财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后运营利润率为负6.8%，得益于较低燃油成本和强劲的总RASM表现 [18] - 第一季度总营收13.5亿美元，同比增长39.5%；总RASM为10.22美元，同比增长近24%，运力增长13%；载客率同比提高3.6个百分点 [25] - 第一季度每位乘客每航段总收入超127美元，同比增长12%；每航段客运收入增长约17%，超57美元；每航段非机票收入增长超8%，达第一季度纪录70美元 [28] - 预计第二季度总营收在14.6 - 14.8亿美元之间，同比增长约6.5% - 8%，运力增长17.7%；总RASM预计同比下降8% - 9.3%，与2019年第二季度相比，总RASM增长11.5% - 13%，运力增长近30% [31][32] - 第一季度运营成本14.4亿美元，燃油和非燃油费用均好于预期；每加仑燃油价格同比上涨16%，过去几个月燃油价格下降 [34] - 第一季度末流动性为17亿美元，包括无限制现金及现金等价物、短期投资和3亿美元循环信贷额度未使用部分 [35] - 预计全年扣除燃油的单位成本（CASM ex - fuel）约为0.07美元，随着NEO发动机可用性和飞行员流失率改善，全年CASM ex - fuel退出率将处于高位数6%左右 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，第一季度客运收入和每位乘客每航段客运收入均有增长 [28] - 非机票业务方面，第一季度每航段非机票收入创第一季度纪录，预计夏季休闲旺季非机票收入每乘客航段将强劲增长 [28][48] 各个市场数据和关键指标变化 - 拉斯维加斯市场，公司成为当地第二大航空公司，但跑道建设导致进离场配置变化和地面延误程序，造成大量延误和取消，第一季度运营环境具有挑战性 [19] - 佛罗里达市场，公司在劳德代尔堡机场是第一大航空公司，4月中旬洪水致机场关闭40小时，公司取消近600个航班，运营受影响；不过，FAA数据显示，今年前两个月杰克逊维尔中心和迈阿密中心延误分钟数同比下降 [21][122] - 拉丁美洲和加勒比市场，此前因机队计划波动减少该地区运力至20%以下，从下个月起每月恢复至少20%的运力，且新航线预订情况良好 [30][141] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与捷蓝航空的合并，3月初美国司法部起诉阻止该交易，审判日期定在2023年10月16日，公司认为合并符合政府对竞争行业的看法，有信心向法院证明合并对消费者和员工的重大益处 [17] - 运营方面，6月起引入更具变化性的周度航班时刻表，以提高载客率和单位收入；增加A321neo飞机交付，逐步提高平均机型大小，提升单位成本和燃油效率 [28][49] - 行业竞争上，公司认为自身作为低成本航空公司，在运营效率达到峰值时是最具韧性的模式；但目前面临大型航空公司利用网络优势抑制其增长的问题，呼吁政府改善空中交通管制系统，为低成本航空公司提供更多受限机场的准入机会 [109][124] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境方面，第一季度受天气事件、空中交通管制中心人员不足、发动机可用性问题等挑战；4月劳德代尔堡洪水和拉斯维加斯跑道建设也带来运营难题，但公司团队有效应对，快速恢复运营 [18][19][21] - 未来前景上，夏季休闲旺季国内外需求强劲，预计全年非机票收入将创纪录；尽管面临人员和机队方面的逆风，但公司有信心实现全年盈利，且有望在未来一年左右恢复到两位数运营利润率 [48][50] 其他重要信息 - 第一季度接收5架A320neo飞机，退役4架A319ceo飞机，机队规模达195架；下周接收首架A321neo飞机，年底前预计再接收7架 [36] - 原预计总资本支出约3.6亿美元，现因空客交付日期更新，降至约3.05亿美元，其中2000万美元与净预交付定金相关，约1.5亿美元用于达尼亚滩新总部设施建设，预计2024年第一季度开始分阶段入住 [37] - 4月劳德代尔堡洪水预计使第二季度运营收入损失约850万美元，约占利润率50个基点；4月中旬与飞行员工会达成修订后的集体谈判协议，预计为第二季度增加约900万美元成本，全年增加约2400万美元成本 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞行员流失率情况及稳定预期 - 公司签新协议时预计流失率会缓解，但4月出现异常，回到去年水平；虽未披露具体比率，但流失率仍较高；公司成功招募到运营所需飞行员数量，随着情况改善，将对成本产生积极影响，预计今年流失率会继续降低 [54][55] 问题2: 第一季度载客率结果是否符合预期，以及第二季度载客率策略 - 第一季度非高峰时段表现符合预期，春季假期高峰时段载客率和收益率都很强；第二季度预计下个月相对正常，之后会回升，迎来强劲的阵亡将士纪念日假期和6月；公司会针对需求较低时段，必要时采用低价策略提高载客量 [57][58][61] 问题3: 监管方面能否帮助解决飞行员供应问题 - 政府层面推进的一些措施将有助于行业，增加飞行员数量对消费者、票价水平和公司拓展市场都有益；行业目前受飞行员限制，小型社区航线运力削减，若能解决飞行员问题，公司可进入这些市场 [65] 问题4: 2024年及以后的增长规划 - 明年机队规模和利用率将显著增长，虽未给出具体数字，但增长可观；供应链将有助于平滑飞机交付，2025 - 2026年情况会更好；机队全面恢复利用率、飞机供应链稳定以及A319飞机退役等因素都将影响运力增长 [69] 问题5: 第二季度已预订情况 - 公司不对此进行评论 [148] 问题6: 通过谷歌航班分销及价格保证计划的看法 - 谷歌的价格保证计划是其自行开展的，公司未具体参与；公司在新分销能力方面取得进展，与谷歌等合作伙伴合作有助于产品提前展示给客户，增加客户参与度，进而提高销量、收益率和整体收入 [77][83] 问题7: 目前非初始交易收入占比情况 - 公司未公开相关指标，但认可该业务发展趋势，认为更多客户参与航空公司特定应用程序有助于产品推广，公司在客户面向技术方面投入较大，未来仍有提升空间 [87][88] 问题8: 利润率提升是由利用率和成本驱动，还是网络正常化也有贡献，以及第二季度网络收入损失和未来网络对单位收入的影响 - 利润率提升是利用率、改善业务边际吞吐量以及网络持续优化等多种因素共同作用的结果；为应对空中交通管制问题，公司采取延长航段等措施提高运营效率；目前网络仍受一些限制，但随着情况改善，将成为积极因素 [90][91][92] 问题9: 实现两位数利润率的过渡时间及明年能否实现 - 新协议实施约3.5个月，与捷蓝航空的交易不确定性消除后，将有助于解决人员配置挑战；预计未来一年左右情况会改善，但难以给出确切时间 [94] 问题10: 佛罗里达和拉斯维加斯运营情况及预期 - 佛罗里达方面，FAA数据显示今年前两个月杰克逊维尔中心和迈阿密中心延误分钟数同比下降，情况有所改善；拉斯维加斯方面，与2022年前两个月相比，2023年延误分钟数增长1600%，公司作为当地第二大航空公司受影响，跑道建设将持续到夏季，之后情况有望改善 [122][131] 问题11: 拉丁美洲和加勒比地区运力部署权重与2019年相比的变化 - 该地区旅游休闲和探亲访友（VFR）流量都有增长，如坎昆和波多黎各；公司在波多黎各有新航线开通，预订情况良好，低成本模式适合该地区市场 [141] 问题12: 第二季度隐含单位收入指引相对同行表现不佳的原因 - 部分原因是网络按周设置的方式，以及较短时段需求比过去稍弱，但高峰时段表现强劲 [147] 问题13: 第一季度因发动机问题停飞的飞机数量及普拉特发动机交付情况 - 数量在3 - 6架之间波动，进入夏季预计为5 - 6架；问题短期内难以解决，将持续到秋季甚至年底，需关注发动机维修店吞吐量和普拉特的生产情况 [157][158] 问题14: 新公司总部建设的支出情况、是否包含在已公布数据中及完成进度 - 今年资本支出约1.5亿美元，目前已花费约60% - 70%；总花费预计在2.75 - 2.8亿美元之间，部分支出将延续到2024年；设施建设完成进度与支出进度相近 [159]

财务数据关键指标变化 - 2023年第一季度运营收入为13.498亿美元，税前亏损1.416亿美元，净亏损1.039亿美元；2022年同期运营收入为9.673亿美元，税前亏损2.44亿美元，净亏损1.947亿美元[49] - 2023年第一季度运营利润率为负8.3%，较2022年同期负21.9%改善13.6个百分点[49] - 2023年第一季度运营收入为13.498亿美元，较2022年同期增加3.825亿美元，增幅39.5%，主要因平均收益率、流量和载客率同比增加[51] - 2023年第一季度运营费用为14.622亿美元，较2022年同期增加2.834亿美元，增幅24.0%，主要因飞机燃油费用和薪资福利费用增加[52] - 2023年第一季度飞机燃油费用为4.877亿美元，较2022年同期增加1.191亿美元，增幅32.3%，因每加仑平均经济燃油成本增加16.3%和燃油消耗量增加14.0%[53] - 2023年第一季度薪资福利费用为3.892亿美元，较2022年同期增加8330万美元，增幅27.2%，因飞行员薪资率提高和员工数量增加18.9%[56][57] - 2023年第一季度起降费和其他租金为9734.5万美元，较2022年同期增加1440.9万美元，增幅17.4%，因运营增加和费率提高[57][58] - 2023年第一季度折旧和摊销费用为7799.1万美元，较2022年同期增加180万美元，增幅2.4%，因计算机软件和备用可旋转设备增加，但受29架A319飞机减值影响[58][59] - 2023年第一季度飞机租金费用为8526.7万美元，较2022年同期增加1922.3万美元，增幅29.1%，因运营租赁飞机数量增加23架[59] - 2023年第一季度维护、材料和修理费用为5441.4万美元，较2022年同期增加889.9万美元，增幅19.6%，因运营增加和费率提高[59] - 2023年第一季度分销成本为4801.7万美元，较2022年同期增加1266.6万美元，增幅35.8%，因销售 volume 增加和平均票价提高[59] - 2023年第一季度利息收入为1540万美元，较2022年同期的50万美元增加，主要因利率提高[62] - 2023年第一季度有效税率为26.6%，2022年第一季度为20.2%[63] - 2023年第一季度，经营活动提供现金1.408亿美元，2022年同期为1950万美元；投资活动使用现金6760万美元，2022年同期为5760万美元；融资活动使用现金1.318亿美元，2022年同期为4750万美元[65] - 2023年第一季度，飞机燃油费用约占公司运营费用的33.4%[78] - 假设飞机燃油每加仑平均价格上涨10%，按过去12个月的年燃油消耗量计算，机上飞机燃油费用将增加约2.05亿美元[78] 机队规模与交付计划 - 2023年3月31日末飞机数量为195架，较2022年同期176架增长10.8%；2023年平均飞机数量为194.8架，较2022年174.9架增长11.4%[46] - 截至2023年3月31日，机队有195架空客A320系列飞机，计划到2027年交付139架，其中2023年剩余时间交付21架[50] - 截至2023年3月31日，公司有107架A320系列飞机订单，其中9架计划2023年交付，25架计划2024年交付，部分交付时间将推迟[66][67] - 截至2023年3月31日，公司承诺购买18台PW1100G - JM备用发动机，交付时间至2027年[67] - 2023年第一季度，公司交付3架直接经营租赁飞机、2架售后回租飞机和1台现金购买备用发动机，支付飞机债务1.467亿美元[65] - 2023年第一季度，公司支付飞机和发动机预交付定金2540万美元（扣除退款）和资本化利息490万美元，截至3月31日，预交付定金为5.161亿美元[65] 运营业务数据关键指标变化 - 2023年第一季度平均每日飞机利用率为11.2小时，较2022年10.8小时增长3.7%[46] - 2023年第一季度可用座位里程（ASM）为132.09136亿英里，较2022年117.18896亿英里增长12.7%；收入客英里（RPM）为106.74879亿英里，较2022年90.50034亿英里增长18.0%[46] - 2023年第一季度客座率为80.8%，较2022年77.2%提高3.6个百分点[46] - 2023年第一季度每可用座位英里成本（CASM）为11.07美分，较2022年10.06美分增长10.0%；调整后CASM为10.91美分，较2022年9.83美分增长11.0%；调整后不含燃油CASM为7.22美分，较2022年6.68美分增长8.1%[46] - 2023年第一季度燃油消耗量为1.42343亿加仑，较2022年1.24916亿加仑增长14.0%；平均经济燃油成本为每加仑3.43美元，较2022年2.95美元增长16.3%[46] 公司合并相关情况 - 2022年7月28日公司与捷蓝航空达成合并协议，2023年3月7日美国司法部起诉阻止合并，审判日期定于2023年10月16日[47][48] 公司债务与流动性情况 - 截至2023年3月31日，公司流动性为16.961亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资证券和循环信贷安排下可用资金[64][65] - 截至2023年3月31日，2025年到期可转换债券在流动负债中的记录金额为2510万美元，2023年第一季度有30万美元转换为27204股有表决权普通股[65] - 截至2023年3月31日，2026年到期可转换债券在长期债务净额和融资租赁中的记录金额为4.683亿美元，扣除相关未摊销债务折价3170万美元[65] - 截至2023年3月31日，公司未来飞机租金承诺预计2023年剩余时间为4010万美元，2024年为1.839亿美元，2025 - 2027年每年为2.189亿美元，2028年及以后为17.463亿美元[67] - 截至2023年3月31日，公司短期投资证券的公允价值为1.084亿美元[78] - 截至2023年3月31日，与43架空客A320飞机和30架空客A321飞机相关的固定利率债务未偿还金额为17.411亿美元，公允价值为16.114亿美元[78] - 截至2023年3月31日，与8.00%优先担保票据相关的固定利率债务未偿还金额为11.1亿美元，公允价值为11.041亿美元[78] - 截至2023年3月31日，与无担保定期贷款相关的固定利率债务未偿还金额为1.363亿美元，公允价值为1.219亿美元[78] - 截至2023年3月31日，可转换债务未偿还金额为5.251亿美元，公允价值为4.528亿美元[78] - 截至2023年3月31日，公司没有未偿还的可变利率长期债务[78] 燃油交易与风险管理 - 自2015年以来，公司未进行燃油衍生品交易，截至2023年3月31日，没有未到期的喷气燃料衍生品[78] - 公司大部分喷气燃料按现行市场价格购买，通过执行套期保值策略等手段管理市场风险[78]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度总营收13.9亿美元，较2019年第四季度增长43.5%，是已公布业绩的美国主要航空公司中营收增长最大的 [43] - 2022年第四季度总RASM为0.1081美元，较2019年增长17%，同时运力增长近23% [43] - 2022年第四季度每航段每位乘客总营收增至136美元，较2019年第四季度增长23%；每航段乘客营收增长22%至64美元，每航段非机票营收增长23%至超71美元 [44] - 2022年第四季度调整后运营收入为5760万美元，调整后运营利润率为4.1% [67] - 2022年第四季度非燃油运营成本好于预期，主要因有利的签约调整带来机场租金和着陆费降低 [47] - 2022年第四季度总非运营费用高于此前估计，因与2026年可转换票据相关的衍生负债定期估值比2022年9月30日高出400万美元 [48] - 2022年底流动性为18亿美元，包括无限制现金及现金等价物、短期投资和循环信贷安排下3亿美元未提取额度 [49] - 预计2023年第一季度总RASM较2022年第一季度增长23% - 24.5%，运力增长13.2%；2023年运力较2022年增长19% - 22% [73] - 预计2023年第一季度运营利润率在 - 2%至 - 4%之间，假设总运营费用为13.9亿 - 14亿美元，每加仑燃油价格为3.20美元 [80] - 预计2023年全年CASM实际值将处于高位数6，全年盈利 [80] - 预计2023年总资本支出约为3.6亿美元，其中约1.5亿美元用于新总部建设，7500万美元用于净预交付存款，约3000万美元用于购买备用发动机 [79] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年第四季度非机票营收每航段创纪录，得益于辅助服务高接受率和收益管理举措持续受益 [44] - 2023年预计将再创非机票营收每航段纪录，公司团队持续探索新辅助业务机会 [55] 各个市场数据和关键指标变化 - 拉丁美洲和加勒比海网络持续发展，表现强劲，假期期间表现良好，预计春季和夏季也将保持强劲 [34] - 2022年第四季度淡季需求比2023年第一季度略强，主要因节假日时间变化；2023年第一季度旺季需求强劲，预计需求将持续到春季和夏季 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正努力解决发动机可用性问题，预计到2023年第四季度实现全面运力利用，恢复正常运营 [10][19] - 公司将继续加强辅助业务，通过优化产品销售、扩大分销渠道和改进收益管理策略来提高辅助业务收入 [17] - 公司将继续投资于运营可靠性，通过开设新机组基地、优化网络缓冲和部署机组服务举措来提高运营效率 [27] - 公司将逐步淘汰A319机队，引入A321neo机型，以提高燃油效率和平均载客量 [77][82] - 行业面临发动机可靠性、供应链问题和基础设施瓶颈等挑战，公司需要更加保守地规划航班时刻表 [41][68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年需求强劲，公司团队在最大化营收方面表现出色，但仍面临恢复正常利润率和全面运力利用的挑战 [66] - 2023年公司将利用自身优势实现显著财务改善，预计全年产生可观的EBITDA [54] - 尽管发动机可用性问题带来了一些挫折，但公司有望在年底前实现正常运力利用 [54] - 随着运力利用率的恢复和机队相关的单位成本和燃油消耗效益的提升，预计2024年CASM和CASM ex将低于2023年 [82] 其他重要信息 - 公司与捷蓝航空的合并交易正在等待美国司法部的决定，预计未来30天左右会有结果 [40] - 公司飞行员批准了修订后的集体谈判协议，预计2023年将增加1.8亿美元的工资、薪金和福利费用 [52] - 公司签署协议出售29架未抵押的A319ceo飞机，预计2023年从运营机队中移除14架，其余预计在2024年移除 [77] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞机可用性问题是成本问题还是飞机供应问题 - 目前主要是飞机供应问题，公司未预料到会有这么多飞机因发动机问题无法使用，导致机队利用率下降 [1] 问题2: 空客交付延迟是否有相关罚款或信用 - 目前没有相关罚款，这些延迟是由于全球供应链问题导致的，属于可原谅的延迟，暂无财务相关影响 [2] 问题3: 恢复正常网络规划和利用率后，收入下行压力能逆转多少？投资者如何对持续的收入执行有信心 - 公司假设与普惠公司共同解决neo飞机的可用性问题，到第四季度实现全面运力利用，但这一假设可能会根据缓解措施和改善情况而改变 [10] - 单位成本主要受机场成本、劳动力成本和飞机融资影响，劳动力成本占单位成本增加的60%以上，飞机融资对单位成本有10 - 15个百分点的不利影响 [11] - 公司预计到年底和2024年实现全面运力利用，当供需平衡、燃油价格回归平均水平时，预计实现中两位数的利润率 [12] 问题4: 第四季度正常运营是否假设普惠公司的问题已解决？公司目前的成本结构对下一个周期的利润率有何影响？税前利润率能否恢复到历史水平 - 公司假设到第四季度与普惠公司共同解决neo飞机的可用性问题，实现全面运力利用，但这一假设可能会根据缓解措施和改善情况而改变 [10] - 单位成本主要受机场成本、劳动力成本和飞机融资影响，劳动力成本占单位成本增加的60%以上，飞机融资对单位成本有10 - 15个百分点的不利影响 [11] - 公司预计到年底和2024年实现全面运力利用，当供需平衡、燃油价格回归平均水平时，预计实现中两位数的利润率 [12] 问题5: 辅助业务收入的增长预期和目标 - 公司不会设定具体的辅助业务收入目标，但预计2023年将再创纪录，并持续增长 [17] - 公司通过优化产品销售、扩大分销渠道和改进收益管理策略来提高辅助业务收入 [17] 问题6: ASM增长主要集中在下半年，是否假设发动机问题在夏季得到缓解 - 公司有与空客的后端SKU交付计划，影响ASM生产，但不影响利用率；更影响利用率的是已交付但因发动机问题停飞的飞机 [19] - 公司预计到第四季度解决发动机问题，但如果未能解决，第四季度可能会有利用率损失 [19] 问题7: 航程长度下降的原因及未来趋势 - 航程长度下降是由于交付延迟和neo发动机的翼上时间问题导致的网络调整，公司预计随着对发动机问题和机队计划的了解加深，航程长度将逐渐增加 [21] 问题8: 旺季和淡季需求趋势及变化 - 2022年第四季度淡季需求比2023年第一季度略强，主要因节假日时间变化；2023年第一季度旺季需求强劲，预计需求将持续到春季和夏季 [22] 问题9: 公司为提高运营可靠性采取的策略 - 公司在2021年以来推出了多项提高网络可靠性的举措，包括开设新机组基地、优化网络缓冲和部署机组服务举措 [27] 问题10: 国际市场的增长趋势和变化 - 拉丁美洲和加勒比海网络持续发展，表现强劲，假期期间表现良好，预计春季和夏季也将保持强劲 [34] 问题11: 淘汰A319机队是否会限制公司开拓新市场的能力 - 淘汰A319机队不会限制公司开拓新市场的能力，公司可以利用更大的飞机在特定日期进行航线测试和拓展 [86] 问题12: 2023年19% - 22%的运力增长中，有多少是与机型相关，多少是与新市场或增加航班频率相关 - 大部分增长来自于在现有优势市场增加航班频率，机型增长是较小的组成部分，更多的飞机交付将在第四季度，对2024年的影响更大 [104][105] 问题13: 预计在未来30天左右收到美国司法部关于合并交易的决定，这是基于什么估计 - 这是基于公司对合并交易流程的了解和经验，具体时间可能会有所延长，但与捷蓝航空的预期一致 [92] 问题14: 发动机翼上时间的预期和实际情况，以及成本承担方 - 公司在购买发动机时对翼上时间和可靠性的假设与以往经验一致，但实际情况比预期更差，发动机更换频率增加 [96] - 发动机有保修条款，公司对保修覆盖范围满意，并与普惠公司持续讨论解决方案 [96] 问题15: 飞行员合同中副驾驶薪资增长高于机长，是否看到申请人数的变化？2023年增长放缓是否与飞行员申请人数有关 - 目前判断申请人数的变化还为时过早，但初步迹象显示积极，预计对人员流失率和新员工招聘有积极影响 [106] - 2023年增长放缓主要是由于机队问题，包括neo发动机问题、空客交付延迟和A319机队淘汰 [106] 问题16: 公司第一季度单位收入受到的不利影响因素及未来趋势 - 公司有意减少在佛罗里达的航班量，以及增加非高峰日的航班，这两个因素预计在第一季度导致单位收入下降1.5个百分点 [110] - 随着春季和夏季的到来，这些限制可能会自然放松，公司将根据运营情况评估对秋季收入的影响 [110] 问题17: 公司预计全年盈利的燃油和RASM假设 - 公司不提供全年单位收入的指导 [115] 问题18: 2024年CASM降低的原因和机制 - 最大的驱动因素是利用率的提高，预计全年实现正常利用率将推动CASM下降 [115] - 公司对2024年及以后的CASM ex持乐观态度 [115]

非机票收入情况 - 2022年、2021年和2020年公司非机票收入分别为26.126亿美元、18.078亿美元和10.538亿美元[57] 重大事件对运营影响 - 2017年飓风厄玛和玛利亚导致公司约1400个航班取消及众多航班延误[62] - 2020和2021年因新冠疫情公司需削减运力[58] - 2022年因不利天气事件及空中交通管制计划和限制增加，公司出现大量航班延误和取消[62] - 2008和2009年因燃油价格创历史新高和经济衰退，美国航空运输需求下降，公司需大幅削减运力[58] - 2001年9月11日恐怖袭击后，美国联邦航空管理局停飞所有商业航班数天，导致航空公司收入大幅损失和航班中断成本增加[59] - 2009年圣诞节西北航空航班恐怖袭击未遂事件后，乘客需接受增强随机安检[60] - 2019年1月美国政府停摆可能对公司运营和财务结果产生负面影响[62] 燃油衍生品业务情况 - 截至2022年12月31日，公司无未平仓航空燃油衍生品，自2015年以来未开展燃油衍生品业务[57] 劳动力成本情况 - 2022、2021和2020年，公司劳动力成本分别占总运营成本的22.1%、32.4%和39.3%，截至2022年12月31日，约81%的员工由工会代表[63] - 2023年，公司预计薪资、工资和福利费用将增加约1.8亿美元，主要与工资率和401(k)雇主供款增加有关[64] - 自2021年美国劳动力市场收紧，公司面临合格员工短缺问题，尤其飞行员短缺，2021和2022年劳动力成本大幅增加，预计2023年仍将面临劳动力短缺和高成本问题[94] 飞机利用率情况 - 2022年公司平均每日飞机利用率为10.7小时，2020年和2021年分别为6.9小时和9.7小时[70] 飞机机龄及维护情况 - 截至2022年12月31日，公司飞机平均机龄约为7.0年，预计未来几年飞机维护费用将增加[71] 业务竞争相关情况 - 第三方会员折扣计划的限制或诉讼可能损害公司业务、经营业绩和财务状况[63] - 公司面临航空旅行替代品的竞争，若无法快速调整，可能对业务产生重大不利影响[63] - 公司缺乏营销联盟，与传统网络航空公司相比处于竞争劣势[71] 关税相关情况 - 2019年10月18日美国对从欧盟进口的某些商品加征报复性关税，其中新商用飞机关税为10%，2020年2月提高至15%，涉及金额75亿美元[77] - 2021年6月美欧同意暂停对大型民用飞机的互惠关税五年，但关税仍在持续审查中[77] 法规政策相关情况 - 2018年10月国会通过《2018年联邦航空管理局再授权法案》，将联邦航空管理局资金延长至2023财年[73] - 2021年1月美国运输部发布最终规则，自4月起明确航空公司向非自愿被拒登机乘客提供的最高拒登机赔偿金额无限制[73] - 2021年7月美国运输部发布规则，要求航空公司为未按时交付的托运行李退还托运费，并退还乘客未享受的航空相关服务附加费[73] - 2022年3月美国运输部发布规则，要求新的单通道至少124座客机至少有一个厕所足够大，以便残疾乘客使用[73] - 2022年8月美国运输部发布规则，要求航空公司和票务代理为因航班取消等原因持不可退票的美国国内或国际航班乘客提供非过期旅行代金券或积分[73] - 2022年10月美国运输部发布规则，要求航空公司在购票过程中增加行李费、改签和取消费以及家庭座位政策的披露[74] - 《2017年减税与就业法案》限制借款人债务净利息支出的扣除[76] 服务中断相关情况 - 2010年11月感恩节前夕公司第三方预订服务提供商出现重大服务中断，2013年8月出现13小时中断影响销售和客服响应时间[79] - 2008年公司呼叫中心提供商破产，过渡期间业务严重中断[81] 技术与数据相关风险 - 公司依赖技术和自动化系统运营，系统故障或运营商失误会损害业务[79] - 公司面临网络安全风险，可能增加成本，声誉和财务状况或受不利影响[80] - 公司处理个人数据可能因政府监管产生责任，若无法遵守隐私义务或法规变化，业务和财务状况或受影响[80] 机场运营相关情况 - 公司在关键机场运营受多种因素影响，机场运营变化可能对业务和财务状况产生重大不利影响[81] 第三方服务相关情况 - 公司依赖第三方服务提供商，其服务表现不受控制，服务失败可能对业务和运营产生不利影响[81] 飞机交付相关情况 - 2022年末公司被告知原定于2023年交付的部分飞机将延迟至2024年及以后，需降低未来一年左右的运力预期[83] 发动机问题相关情况 - 2016年引入A320neo飞机后，PW1100G发动机出现问题致飞机服务可用性降低，2020年下半年有所改善，2022年下半年问题复发，影响预计持续到2023年[84] 市场影响相关情况 - 公司运营受美国国内、加勒比或拉丁美洲市场影响，若失去飞行权限、需求降低或运营能力受限，业务将受损，且多国经济放缓或衰退可能削弱需求[87] 保险相关情况 - 2001年9·11恐怖袭击后，航空保险成本大幅增加，若商业保险公司进一步减少保险额度或大幅提价，公司将受不利影响[88] 排放合规相关情况 - 国际民航组织2016年10月通过CORSIA，2021 - 2023年为自愿试点阶段，航空公司需在2025年1月前取消合格排放单位以满足抵消要求，合规可能大幅增加公司运营成本[91] 上市公司合规成本情况 - 作为上市公司，公司需承担大量法律、会计等费用，相关法律法规可能增加合规成本，使获取保险更难，吸引和留住合格董事会成员也更具挑战[96] 会员计划相关情况 - 自由精神计划和精神省钱俱乐部计划的成功取决于公司的持续成功和相关协议的履行情况，公司业务决策可能对其产生不利影响[98] - 公司合作方的决策或行动可能影响自由精神计划和精神省钱俱乐部计划的成功，如联名信用卡发卡方更改条款可能减少积分积累和销售[99] - 债务协议对自由精神计划和精神省钱俱乐部计划有限制，如每年预付里程销售不得超过2500万美元，累计不得超过1.25亿美元，公司需每日保持至少4亿美元的最低流动性[100] 债务相关情况 - 公司有大量与飞机相关的固定义务，未来可能产生更多债务，这可能损害公司流动性，影响业务、运营结果和财务状况[100] - 截至2022年12月31日，公司飞机相关债务为18.707亿美元，其他长期债务为17.717亿美元，未来本金债务义务为36亿美元，其中2023年到期3.366亿美元[101] - 2022年和2021年，公司分别支付本金1.93亿美元和4.7亿美元，支付租金2.86亿美元和2.522亿美元[101] - 截至2022年12月31日，公司未来飞机和备用发动机经营租赁义务约为40亿美元[101] - 公司信用评级被下调，惠誉在2020年4月和2022年11月分别将其降至BB - 和B +，标普全球在2020年6月降至B [102] - 公司有一个2024年到期、最高3亿美元的循环信贷安排，截至2022年12月31日未提取且可用[104] 股权相关情况 - 公司因参与PSP、PSP2和PSP3向财政部发行739,089份认股权证，2020年和2021年分别发行900万股和10,594,073股普通股[105] - 2025年到期的4.750%可转换优先票据和2026年到期的1.00%可转换优先票据的契约不限制公司未来发行额外股权证券的能力[105] - 可转换票据的转换可能会稀释现有股东的所有权权益，其条款可能会延迟或阻止对公司的收购[106] 股价相关情况 - 公司普通股市场价格可能因多种因素大幅波动，包括新冠疫情、竞争对手动态、油价变化等[108] - 过去股东有时会在公司证券市场价格波动后提起证券集体诉讼，类似诉讼可能对公司造成不利影响[109] 票据回购相关情况 - 发生母公司控制权变更时，担保票据发行人需以本金总额101%的价格现金回购票据[110] - 发生强制提前还款事件，公司需按100%本金加适用溢价和应计未付利息提前偿还担保票据[111] - 发生强制回购要约事件，公司需按100%本金加应计未付利息回购担保票据[112] 股权结构限制情况 - 联邦法律要求公司不超过25%的股票由非美国公民直接或间接投票[117] 运营费用相关情况 - 截至2022年12月31日，公司飞机燃油费用约占运营费用的34.1%[184] - 假设2022年飞机燃油每加仑平均价格上涨10%，入机燃油成本将增加1.93亿美元[184] 投资与债务公允价值情况 - 截至2022年12月31日，公司短期投资证券公允价值为1.071亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司与飞机相关的固定利率债务未偿还金额为18.707亿美元，公允价值为17.04亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司8%高级担保票据和无担保定期贷款的固定利率债务未偿还金额分别为11.1亿美元和1.363亿美元，公允价值分别为10.85亿美元和1.16亿美元[184] - 截至2022年12月31日，公司可转换债务未偿还金额为5.254亿美元，公允价值为4.5亿美元[184]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度实现盈亏平衡的调整后税前利润率和360万美元的调整后净收入，即每股盈利0.03美元 [11] - 总营收为13.4亿美元，较2019年第三季度增长35.4%；总单位座英里收入（RASM）为0.1107美元，较2019年增长19.3% [18] - 第三季度非燃油运营成本好于预期，但燃油成本每加仑3.82美元，比预期高0.15美元，带来约2700万美元的额外燃油费用 [27] - 调整后运营收入为1130万美元，预计飓风伊恩对第三季度运营收入的直接影响约为500万美元，第四季度也约为500万美元 [28] - 10月初佛罗里达和默特尔比奇的预订量疲软，预计将使2022年第四季度收入减少300 - 500万美元 [28] - 第三季度末流动性为13亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度下2.4亿美元的可用额度 [29] - 截至9月30日，今年已支付包括本金、利息和费用在内的债务2.32亿美元，发生包括净购买定金在内的资本支出1.9亿美元；预计2022年全年资本支出约为2.6亿美元，2023年约为3.5亿美元 [30] - 第三季度飞机利用率为10.6小时，较2019年同期下降15.2% [32] - 预计2022年第四季度运营利润率在1% - 3%之间，假设总运营费用为13.65 - 13.75亿美元，燃油价格每加仑3.55美元 [33] - 预计2022年第四季度总非运营费用为2200万美元 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 与2019年第三季度相比，客运总营收增长22%至超过1.34亿美元；客运每航段营收增长23%至67.52美元，非机票每航段营收增长21%至67.07美元 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 休闲需求在整个第三季度保持强劲，9月载客率虽比2019年9月低2.2个百分点，但整体需求未出现放缓迹象 [11][19] - 预计2022年第四季度总RASM将比2019年第四季度增长15% - 16.5%，运力增长24.5%，隐含收入范围在13.9 - 14.1亿美元之间 [23] - 2023年计划目标可用座位英里（ASM）为600 - 620亿，较2022年全年增长23% - 27% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与捷蓝航空的合并协议已获股东批准，交易仍需监管部门批准，捷蓝航空主导该事宜，公司将全力协助 [8][9] - 网络方面，公司是劳德代尔堡最大的航空公司，在拉斯维加斯和奥兰多排名第二，并在洛杉矶和纽瓦克实现了机会性增长 [38] - 目标是到2023年年中实现正常化利用率，第四季度利用率有望按预期改善 [32][39] - 非机票业务表现出色，每乘客航段非机票收入接近70美元，且未对机票收入产生稀释影响 [39] - 成本方面，非燃油单位可用座位英里成本（CASM）仍较高，主要受劳动力成本压力影响，但随着利用率恢复将有所缓解；燃油价格对利润率造成较大压力，但随着机队向更大的neo机型倾斜，燃油消耗将继续改善 [40] - 采取务实的资产部署策略，考虑到网络基础设施限制、空客交付延迟和发动机供应链问题，对2023年的运力增长进行了调整 [24] - 在制定第四季度航班时刻表时，认为减少每日航班数量的波动更有利于运营可靠性和盈利最大化，尽管这可能对载客率和总RASM产生轻微负面影响 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司业务在高燃油成本、飓风伊恩和佛罗里达运力限制等不利因素下仍表现良好，强劲的需求、合理的收入管理和出色的运营可靠性有助于减轻这些不利因素的影响 [10] - 尽管面临基础设施限制和劳动力通胀等挑战，但公司对第四季度的需求趋势感到鼓舞，认为2023年将是重要的一年 [14][16][41] - 公司将有条不紊地重建网络，让团队消化增长并从经验中学习，有信心实现既定目标 [41] 其他重要信息 - 第三季度公司新增三个目的地，开设两个新机组基地，运送近1000万名乘客，创历史新高，并招聘和培训了800多名新机组人员 [26] - 由于合并协议中2026年可转换债券会计处理的变化，公司将指导指标从税前利润率改为运营利润率 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 当前航班时刻表是否包含DOT授予的16个跑道时刻，何时开始执行8次往返航班；2023年将接收多少架飞机，是否大部分飞机将通过租赁方式获得，融资是否已确定 - 公司已在纽瓦克部署了这些高峰时刻的航班，该授予使这些航班得以永久化，并可在充分利用登机口时增加非高峰时刻的航班 [47][49] - 2023年将接收33架飞机，其中17架为直接订单，16架为额外租赁，13架为A321neo；融资已确定，正在签署相关文件 [52] 问题2: 自合并宣布以来，人员流失和招聘情况及趋势，采取了哪些措施来改变这种情况 - 与捷蓝航空的合并协议结构让团队成员放心，认为这对他们是积极的，不会增加人员流失风险；但目前人员流失率仍处于高位，主要受劳动力市场影响，公司正在采取多种措施解决，如扩大飞行运营学校规模等 [59][61][62] 问题3: 能否介绍一下高峰与非高峰旅行以及季节性的情况，是否有迹象表明休闲旅行因混合工作模式而发生转变 - 行业中乘客按周几出行的模式变化在公司也有体现，如周四和周一成为高峰日；虽然这种变化在秋季不如以往明显，但仍存在，且非高峰日的需求更接近中位数；混合工作模式使人们有更多短途旅行机会，填补了非高峰日的空白 [71][72][73] 问题4: 公司提到佛罗里达网络面临多年逆风，但目标是到2023年年中恢复全部利用率，结合旅行模式的转变，明年低0.06美元的非燃油单位可用座位英里成本（CASM X）目标是否仍然可行 - 佛罗里达是公司重要的盈利来源，但即使存在限制，公司仍将通过增加非佛罗里达地区的航班来恢复利用率；由于运力减少，CASM X可能会处于低至中个位数区间，具体将根据飞机交付日期进一步确定 [76][77][78] 问题5: 公司在辅助服务和基础票价方面的策略是什么，为何采取更平衡的方法而非优先推动辅助服务 - 公司旨在实现总RASM最大化，认为平衡的方法更合适，因为不确定经济活动减少时非机票收入的稳定性，所以要同时最大化基础票价和辅助服务收入 [82][83] 问题6: 2023年运力调整的具体因素有哪些，新的正常利用率是多少 - 目标是将飞机利用率恢复到12小时以上；运力减少主要是由于飞机交付和发动机制造及大修的供应链问题，导致部分飞机停飞；公司将继续优化，如在非高峰时段增加航班以提高ASM [85][86][91] 问题7: 近期利用率呈下降趋势，第四季度的利用率目标是多少，是什么因素导致第四季度利用率上升 - 第三季度利用率约为10.5小时，第四季度预计将升至10.75小时，符合预期的正常化趋势；第四季度将接收大量飞机，但计划有条不紊地提高利用率，目标是到明年年中实现正常化 [95][96] 问题8: 公司2018年与飞行员达成的协议中采用了优先投标系统（PBS），目前的财务状况是否充分反映了其效益，实际效益是否符合当时的预期 - PBS按双方预期运行，在COVID - 19之前实施了一年，表现符合预期，但疫情打乱了生产模式 [103] 问题9: 旅行模式的转变如何影响航班调度和维护 - 运营人员希望航班安排更稳定，而商务人员希望通过高峰和低谷来最大化收入；公司从去年夏天的运营中吸取教训，正在平滑航班时刻表，这有助于机场运营、技术操作和人员配置 [105][106] 问题10: 随着机场基础设施改善和佛罗里达市场的变化，公司是否有信心缩减多余的飞行员规模 - 公司在恢复过程中提前增加了飞行员等基础设施，这使公司有信心实现ASM目标，但也导致CASM看起来较高；随着人员配置的波动性降低，公司将更有信心减少冗余，逐步恢复到传统的储备水平 [111][112][113] 问题11: 9月载客率有所下降，但票价保持强劲，是否遇到价格上限 - 9月在非高峰日增加航班以提高载客率的尝试未达到预期的收入效果，发现当前票价水平能最大化总RASM，降低票价不会带来更高的RASM，因此维持现有票价取得了较好的收入结果 [114][115] 问题12: 除佛罗里达外，其他市场的增长机会如何，如西行航线或墨西哥跨境航线 - 国际探亲访友（VFR）市场年初出现放缓，但现在已基本恢复；公司在西海岸和中部地区实现了增长，如洛杉矶和拉斯维加斯；虽然目前佛罗里达网络受限，但公司将资源重新分配到其他地区，长期来看，随着佛罗里达空中交通管制吞吐量的改善，公司将重新扩大在该地区的业务 [121][122][123] 问题13: 高峰和非高峰旅行模式的变化是否影响辅助收入的购买情况，目前和明年辅助收入增长的驱动因素是什么 - 客人购买辅助服务的提前时间没有明显变化；公司采用了新的分销能力技术（NDC），使第三方能够展示和销售与公司官网和应用程序相同的辅助服务产品，增加了销售渠道 [129][130] - 明年辅助收入增长的驱动因素包括继续完善捆绑服务产品，以及与COBRA和信用卡合作伙伴关系的持续增长 [133] 问题14: 什么因素能使公司恢复到历史利润率水平，是恢复利用率还是在佛罗里达市场重新增长 - 如果达到峰值利用率，利润率可能增加约4个百分点；如果佛罗里达网络和整体网络按预期运营，利润率可能再增加3 - 4个百分点；在当前燃油环境下，实现理想的利用率和网络运营，公司将成为一个两位数运营利润率的企业 [135][136] 问题15: 今年发生了很多事情，包括漫长的监管程序，公司和团队目前的工作重点是什么，能否像今年2月之前那样专注于日常运营 - 并购相关的干扰已经过去，公司现在像往常一样专注于实现既定目标，包括提高利润率和利用率 [142]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Form 10-Q _______________________________________________________________________ Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...

财务数据和关键指标变化 - 2022年第二季度，公司调整后净亏损3220万美元，即每股亏损0.30美元；调整后税前利润率为负2.8%，超出指引上限 [10] - 与2019年第二季度相比，总营收增长34.9%，达到13.7亿美元；总单位收入（TRASM）为0.1154美元，增长22.8% [10][16] - 第二季度，每客总营收增长24.3%，达到140.61美元；每航段客运收入增长25.7%，超过72美元；每航段非机票收入增长22.8%，达到创纪录的68.20美元 [17] - 2022年第三季度，预计营收在13.3亿 - 13.7亿美元之间，TRASM较2019年第三季度增长18% - 21% [19] - 2022年第二季度末，公司流动性为15亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度中的2.4亿美元可用额度 [27] - 2022年上半年，公司偿还债务（包括本金、利息和费用）1.35亿美元，资本支出（包括净购买定金）约1.14亿美元；预计全年资本支出约2.7亿美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，与2019年第二季度相比，每客总营收和每航段客运收入均实现增长 [17] - 非机票业务表现出色，每航段非机票收入创纪录，较上一季度增长5.7%，行李和座位收入持续改善，捆绑服务产品的每航段收入也显著增加 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 旅游需求强劲，多数地区的客座率和乘客数量已恢复到疫情前水平 [15] - 第二季度，每月TRASM均实现同比三年增长，6月同比2019年6月增长30% [18] - 第三季度前半段，已实现的TRASM较2019年增长超20%，进入后半段需求依然强劲 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与捷蓝航空达成最终合并协议，捷蓝将以每股33.50美元的现金收购精神航空，若交易获批，精神航空股东将获得每股2.50美元的预付款，并从2023年1月起每月获得0.10美元的递增费用，最高可达每股34.15美元 [7] - 公司目标包括提升网络可靠性和增长、恢复峰值利用率和盈利能力、实现创纪录的非机票业绩以及扩大单位成本差距 [32][33][34] - 公司将继续采取务实的方式进行运力部署，直至2023年上半年，预计第四季度运力较2019年增长约25% [21] - 2023年全年，公司目标可用座位英里数在620亿 - 650亿之间，但如果行业基础设施改善不足，可能处于该范围的较低端 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 休闲旅游需求强劲，但公司仍面临行业基础设施不稳定、机组人员流失率较高等挑战，限制了运力利用率的提升 [11][26][27] - 公司对实现2023年年中恢复正常利用率水平有信心，预计届时可实现中个位数的运营利润率 [30] - 公司认为当前需求环境有望持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入 [52][53] 其他重要信息 - 2022年第二季度，公司接收4架A320neo飞机，季度末机队规模达到180架；预计全年接收17架飞机，年末机队规模达到197架 [28] - 公司正在推进2023年空客飞机交付的售后回租融资文件的定稿工作 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在飞行员招聘和培训方面的进展如何，到2023年底还需要多少飞行员？ - 与疫情前相比，公司目前飞行员数量增加了30%，但流失率也显著提高；过去6 - 8个月，公司扩大了飞行学校规模，接近翻倍，且能成功招满每个班级，还有大量简历储备；公司在人员配备方面按计划进行，目标是在2023年年中恢复全面运营 [39][40] 问题2: 将飞机重新配置为捷蓝航空配置的成本和时间估计是多少？ - 公司表示这可能是更适合捷蓝航空回答的问题 [41] 问题3: 公司在6月季度的成本管理方面做了哪些努力？ - 成本管理的主要收益来自高效生产，运营良好的航空公司会对损益表产生连锁反应，单位成本方面主要是可用座位英里（ASM）的有效生产；公司正在重建航空公司，包括建设基础设施、招聘和培训飞行员等 [43] 问题4: 除了行业基础设施问题，公司恢复持续和显著盈利的最大风险是什么，是否能在2023年夏季实现？ - 恢复盈利的关键因素是资产的充分利用，这需要公司团队成员、商业伙伴以及政府和非政府实体的劳动力和基础设施支持；公司在人员配备、招聘和培训方面按计划进行，甚至在某些方面领先；虽然燃料价格等输入成本对短期盈利有影响，但从长期来看，运力将根据输入成本进行调整；公司对2023年的目标仍持乐观态度 [44][45][46] 问题5: 捷蓝航空合并和监管不确定性对公司的运力计划有何影响，若达到可用座位英里（ASM）指导范围的低端，非燃油单位成本（CASM ex）会如何变化？ - 合并过程目前对公司运力计划没有影响，公司将继续按原计划部署运力，预计捷蓝航空也会如此；即使ASM达到指导范围的低端（约620亿），CASM ex仍将处于较低的0.06美元左右 [49][50] 问题6: 公司预计2023年实现中个位数运营利润率，对单位收入有何假设，能否在增加新飞机的同时恢复运力利用率？ - 公司对按交付计划恢复全面运力利用率有信心，目前正在进行大量的机组人员招聘和培训工作；在单位收入方面，假设当前的需求环境持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入；网络变化预计会对收入产生一定影响，但也是未来的机会；公司将谨慎考虑在各站点的运力增长，以确保运营和收入的成功 [51][52][53] 问题7: 进入秋季，公司在需求方面有何观察，是否看到休闲票价的峰值定价？ - 从夏季到9月和10月，公司看到了正常的季节性变化，需求没有在劳动节后大幅下降，客流量仍然可观；与往年相比，秋季票价有所下降，但市场上的机票仍有较长的提前购买限制，这对淡季和第四季度旺季的收益有积极影响 [57][58] 问题8: 公司3Q和4Q的库存目前销售情况如何，与疫情前水平相比如何？ - 公司未透露具体的预订情况，但表示从夏季到秋季，票价下降是正常的季节性变化；各月的单位收入预计将持续改善，且保持相对稳定的增长；休闲航线和网络在秋季仍能吸引客流量 [60][61][62] 问题9: 公司非机票票价收入在周期性放缓中的粘性如何？ - 公司对非机票收入的粘性有信心，认为机票收益率的变化对非机票收益率的影响更大；目前机票销售情况良好，这为非机票业务提供了更多机会；公司将继续投资和发展非机票产品，特别是捆绑服务产品 [63] 问题10: 公司对恢复运力利用率有信心，需要看到什么才能取消为保障运营而设置的缓冲措施？ - 培训方面，公司已针对机组人员流失率的变化进行了调整，目前流失率虽仍高于理想水平但已趋于稳定；公司在系统中设置了大量缓冲措施以应对北美航空航天运营系统的实际情况，目前正在对这些缓冲措施、航班块性能、机组排班等进行分析，已得出一些结论并将在未来几个季度进行实验，以决定是否取消缓冲或增加航班；这种谨慎的做法将使公司在长期内处于更有利的地位 [66][67][69] 问题11: 公司的辅助收入（非机票收入）已超过疫情前预期，还能在多大程度上提升？ - 公司没想到辅助收入能如此快速地达到当前水平，难以确定其上限；公司的忠诚度计划和信用卡合作伙伴计划的转化率开始上升，且增长趋势比预期更陡峭，这将为非机票收入做出贡献 [71] 问题12: 自捷蓝航空合并宣布后的员工沟通活动中，员工反馈如何，有无关键话题？ - 员工在过去两年经历了很多，特别是在过去6 - 8个月，他们希望得到明确的答案；合并消息为他们带来了一定的清晰度，现在他们已将注意力重新转向建设公司业务 [74] 问题13: 空客宣布延迟A320飞机的增产计划，是否会影响公司的交付时间表和2023年的航班安排？ - 公司与空客就交付日期保持密切沟通，目前的延迟对公司的运力部署没有重大影响，因为公司尚未实现全面优化，可以应对1 - 2个月的临时延迟；公司将继续密切关注所有供应商的情况 [75]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File ...

交易信息披露 - 边疆航空已向美国证券交易委员会提交与拟议交易相关的S - 4表格注册声明，投资者和股东可从SEC官网及两家公司的投资者关系网站获取相关文件[3] 前瞻性声明风险 - 声明中的前瞻性陈述受诸多风险和不确定性影响，实际结果可能与预期有重大差异，包括交易终止、未获监管或股东批准、整合失败等风险[5][6] 捷蓝航空收购提议劣势 - 捷蓝航空的收购提议不太可能获得监管批准，因其与美国航空的东北联盟（NEA）正面临反垄断诉讼[7][11] - 捷蓝航空是高票价航空公司，收购低成本的精神航空，一半协同效应来自减少运力和提高票价[7] - 自捷蓝航空公开收购精神航空提议以来，其市值损失超10亿美元，股价下跌25% [19][21] 精神航空对捷蓝提议的审查 - 3月29日精神航空收到捷蓝航空的非邀约收购提议，经审查，董事会认为该提议不太可能完成，不构成“优越提议”[9] - 4月25日精神航空提出加强监管条款以降低完成风险，捷蓝航空4月29日回应未解决精神航空的担忧[9] 分析师观点 - 分析师认为捷蓝航空收购精神航空面临重大监管风险，而边疆航空与精神航空的合并预计监管障碍较少[23][26] 边疆与精神航空合并优势 - 合并将为消费者每年节省10亿美元，扩大超低价机票的覆盖范围[32] - 到2026年将新增10000个直接工作岗位，支持合作伙伴新增数千个工作岗位[32] - 合并后将产生每年5亿美元的运营协同效应，为精神航空股东提供参与疫情后复苏和协同效应带来的上行机会[32]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度调整后净亏损1.735亿美元，即每股亏损1.60美元，调整后EBITDA利润率为负11.2%，与预期一致 [17] - 与2019年第一季度相比，总运营成本增长50.3%，运力增加19.2%，机队飞机数量增加32% [17] - 第一季度燃油价格每加仑比2019年同期高41.1% [18] - 第一季度末流动性为16亿美元，包括无限制现金、短期投资和循环信贷额度下2.4亿美元的可用额度 [18] - 第一季度偿还债务本金4430万美元，资本支出（包括净购买存款）为5320万美元，预计2022年全年资本支出约为2.5亿美元 [19] - 预计2022年第二季度税前利润率在负3%至负5%之间，总运营费用在13.5亿至13.7亿美元之间，燃油价格每加仑假设为3.85至3.90美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - 与2019年第一季度相比，2022年第一季度总收入增长13%至9.673亿美元，总RASM下降5.3%，但3月TRASM高于2019年3月，同时运力增长17.1% [11] - 与2019年第一季度相比，每客运段总收入增长3.9%，客运段收入组成部分下降7.6%，非机票每段收入增长14.8%至创纪录的64.53美元 [12] - 预计2022年第二季度运力比2019年第二季度增长约10.5%，全年预计飞行约500亿ASM [14] - 预计2022年第二季度收入在13.2亿至13.5亿美元之间，这意味着总RASM将比2019年同期增长18%至21% [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 3月总客运段收入比2019年3月增长近10%，4月与2019年相比改善更强 [7] - 预计2022年第二季度TRASM将比2019年第二季度增长18%至21%，达到2014年以来的最高水平 [7] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司业务专注于网络可靠性增强和增长、恢复到峰值利用率和盈利能力、创纪录的非机票业绩、扩大单位成本差距以及完成与Frontier的合并 [9] - 公司认为与Frontier的合并将为消费者和社区带来每年10亿美元的消费者节省，为团队成员提供更好的职业机会和稳定性，为股东带来参与合并后航空公司上行潜力的机会 [33][35] - 公司董事会认为JetBlue的收购提议不构成“优越提议”，因为该交易不太可能完成，且JetBlue与美国航空的东北联盟（NEA）存在反垄断问题 [25][27] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 自2月中旬以来需求强劲增长，进入夏季高峰时期需求依然强劲 [7] - 佛罗里达州的运营环境具有挑战性，空中交通管制问题预计将持续到夏季，但公司正在调整夏季计划以提供更多缓冲 [8] - 尽管第二季度表现令人失望，但随着需求复苏，预计第三季度、第四季度及以后将实现盈利 [9] - 公司有信心在短期内使航空公司恢复到满负荷运营和疫情前的盈利水平 [22] 其他重要信息 - 公司与Frontier的合并预计在2022年下半年完成，需满足惯例成交条件，包括完成监管审查程序和获得Spirit股东批准 [5] - 第一季度接收了3架A320neo飞机，机队飞机数量达到176架，预计年底前再接收21架A320neo飞机 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为什么认为NEA是拒绝JetBlue提议的重要因素，以及后续流程和里程碑 - 公司认为JetBlue因NEA被美国司法部起诉，且公司是该交易的反对者，预计可能成为证人，在此期间JetBlue难以完成与公司的交易；JetBlue是高成本、高票价航空公司，收购公司后计划减少座位、提高票价，这与监管部门的目标相悖；监管审查过程可能耗时18 - 24个月或更长，期间公司面临业务风险 [43] - 公司预计在6月进行股东投票，此前需完成SEC对S - 4和合并代理文件的审核；已在3月提交HSR文件并收到第二次信息请求，正在与监管部门合作解决问题，乐观预计在2022年下半年完成与Frontier的合并 [47] 问题2: 第三季度到第四季度加速运力增长的信心来源以及2023年运力规划 - 公司提前建立了足够的基础设施和吞吐量，以满足2022年及以后的增长目标；飞行员和机组人员招聘及培训工作进展顺利；网络和机组网络增强措施预计将提高运营可靠性；与FAA和ATC的沟通表明他们正在解决佛罗里达州空域管理的人员配置问题 [54][55][56] - 2023年的增长将基于利用率，目标是恢复到疫情前的运营水平，由于当前运力不足，年初同比增长率会受到影响，但后期会逐渐恢复正常 [57] 问题3: 网络变化对生产力和利用率的影响 - 网络变化可能只是改变现有成本的分配方式以提高可靠性，甚至可能产生成本节约；利用率将保持不变，因为只是重新调整飞机的流动方式；整体机组生产力至少保持中性，甚至可能更好 [59][60] 问题4: 通胀和合并相关留任奖金对CASM的影响以及成本结构变化 - 劳动力成本上升使公司难以实现低于0.06美元的CASM ex目标，目前合理的运行率CASM ex估计在略高于0.06美元的水平，相比2019年约有45 - 65个基点的成本压力 [65] - 非机票收入的增长有助于抵消通胀成本压力，如果能保持75%的增长，约8美元/乘客的非机票收入可抵消65个基点的CASM通胀，若燃油和票价恢复到2019年水平，利润率有望与疫情前相当甚至略有改善 [66] 问题5: 招聘是否能弥补人员流失以及培训延迟问题 - 公司针对人员流失问题进行了调整，招聘和培训工作按计划进行，人员流失率已趋于稳定并略有下降；夏季运力受限主要是为了提供缓冲，而非人员供应问题 [68][69] 问题6: 对NEA的最大担忧以及是否对纽瓦克机场的额外时隙感兴趣 - 公司认为NEA具有反竞争性质，类似联合企业或合并，应受到监管部门的充分关注；公司一直对受限机场的可用时隙感兴趣，曾争取西南航空在纽瓦克机场放弃的时隙并胜诉 [73][74] 问题7: 长期来看飞行员短缺是否会导致薪酬压缩 - 历史数据显示飞行员供应和需求会自行平衡，目前飞行员申请数量呈上升趋势，预计恢复正常后每年新增飞行员数量可能接近或超过10000人 [77][78] - 公司保持单位成本优势，即使存在薪酬压缩，对大型航空公司的成本影响更大，因为它们享受的区域飞行员薪酬套利将被消除 [79] 问题8: 是否考虑重新调整机队飞机类型 - 公司认为A321 Neo飞机在满足低票价旅行需求和增加大型市场运力方面具有重要作用，虽然A320 Neo是机队的核心，但A321 Neo将是更高效、更强大的飞机 [86][87] - 公司在处理飞机运营中断方面有经验，机场也做好了应对A321 Neo降级为A320的准备，大型天气事件对飞机大小的影响不大 [88] 问题9: 与DOJ和DOT对JetBlue影响的结论差异 - 公司认为JetBlue推导“JetBlue效应”的分析存在缺陷，其使用的覆盖期是过去十年早期，与当前行业情况不同 [92] - 公司强调与JetBlue相比，自身作为超低成本航空公司（ULCC）对传统航空公司的影响更大，JetBlue收购公司的策略是减少运力和提高票价 [93] 问题10: 下半年盈利指引中的燃油和轴向CASM情况 - 公司未提供完整的CASM ex指引，但预计第二季度和第三季度CASM会上升，第四季度恢复到接近疫情前的利用率，明年第一季度和第二季度CASM将降至略高于0.06美元的水平 [96] 问题11: 抛开NEA和Frontier的报价，对Spirit - JetBlue交易的审查是否存在其他风险 - 即使抛开NEA问题，JetBlue收购公司是高票价、高成本航空公司收购低票价、低成本航空公司，会减少运力和提高票价，这与当前监管部门增强竞争的目标相悖，且传统的合并问题解决方式（如资产剥离）不被考虑，因此存在多个风险点 [98] 问题12: 如果JetBlue收购公司，客户是否会继续选择合并后的实体 - 公司认为其核心产品是低票价，而JetBlue提供的是高票价产品，根据简单经济学原理，选择旅行的人数会减少 [104] 问题13: 自总统日以来客户需求的趋势和相关数据 - 需求自2月以来强劲增长，公司迅速调整以适应需求变化；非机票收入持续改善，且由于内部流程和分析的改进，其增长具有粘性 [106][107] - 公司部分飞往中美洲和南美洲的国际航线收入受到一定影响，但预计夏季高峰时期这种情况会改善 [107][108] 问题14: 与Frontier合并后的CASM ex展望以及非机票业务的增长潜力和对高端收入的考虑 - 公司未给出合并后单位成本的正式观点，但已知Frontier和公司目前的情况以及存在成本协同效应，预计合并后业务将有1亿美元的成本协同效应 [111][112] - 公司的大前排座位产品是高端收入的一部分，经过评估认为该产品对底线有增值作用；非机票业务方面，重新推出的忠诚度计划、与合作伙伴的合作以及数据分析和收入管理流程的改进都带来了增长潜力，预计第二季度将打破第一季度的纪录 [113][114] 问题15: 如何应对可能给网络带来压力的情况以及是否有结构性解决方案 - 公司通过使航线更多地采用往返模式，并增加机组基地，使航空公司在发生中断时更具可替换性和可恢复性，能够隔离局部问题，减少对其他地区的影响 [121][122] - 随着公司的成熟，在考虑成本的同时增加了对结果可预测性和业务弹性的关注，这有助于提高网络的稳定性和成本结构的可预测性 [123][124]