目前申请人数量超过岗位数量，但未来几年行业可能面临飞行员短缺问题，公司处于有利地位 [80][82] 问题14: 航班上不文明乘客问题对空乘人员的影响 - 该问题在行业内普遍存在，但仍是少数情况，随着限制解除和联邦当局加强执法，情况有所改善，公司通过禁止不文明乘客登机、支持机组人员等措施应对该问题 [83][84] 问题15: 与2 - 3年前相比，9月运营哲学是否有变化 - 目前周二和周三的飞行占比略有增加，但仍会进行航班缩减，这是因为之前可能在非高峰时段缩减过多 [86] 问题16: 国际市场休闲和VFR市场的需求变化和表现 - 公司更倾向于休闲市场，但也注重VFR市场，如坎昆、波多黎各等市场表现良好，新开通的洪都拉斯航线将主要针对VFR市场，公司将根据成本结构和市场机会进行网络拓展 [88][89] 问题17: 2023年利润率目标能否提前实现 - 如果需求恢复快于预期，将对利润率产生积极影响，但公司在人员培训、飞机交付、航线选择等方面的工作较为紧张，目前认为2022年春末夏初达到目标较为合理 [93] 问题18: 票价动态和与同行相比的优势和劣势 - 市场最低票价水平高于夏季开始前，预计非高峰时段仍有挑战，但需求完全恢复后问题将得到解决，目前未发现明显的弱点或担忧区域，预计季节性票价波动将正常化 [94][97] 问题19: 如何规划2022和2023年的新市场增长 - 预计2022年约20% - 30%的增长将来自新城市或新航线，公司不会过度扩张网络，以确保RASM表现 [99] 问题20: 迈阿密市场是否会对劳德代尔堡市场产生蚕食 - 公司不认为迈阿密会蚕食劳德代尔堡市场，希望扩大南佛罗里达地区的业务，机场成本结构变化为进入迈阿密市场提供了机会，公司将谨慎推进并根据情况进行调整 [100][101] 问题21: 非机票收入增长与疫情前相比，新产品或营销能力的贡献比例 - 与几年前相比，超过一半的增长来自于更好的收益管理，新产品方面，增强的捆绑服务、重新推出的忠诚度计划和信用卡计划都有积极表现，预计未来将继续增长 [103] 问题22: 明年机队增长的上限和增量飞机对运力的影响 - 2022年计划增加约24架飞机，目标是实现中双位数增长，该计划包括招标中的增量飞机 [104][105] 问题23: 未来1 - 2年能否利用规模优势实现低于6的CASM ex目标 - 中双位数的增长速度是综合考虑机会、物流和供应链等因素的结果，过快增长会稀释CASM，目前认为中双位数增长是合适的 [108][109] 问题24: 增长的回报指标和时间框架，以及历史上竞争反应的消退时间 - 公司的目标是中双位数增长和中双位数利润率，预计能够应对各种竞争和燃料环境，实现低于6的CASM ex和股东回报 [110][111] 问题25: 2023年利润率目标下CASM ex和非机票收入的假设 - 预计2022年年中CASM ex降至6以下，并延续至2023年，非机票收入已创历史记录，未来有望继续增长，公司将通过技术和流程改进提升产品管理能力 [114][115] 问题26: 2023年CASM ex的趋势和增长情况 - 尚未对2023年进行指引，目标是通过合理决策将CASM控制在6左右，具体数值可能受飞机采购、融资和成本通胀等因素影响 [116]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2021 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number: 001-35186 _______________________________________________________________________ SPIRIT AIRLINES, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) _________ ...

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后净亏损2.43亿美元，即每股亏损2.48美元，EBITDA利润率为负43.3%，好于初始指引的负45%至负55% [27] - 第一季度总运营收入同比下降40.2%，运力同比下降26.9% [17] - 3月季度每航段票价收入同比大幅下降24.2%，非机票收入每航段仅同比下降10.8% [19] - 预计第二季度EBITDA利润率在负5%至盈亏平衡之间，总运营费用在8.85亿至8.95亿美元之间，燃油价格每加仑1.95美元，隐含收入范围为7.82亿至8.11亿美元 [32] - 预计全年净利润率可能为负，但EBITDA利润率为正 [33] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度完成率为98.6%，准点率为85.3% [9] - 第一季度客座率平均为72.1%，3月最后两周平均超过80%，许多天接近90% [17] - 4月非机票收入率强劲反弹，有望使第二季度非机票收入率与2019年第二季度持平 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 1月和2月需求受疫情影响，约12%的网络受美国入境新检测要求的负面影响，3月网络表现改善，3月下旬强于预期 [16] - 国际需求已企稳，休闲和探亲访友国际市场表现较好，佛罗里达市场强劲，随着其他国内地区限制放宽，网络需求均衡 [21] - 与2019年同期相比，预计第二季度运力下降约5.5%，4月下降11%，5月下降3%，6月下降2%，预计2021年全年运力与2019年基本持平 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于提供优质服务，保持行业领先的低成本结构，任命Lania Rittenhouse为客户体验和品牌副总裁以提升客户体验 [14][15] - 2022年全年运力预计比2021年增长约30%，2023年运力年增长率应恢复到14% - 17%的典型复合年增长率 [23] - 公司认为进入新市场后应长期布局，但也会根据市场表现调整航线 [71][72] - 公司关注行业动态，会根据市场情况调整运力部署，重点发展佛罗里达、拉斯维加斯、加利福尼亚等休闲目的地市场 [100][101] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 休闲旅游需求已开始复苏，随着疫苗普及、病例减少和旅行限制放宽，公司有能力抓住机遇，实现全年正调整后EBITDA利润率 [11][12] - 尽管复苏可能不呈线性，但公司对需求环境改善感到鼓舞，有望成为美国首批实现持续盈利的航空公司之一 [36] 其他重要信息 - 第一季度末公司机队有159架飞机，接收了两架直接租赁的A320neo飞机，完成两架A319s飞机的购买，预计第二季度末约20架A319s投入使用 [30] - 2021年新的总资本支出估计在2.2亿至2.5亿美元之间 [30] - 第一季度将6架飞机交付时间从2025年和2026年提前至2023年，还将寻求额外2022年和2023年的飞机交付 [31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2023年计划是EBIT达到或超过2019年吗，出售回租收益的会计处理方式 - 是的，计划2023年运营利润率达到或超过2019年 [39] - 出售回租收益通过飞机租金计入运营费用 [42][44] 问题2: 若休闲票价与2019年持平，公司收益率是否会持平，缺乏企业需求是否会影响收益率，以及目前旺季和淡季表现 - 公司预计夏季收益率会增强，企业需求对公司影响不大，主要看供需匹配情况，目前已能在旺季进行收益管理且预订量未下降 [48][50][52] - 目前旺季和淡季表现比1、2月好，预计第二季度客座率较强，收益率虽在5月不如春假和复活节，但季节性开始回归正常，便于进行收益管理 [53][54] 问题3: 召回员工是否顺利，长期增长计划是否有变化，执行增长计划是否有成本压力，目前运营规模和人员配置情况 - 召回员工和新招聘情况良好，但低薪岗位全国都有人员紧张问题，公司吸引飞行员、空乘和技术人员等比较顺利 [59] - 长期增长计划不变，一直打算恢复中两位数的增长轨迹，相关内容之前已提及，此次是进一步明确 [61][62] - 目前运营规模与2019年相当，约运营140架飞机，人员配置也相似，但到年底机队将增至173架左右，需要大量招聘人员，预计会产生约3000万美元的额外费用用于维护和人员培训 [65] 问题4: 2022年预测的税前收入与疫情前相比如何，公司进入新市场后是否会长期坚持，频繁更换市场是否有弊端 - 2022年预测的税前收入低于疫情前，因为仍处于恢复期，航空公司要到2022年第二季度后期才能达到满负荷运营，固定费用会产生拖累 [68] - 公司进入新市场前会充分研究，一旦进入通常有长期布局的打算，但如果市场表现不佳也会调整航线，频繁更换市场有弊端 [71][72] 问题5: 2023年EBIT利润率目标实现的原因，为何更改$9 Fare Club名称 - 2023年EBIT利润率目标实现的原因包括单位可用座英里成本（CASM ex）低于0.06美元、总运营收入每可用座英里（TRASM）提升以及燃油成本低于2019年 [76] - 将$9 Fare Club更名为Spirit Saver$ Club是因为新名称更能体现公司整体品牌价值，不仅关乎票价，还涉及整体节省和辅助收入销售 [78][79] 问题6: 租赁飞机是否需要维护储备金，资产负债表上的储备金能否收回 - 自2013 - 2014年以来，租赁飞机无需维护储备金 [87] - 储备金通常在进行维护时收回，也可通过续租协商收回大部分 [88][89] 问题7: 非机票收入占比趋势，其他航空公司增加运力和新低成本服务进入市场对公司运力和航线决策的影响 - 短期内非机票收入可能强于机票收益率，但长期来看两者比例会回到50 - 50，公司可通过网络部署提升机票收益率 [95][98] - 公司会关注行业动态，根据市场情况调整运力部署，重点发展休闲目的地市场，此前因国际入境检测要求调整了部分国际运力，6月将恢复到之前水平 [100][101][102] 问题8: 2022年全年CASM ex是否低于0.06美元，之后的趋势如何，需求刺激情况，为何不飞夏威夷及夏威夷航线的优先级 - 预计2022年中期达到满负荷运营后，全年CASM ex会低于0.06美元，之后仍会面临通胀等成本压力，趋势与疫情前相似 [106][107] - 每个市场的需求弹性不同，公司可通过低成本结构刺激需求，提高客座率，进入新航线时会考虑非机票和机票收入 [110][111] - 公司目前专注于美国本土、拉丁美洲和加勒比地区市场，夏威夷航线目前不是优先考虑事项，因为现有市场机会巨大 [115] 问题9: 其他航空公司增加旺季运力，公司如何进行收益管理，对未来几年每可用座英里收入（PRASM）增长有信心的原因 - 公司在旺季已能加强收益管理策略，对需求交易节奏满意，预计夏季需求较强，尤其是周末，可通过调整周二和周三的票价刺激需求 [118][119][120] - 对未来几年PRASM增长有信心的原因包括网络部署和非机票收入的稳定增长，公司预计第二季度非机票收入能与2019年持平，新的忠诚度计划和品牌重塑也有助于非机票收入增长 [122][123] 问题10: 投资者对公司执行前景计划存疑，公司如何增强投资者信心 - 公司有10年的上市公司业绩记录，虽曾有运营困难，但已证明这些问题已解决，目前正处于复苏和增长阶段，关键是通过执行和实现目标来增强投资者信心 [128][129][130] 问题11: 目前票价情况，竞争对手商务和长途国际业务暂停对公司收益率管理的影响，可用座英里（ASM）恢复时成本变化节奏，固定成本和可变成本比例 - 公司预计第二季度CASM ex在6%以上，年底降至6%以下，2022年趋向低于6%，固定成本和可变成本比例约为50 - 50 [134][135] - 如果商务和长途国际业务恢复较慢，公司预计秋季可能会有短暂低迷，但进入假期旺季和2022年后情况会好转，公司作为低成本供应商可通过刺激需求应对 [137][138]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司调整后净亏损1.58亿美元，即每股亏损1.61美元，EBITDA利润率为负17.8%，与12月初修订后的指引一致 [32] - 2020年第四季度，调整后运营费用同比下降21.5%，至6.59亿美元，主要因运力下降25%以及飞机燃油费用因燃油价格和用量下降而减少57.7% [32] - 2020年第四季度，尽管航班量同比下降25%，但一些与航班量相关的费用同比增加，如着陆费和其他租金同比增长6.8%，工资、薪金和福利略有增加 [33] - 截至2020年底，公司资产负债表上有19亿美元的无限制现金和短期投资，几乎是疫情前的两倍 [34] - 2021年第一季度，运营费用预计在7.4亿 - 7.5亿美元之间，每加仑燃油价格预计为1.75美元，比第四季度高32% [39] - 预计2021年第一季度EBITDA利润率在负45% - 负55%之间 [40] - 2021年资本支出预计在1.65亿 - 1.9亿美元之间，其中净预交付存款约为1.05亿美元，其他资本支出为6000万 - 8500万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，总运营收入同比下降48.6%，客运航班段总收入同比下降14.5%，主要因平均客运收入每段下降25.6%，非机票收入每段仅下降4.5%，至55.42美元 [19][20] - 2020年第四季度，载客率平均为71.5%，部分高峰出行日载客率达到80%以上 [19] - 2021年第一季度，预计运力较2019年第一季度下降17%，其中1月下降19%，2月下降约22%，3月下降约11% [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第一季度，1月和2月的趋势受到管辖权和监管限制增加的负面影响，新的国际入境美国检测要求对拉丁美洲和加勒比地区网络产生了重大负面影响，该地区目前占公司总飞行量的20%，受检测影响的约占总网络的15% [24][25] - 预计春假旅行将比正常情况平淡，但阳光目的地将相对强劲，3月下旬的预订趋势有所改善，预计3月的退出率将比3月初的趋势强得多 [26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续保持低成本结构，以维持其在行业中的领先地位 [16] - 公司计划在2021年投资时间和资金，为需求强劲时全面运营做好准备，包括将停飞的飞机重新投入使用、进行维护和培训等 [35][36] - 公司与空客合作调整飞机交付计划，将6架飞机的交付时间调整到2022年，使2022年交付的飞机总数达到17架 [37] - 公司目标是在2022年年中左右恢复到疫情前的单位成本水平，届时非燃油成本预计将低于6美分 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情对航空业造成了突然而毁灭性的影响，但公司团队表现出了韧性和毅力，采取了一系列措施应对挑战，包括加强清洁和消毒协议、调整航班时刻表等 [11][12] - 随着病例数下降和疫苗推出，公司认为现在是为复苏做准备的时候，公司的低成本结构是关键竞争优势，将受益于休闲和探亲访友需求的复苏 [15][16][45] - 尽管复苏仍存在不确定性，但公司预计到年中恢复到2019年的运力水平，并将密切关注市场动态，适时调整计划 [29] 其他重要信息 - 公司被评为《财富》2021年全球最受赞赏公司之一，是唯一上榜的超低成本航空公司，也是美国仅有的三家上榜航空公司之一和全球仅有的八家上榜航空公司之一 [9][10] - 2020年全年，公司航班完成率为97.9%，准点率为86.7%，分别在报告航空公司中排名第一和第三 [13] - 公司推出了全新的移动应用体验，获得了4.8星评级 [14] - 公司推出了重新设计的FREE SPIRIT忠诚度计划，预计将增加收入和股东回报 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 本季度运力部署构成如何变化，以及是否考虑开放更长期的机票库存？ - 目前20%的飞行是在拉丁美洲和加勒比地区，约5%是在美国领土，15%是国际航线，其余是国内航线；公司认为目前没有必要将航班时刻表提前到很远的未来，通常航班时刻表提前180 - 240天，且目前夏季早期的预订已经开始出现一些积极迹象 [52][53][55] 问题2: 增加运力的驱动指标是什么，是否受空客订单簿的限制，以及2022年非燃油单位成本降至6美分以下的依据是什么？ - 短期内根据EBITDA表现评估运力，中期内限制因素是机组人员的供应；公司在疫情前订购了100架飞机，认为疫情为获取飞机提供了机会；2022年非燃油单位成本降至6美分以下的目标与运力利用率和机组人员回归有关，具体降幅还取决于舰队、网络和融资决策 [59][60][64] 问题3: 第四季度到第一季度成本变化受PSP的影响程度，以及未来规划的战术性如何变化？ - PSP对成本变化影响不大，成本变化主要与运力和燃油有关；公司能够隔离可能存在需求风险的航班，改进了在临近飞行时进行战术调整的能力，但临近飞行时还需考虑不飞行所节省的成本 [68][69][72] 问题4: 目前积累的净运营亏损（NOLs）对接收33架飞机的决策是否有影响，以及对捷蓝航空 - 美国航空在纽约的合作有何看法？ - NOLs对接收飞机的决策没有影响，公司从长期资产的角度看待飞机；公司对捷蓝航空 - 美国航空的合作有公开投诉，不便提供更多评论 [76][77][78] 问题5: 2021年年中运力恢复到2019年水平，但机组人员为何仍是限制因素，以及未来收入的构成如何变化？ - 机组人员回归需要培训和时间，且公司飞机数量比2019年增加了20%，需要招聘和培训更多机组人员；国际航线的非机票收入没有太大异常，主要问题是运量，公司将始终是低成本航空公司，以运量为导向，目前行业的供需不平衡是暂时的，客户有飞行需求 [80][81][85] 问题6: 飞行乘务员合同到期如何处理，以及迈阿密为GlobalX提供的第三方维护业务是怎样的考虑？ - 公司与飞行乘务员领导团队保持定期沟通，关系良好，合同到期时会做好准备进行谈判；为GlobalX提供的维护业务是因为方便，规模较小，是否将其发展为业务还需进一步考虑 [91][92][94] 问题7: 2021年运营费用是否会接近2019年水平，以及达到现金盈亏平衡和盈利所需的收入水平是多少，为何第一季度收入仍下降50%却不减少运力？ - 从燃油角度看，2021年燃油成本虽较2020年有较大增长，但仍低于2019年，假设EBITDA利润率达到20%，单位收入在满负荷时较2019年折扣20%可实现现金盈亏平衡；目前公司根据TRASM情况部署运力，减少运力会使EBITDA更差，因此维持当前运力以最大化EBITDA [97][98][102] 问题8: 定价和收入管理如何应对需求复苏，以及2022年非燃油单位成本降至6美分以下的确定性如何？ - 公司有能力快速应对需求变化，因为过去经历过多种需求环境，且熟悉竞争对手的定价和收益管理策略；2022年达到非燃油单位成本低于6美分的目标取决于多种变量，包括机场费用、舰队和航班调度决策以及劳动力压力等 [106][107][111] 问题9: 近场国际业务中探亲访友（VFR）和休闲旅游的流量情况，以及对国内旅行检测要求的看法和公司的流动性是否受影响？ - 高度依赖休闲度假流量的目的地受新检测要求的影响比VFR流量更大；公司认为目前流动性良好，不计划采取额外措施，国内旅行检测要求不被公司支持，认为其无法解决问题且实施困难和昂贵 [114][115][121] 问题10: 第四季度高峰时期的定价情况，以及能否提供第一季度各月的EBITDA利润率指导和第二季度非燃油单位成本（CASM ex）的变化情况？ - 即使在最强的日子和航班上，平均收益率也较低，为确保有足够的乘客登机，在高峰时期的票价相对较低；无法提供第一季度各月的EBITDA利润率指导，但1月和2月季节性较低，规模较小，3月相对较好；预计第二季度运力将增长约30%，运营费用增长约为运力增长的三分之二，随着运力增长将开始看到业务效率的提升 [125][126][128] 问题11: 2022年非燃油单位成本降至6美分以下所基于的运力情况，以及在当前需求仍低于2019年50%的情况下，将此作为目标是否有风险？ - 公司尚未给出2022年的运力数据，可通过舰队增长来估算；公司认为休闲需求已接近或达到100%，预计在复苏早期将占大部分需求，因此未对交付计划和业务计划进行永久性更改，会根据实际情况调整运力部署以确保不损害EBITDA [133][134][137] 问题12: 维护和培训费用的增加情况，以及ATL信用的构成和新销售中现金与信用的比例？ - 第二季度运力增加将推动约一半的成本增加，另一半可能由追赶性费用驱动，预计全年追赶性费用约为3000万美元，包括飞机维护、机组培训和新员工招聘等；ATL余额约为4亿美元，其中约60%以上是信用，目前约10% - 15%的预订来自信用 [141][142][145] 问题13: 新信用卡协议如何改变乘客行为，以及未来三年到五年该计划能否占公司收入的10%？ - 公司期望新的忠诚度计划和信用卡协议能带来更多的重复客流，该计划激励乘客增加附加服务，从而提高重复率和品牌效率，但无法提供具体的乘客行为变化和收入占比数据 [147][148][149]