财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司调整后净亏损1.58亿美元，即每股亏损1.61美元，EBITDA利润率为负17.8%，与12月初修订后的指引一致 [32] - 2020年第四季度，调整后运营费用同比下降21.5%，至6.59亿美元，主要因运力下降25%以及飞机燃油费用因燃油价格和用量下降而减少57.7% [32] - 2020年第四季度，尽管航班量同比下降25%，但一些与航班量相关的费用同比增加，如着陆费和其他租金同比增长6.8%，工资、薪金和福利略有增加 [33] - 截至2020年底，公司资产负债表上有19亿美元的无限制现金和短期投资，几乎是疫情前的两倍 [34] - 2021年第一季度，运营费用预计在7.4亿 - 7.5亿美元之间，每加仑燃油价格预计为1.75美元，比第四季度高32% [39] - 预计2021年第一季度EBITDA利润率在负45% - 负55%之间 [40] - 2021年资本支出预计在1.65亿 - 1.9亿美元之间，其中净预交付存款约为1.05亿美元，其他资本支出为6000万 - 8500万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，总运营收入同比下降48.6%，客运航班段总收入同比下降14.5%，主要因平均客运收入每段下降25.6%，非机票收入每段仅下降4.5%，至55.42美元 [19][20] - 2020年第四季度，载客率平均为71.5%，部分高峰出行日载客率达到80%以上 [19] - 2021年第一季度，预计运力较2019年第一季度下降17%，其中1月下降19%，2月下降约22%，3月下降约11% [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第一季度，1月和2月的趋势受到管辖权和监管限制增加的负面影响，新的国际入境美国检测要求对拉丁美洲和加勒比地区网络产生了重大负面影响，该地区目前占公司总飞行量的20%，受检测影响的约占总网络的15% [24][25] - 预计春假旅行将比正常情况平淡，但阳光目的地将相对强劲，3月下旬的预订趋势有所改善，预计3月的退出率将比3月初的趋势强得多 [26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续保持低成本结构，以维持其在行业中的领先地位 [16] - 公司计划在2021年投资时间和资金，为需求强劲时全面运营做好准备，包括将停飞的飞机重新投入使用、进行维护和培训等 [35][36] - 公司与空客合作调整飞机交付计划，将6架飞机的交付时间调整到2022年，使2022年交付的飞机总数达到17架 [37] - 公司目标是在2022年年中左右恢复到疫情前的单位成本水平，届时非燃油成本预计将低于6美分 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情对航空业造成了突然而毁灭性的影响，但公司团队表现出了韧性和毅力，采取了一系列措施应对挑战，包括加强清洁和消毒协议、调整航班时刻表等 [11][12] - 随着病例数下降和疫苗推出，公司认为现在是为复苏做准备的时候，公司的低成本结构是关键竞争优势，将受益于休闲和探亲访友需求的复苏 [15][16][45] - 尽管复苏仍存在不确定性，但公司预计到年中恢复到2019年的运力水平，并将密切关注市场动态，适时调整计划 [29] 其他重要信息 - 公司被评为《财富》2021年全球最受赞赏公司之一，是唯一上榜的超低成本航空公司，也是美国仅有的三家上榜航空公司之一和全球仅有的八家上榜航空公司之一 [9][10] - 2020年全年，公司航班完成率为97.9%，准点率为86.7%，分别在报告航空公司中排名第一和第三 [13] - 公司推出了全新的移动应用体验，获得了4.8星评级 [14] - 公司推出了重新设计的FREE SPIRIT忠诚度计划，预计将增加收入和股东回报 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 本季度运力部署构成如何变化，以及是否考虑开放更长期的机票库存？ - 目前20%的飞行是在拉丁美洲和加勒比地区，约5%是在美国领土，15%是国际航线，其余是国内航线；公司认为目前没有必要将航班时刻表提前到很远的未来，通常航班时刻表提前180 - 240天，且目前夏季早期的预订已经开始出现一些积极迹象 [52][53][55] 问题2: 增加运力的驱动指标是什么，是否受空客订单簿的限制，以及2022年非燃油单位成本降至6美分以下的依据是什么？ - 短期内根据EBITDA表现评估运力，中期内限制因素是机组人员的供应；公司在疫情前订购了100架飞机，认为疫情为获取飞机提供了机会；2022年非燃油单位成本降至6美分以下的目标与运力利用率和机组人员回归有关，具体降幅还取决于舰队、网络和融资决策 [59][60][64] 问题3: 第四季度到第一季度成本变化受PSP的影响程度，以及未来规划的战术性如何变化？ - PSP对成本变化影响不大，成本变化主要与运力和燃油有关；公司能够隔离可能存在需求风险的航班，改进了在临近飞行时进行战术调整的能力，但临近飞行时还需考虑不飞行所节省的成本 [68][69][72] 问题4: 目前积累的净运营亏损（NOLs）对接收33架飞机的决策是否有影响，以及对捷蓝航空 - 美国航空在纽约的合作有何看法？ - NOLs对接收飞机的决策没有影响，公司从长期资产的角度看待飞机；公司对捷蓝航空 - 美国航空的合作有公开投诉，不便提供更多评论 [76][77][78] 问题5: 2021年年中运力恢复到2019年水平，但机组人员为何仍是限制因素，以及未来收入的构成如何变化？ - 机组人员回归需要培训和时间，且公司飞机数量比2019年增加了20%，需要招聘和培训更多机组人员；国际航线的非机票收入没有太大异常，主要问题是运量，公司将始终是低成本航空公司，以运量为导向，目前行业的供需不平衡是暂时的，客户有飞行需求 [80][81][85] 问题6: 飞行乘务员合同到期如何处理，以及迈阿密为GlobalX提供的第三方维护业务是怎样的考虑？ - 公司与飞行乘务员领导团队保持定期沟通，关系良好，合同到期时会做好准备进行谈判；为GlobalX提供的维护业务是因为方便，规模较小，是否将其发展为业务还需进一步考虑 [91][92][94] 问题7: 2021年运营费用是否会接近2019年水平，以及达到现金盈亏平衡和盈利所需的收入水平是多少，为何第一季度收入仍下降50%却不减少运力？ - 从燃油角度看，2021年燃油成本虽较2020年有较大增长，但仍低于2019年，假设EBITDA利润率达到20%，单位收入在满负荷时较2019年折扣20%可实现现金盈亏平衡；目前公司根据TRASM情况部署运力，减少运力会使EBITDA更差，因此维持当前运力以最大化EBITDA [97][98][102] 问题8: 定价和收入管理如何应对需求复苏，以及2022年非燃油单位成本降至6美分以下的确定性如何？ - 公司有能力快速应对需求变化，因为过去经历过多种需求环境，且熟悉竞争对手的定价和收益管理策略；2022年达到非燃油单位成本低于6美分的目标取决于多种变量，包括机场费用、舰队和航班调度决策以及劳动力压力等 [106][107][111] 问题9: 近场国际业务中探亲访友（VFR）和休闲旅游的流量情况，以及对国内旅行检测要求的看法和公司的流动性是否受影响？ - 高度依赖休闲度假流量的目的地受新检测要求的影响比VFR流量更大；公司认为目前流动性良好，不计划采取额外措施，国内旅行检测要求不被公司支持，认为其无法解决问题且实施困难和昂贵 [114][115][121] 问题10: 第四季度高峰时期的定价情况，以及能否提供第一季度各月的EBITDA利润率指导和第二季度非燃油单位成本（CASM ex）的变化情况？ - 即使在最强的日子和航班上，平均收益率也较低，为确保有足够的乘客登机，在高峰时期的票价相对较低；无法提供第一季度各月的EBITDA利润率指导，但1月和2月季节性较低，规模较小，3月相对较好；预计第二季度运力将增长约30%，运营费用增长约为运力增长的三分之二，随着运力增长将开始看到业务效率的提升 [125][126][128] 问题11: 2022年非燃油单位成本降至6美分以下所基于的运力情况，以及在当前需求仍低于2019年50%的情况下，将此作为目标是否有风险？ - 公司尚未给出2022年的运力数据，可通过舰队增长来估算；公司认为休闲需求已接近或达到100%，预计在复苏早期将占大部分需求，因此未对交付计划和业务计划进行永久性更改，会根据实际情况调整运力部署以确保不损害EBITDA [133][134][137] 问题12: 维护和培训费用的增加情况，以及ATL信用的构成和新销售中现金与信用的比例？ - 第二季度运力增加将推动约一半的成本增加，另一半可能由追赶性费用驱动，预计全年追赶性费用约为3000万美元，包括飞机维护、机组培训和新员工招聘等；ATL余额约为4亿美元，其中约60%以上是信用，目前约10% - 15%的预订来自信用 [141][142][145] 问题13: 新信用卡协议如何改变乘客行为，以及未来三年到五年该计划能否占公司收入的10%？ - 公司期望新的忠诚度计划和信用卡协议能带来更多的重复客流，该计划激励乘客增加附加服务，从而提高重复率和品牌效率，但无法提供具体的乘客行为变化和收入占比数据 [147][148][149]