UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2021 ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number: 001-35186 _______________________________________________________________________ SPIRIT AIRLINES, INC. (Exact name of registrant as specified in its charter) _________ ...

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后净亏损2.43亿美元，即每股亏损2.48美元，EBITDA利润率为负43.3%，好于初始指引的负45%至负55% [27] - 第一季度总运营收入同比下降40.2%，运力同比下降26.9% [17] - 3月季度每航段票价收入同比大幅下降24.2%，非机票收入每航段仅同比下降10.8% [19] - 预计第二季度EBITDA利润率在负5%至盈亏平衡之间，总运营费用在8.85亿至8.95亿美元之间，燃油价格每加仑1.95美元，隐含收入范围为7.82亿至8.11亿美元 [32] - 预计全年净利润率可能为负，但EBITDA利润率为正 [33] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度完成率为98.6%，准点率为85.3% [9] - 第一季度客座率平均为72.1%，3月最后两周平均超过80%，许多天接近90% [17] - 4月非机票收入率强劲反弹，有望使第二季度非机票收入率与2019年第二季度持平 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 1月和2月需求受疫情影响，约12%的网络受美国入境新检测要求的负面影响，3月网络表现改善，3月下旬强于预期 [16] - 国际需求已企稳，休闲和探亲访友国际市场表现较好，佛罗里达市场强劲，随着其他国内地区限制放宽，网络需求均衡 [21] - 与2019年同期相比，预计第二季度运力下降约5.5%，4月下降11%，5月下降3%，6月下降2%，预计2021年全年运力与2019年基本持平 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于提供优质服务，保持行业领先的低成本结构，任命Lania Rittenhouse为客户体验和品牌副总裁以提升客户体验 [14][15] - 2022年全年运力预计比2021年增长约30%，2023年运力年增长率应恢复到14% - 17%的典型复合年增长率 [23] - 公司认为进入新市场后应长期布局，但也会根据市场表现调整航线 [71][72] - 公司关注行业动态，会根据市场情况调整运力部署，重点发展佛罗里达、拉斯维加斯、加利福尼亚等休闲目的地市场 [100][101] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 休闲旅游需求已开始复苏，随着疫苗普及、病例减少和旅行限制放宽，公司有能力抓住机遇，实现全年正调整后EBITDA利润率 [11][12] - 尽管复苏可能不呈线性，但公司对需求环境改善感到鼓舞，有望成为美国首批实现持续盈利的航空公司之一 [36] 其他重要信息 - 第一季度末公司机队有159架飞机，接收了两架直接租赁的A320neo飞机，完成两架A319s飞机的购买，预计第二季度末约20架A319s投入使用 [30] - 2021年新的总资本支出估计在2.2亿至2.5亿美元之间 [30] - 第一季度将6架飞机交付时间从2025年和2026年提前至2023年，还将寻求额外2022年和2023年的飞机交付 [31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2023年计划是EBIT达到或超过2019年吗，出售回租收益的会计处理方式 - 是的，计划2023年运营利润率达到或超过2019年 [39] - 出售回租收益通过飞机租金计入运营费用 [42][44] 问题2: 若休闲票价与2019年持平，公司收益率是否会持平，缺乏企业需求是否会影响收益率，以及目前旺季和淡季表现 - 公司预计夏季收益率会增强，企业需求对公司影响不大，主要看供需匹配情况，目前已能在旺季进行收益管理且预订量未下降 [48][50][52] - 目前旺季和淡季表现比1、2月好，预计第二季度客座率较强，收益率虽在5月不如春假和复活节，但季节性开始回归正常，便于进行收益管理 [53][54] 问题3: 召回员工是否顺利，长期增长计划是否有变化，执行增长计划是否有成本压力，目前运营规模和人员配置情况 - 召回员工和新招聘情况良好，但低薪岗位全国都有人员紧张问题，公司吸引飞行员、空乘和技术人员等比较顺利 [59] - 长期增长计划不变，一直打算恢复中两位数的增长轨迹，相关内容之前已提及，此次是进一步明确 [61][62] - 目前运营规模与2019年相当，约运营140架飞机，人员配置也相似，但到年底机队将增至173架左右，需要大量招聘人员，预计会产生约3000万美元的额外费用用于维护和人员培训 [65] 问题4: 2022年预测的税前收入与疫情前相比如何，公司进入新市场后是否会长期坚持，频繁更换市场是否有弊端 - 2022年预测的税前收入低于疫情前，因为仍处于恢复期，航空公司要到2022年第二季度后期才能达到满负荷运营，固定费用会产生拖累 [68] - 公司进入新市场前会充分研究，一旦进入通常有长期布局的打算，但如果市场表现不佳也会调整航线，频繁更换市场有弊端 [71][72] 问题5: 2023年EBIT利润率目标实现的原因，为何更改$9 Fare Club名称 - 2023年EBIT利润率目标实现的原因包括单位可用座英里成本（CASM ex）低于0.06美元、总运营收入每可用座英里（TRASM）提升以及燃油成本低于2019年 [76] - 将$9 Fare Club更名为Spirit Saver$ Club是因为新名称更能体现公司整体品牌价值，不仅关乎票价，还涉及整体节省和辅助收入销售 [78][79] 问题6: 租赁飞机是否需要维护储备金，资产负债表上的储备金能否收回 - 自2013 - 2014年以来，租赁飞机无需维护储备金 [87] - 储备金通常在进行维护时收回，也可通过续租协商收回大部分 [88][89] 问题7: 非机票收入占比趋势，其他航空公司增加运力和新低成本服务进入市场对公司运力和航线决策的影响 - 短期内非机票收入可能强于机票收益率，但长期来看两者比例会回到50 - 50，公司可通过网络部署提升机票收益率 [95][98] - 公司会关注行业动态，根据市场情况调整运力部署，重点发展休闲目的地市场，此前因国际入境检测要求调整了部分国际运力，6月将恢复到之前水平 [100][101][102] 问题8: 2022年全年CASM ex是否低于0.06美元，之后的趋势如何，需求刺激情况，为何不飞夏威夷及夏威夷航线的优先级 - 预计2022年中期达到满负荷运营后，全年CASM ex会低于0.06美元，之后仍会面临通胀等成本压力，趋势与疫情前相似 [106][107] - 每个市场的需求弹性不同，公司可通过低成本结构刺激需求，提高客座率，进入新航线时会考虑非机票和机票收入 [110][111] - 公司目前专注于美国本土、拉丁美洲和加勒比地区市场，夏威夷航线目前不是优先考虑事项，因为现有市场机会巨大 [115] 问题9: 其他航空公司增加旺季运力，公司如何进行收益管理，对未来几年每可用座英里收入（PRASM）增长有信心的原因 - 公司在旺季已能加强收益管理策略，对需求交易节奏满意，预计夏季需求较强，尤其是周末，可通过调整周二和周三的票价刺激需求 [118][119][120] - 对未来几年PRASM增长有信心的原因包括网络部署和非机票收入的稳定增长，公司预计第二季度非机票收入能与2019年持平，新的忠诚度计划和品牌重塑也有助于非机票收入增长 [122][123] 问题10: 投资者对公司执行前景计划存疑，公司如何增强投资者信心 - 公司有10年的上市公司业绩记录，虽曾有运营困难，但已证明这些问题已解决，目前正处于复苏和增长阶段，关键是通过执行和实现目标来增强投资者信心 [128][129][130] 问题11: 目前票价情况，竞争对手商务和长途国际业务暂停对公司收益率管理的影响，可用座英里（ASM）恢复时成本变化节奏，固定成本和可变成本比例 - 公司预计第二季度CASM ex在6%以上，年底降至6%以下，2022年趋向低于6%，固定成本和可变成本比例约为50 - 50 [134][135] - 如果商务和长途国际业务恢复较慢，公司预计秋季可能会有短暂低迷，但进入假期旺季和2022年后情况会好转，公司作为低成本供应商可通过刺激需求应对 [137][138]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission ...

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司调整后净亏损1.58亿美元，即每股亏损1.61美元，EBITDA利润率为负17.8%，与12月初修订后的指引一致 [32] - 2020年第四季度，调整后运营费用同比下降21.5%，至6.59亿美元，主要因运力下降25%以及飞机燃油费用因燃油价格和用量下降而减少57.7% [32] - 2020年第四季度，尽管航班量同比下降25%，但一些与航班量相关的费用同比增加，如着陆费和其他租金同比增长6.8%，工资、薪金和福利略有增加 [33] - 截至2020年底，公司资产负债表上有19亿美元的无限制现金和短期投资，几乎是疫情前的两倍 [34] - 2021年第一季度，运营费用预计在7.4亿 - 7.5亿美元之间，每加仑燃油价格预计为1.75美元，比第四季度高32% [39] - 预计2021年第一季度EBITDA利润率在负45% - 负55%之间 [40] - 2021年资本支出预计在1.65亿 - 1.9亿美元之间，其中净预交付存款约为1.05亿美元，其他资本支出为6000万 - 8500万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，总运营收入同比下降48.6%，客运航班段总收入同比下降14.5%，主要因平均客运收入每段下降25.6%，非机票收入每段仅下降4.5%，至55.42美元 [19][20] - 2020年第四季度，载客率平均为71.5%，部分高峰出行日载客率达到80%以上 [19] - 2021年第一季度，预计运力较2019年第一季度下降17%，其中1月下降19%，2月下降约22%，3月下降约11% [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第一季度，1月和2月的趋势受到管辖权和监管限制增加的负面影响，新的国际入境美国检测要求对拉丁美洲和加勒比地区网络产生了重大负面影响，该地区目前占公司总飞行量的20%，受检测影响的约占总网络的15% [24][25] - 预计春假旅行将比正常情况平淡，但阳光目的地将相对强劲，3月下旬的预订趋势有所改善，预计3月的退出率将比3月初的趋势强得多 [26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续保持低成本结构，以维持其在行业中的领先地位 [16] - 公司计划在2021年投资时间和资金，为需求强劲时全面运营做好准备，包括将停飞的飞机重新投入使用、进行维护和培训等 [35][36] - 公司与空客合作调整飞机交付计划，将6架飞机的交付时间调整到2022年，使2022年交付的飞机总数达到17架 [37] - 公司目标是在2022年年中左右恢复到疫情前的单位成本水平，届时非燃油成本预计将低于6美分 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情对航空业造成了突然而毁灭性的影响，但公司团队表现出了韧性和毅力，采取了一系列措施应对挑战，包括加强清洁和消毒协议、调整航班时刻表等 [11][12] - 随着病例数下降和疫苗推出，公司认为现在是为复苏做准备的时候，公司的低成本结构是关键竞争优势，将受益于休闲和探亲访友需求的复苏 [15][16][45] - 尽管复苏仍存在不确定性，但公司预计到年中恢复到2019年的运力水平，并将密切关注市场动态，适时调整计划 [29] 其他重要信息 - 公司被评为《财富》2021年全球最受赞赏公司之一，是唯一上榜的超低成本航空公司，也是美国仅有的三家上榜航空公司之一和全球仅有的八家上榜航空公司之一 [9][10] - 2020年全年，公司航班完成率为97.9%，准点率为86.7%，分别在报告航空公司中排名第一和第三 [13] - 公司推出了全新的移动应用体验，获得了4.8星评级 [14] - 公司推出了重新设计的FREE SPIRIT忠诚度计划，预计将增加收入和股东回报 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 本季度运力部署构成如何变化，以及是否考虑开放更长期的机票库存？ - 目前20%的飞行是在拉丁美洲和加勒比地区，约5%是在美国领土，15%是国际航线，其余是国内航线；公司认为目前没有必要将航班时刻表提前到很远的未来，通常航班时刻表提前180 - 240天，且目前夏季早期的预订已经开始出现一些积极迹象 [52][53][55] 问题2: 增加运力的驱动指标是什么，是否受空客订单簿的限制，以及2022年非燃油单位成本降至6美分以下的依据是什么？ - 短期内根据EBITDA表现评估运力，中期内限制因素是机组人员的供应；公司在疫情前订购了100架飞机，认为疫情为获取飞机提供了机会；2022年非燃油单位成本降至6美分以下的目标与运力利用率和机组人员回归有关，具体降幅还取决于舰队、网络和融资决策 [59][60][64] 问题3: 第四季度到第一季度成本变化受PSP的影响程度，以及未来规划的战术性如何变化？ - PSP对成本变化影响不大，成本变化主要与运力和燃油有关；公司能够隔离可能存在需求风险的航班，改进了在临近飞行时进行战术调整的能力，但临近飞行时还需考虑不飞行所节省的成本 [68][69][72] 问题4: 目前积累的净运营亏损（NOLs）对接收33架飞机的决策是否有影响，以及对捷蓝航空 - 美国航空在纽约的合作有何看法？ - NOLs对接收飞机的决策没有影响，公司从长期资产的角度看待飞机；公司对捷蓝航空 - 美国航空的合作有公开投诉，不便提供更多评论 [76][77][78] 问题5: 2021年年中运力恢复到2019年水平，但机组人员为何仍是限制因素，以及未来收入的构成如何变化？ - 机组人员回归需要培训和时间，且公司飞机数量比2019年增加了20%，需要招聘和培训更多机组人员；国际航线的非机票收入没有太大异常，主要问题是运量，公司将始终是低成本航空公司，以运量为导向，目前行业的供需不平衡是暂时的，客户有飞行需求 [80][81][85] 问题6: 飞行乘务员合同到期如何处理，以及迈阿密为GlobalX提供的第三方维护业务是怎样的考虑？ - 公司与飞行乘务员领导团队保持定期沟通，关系良好，合同到期时会做好准备进行谈判；为GlobalX提供的维护业务是因为方便，规模较小，是否将其发展为业务还需进一步考虑 [91][92][94] 问题7: 2021年运营费用是否会接近2019年水平，以及达到现金盈亏平衡和盈利所需的收入水平是多少，为何第一季度收入仍下降50%却不减少运力？ - 从燃油角度看，2021年燃油成本虽较2020年有较大增长，但仍低于2019年，假设EBITDA利润率达到20%，单位收入在满负荷时较2019年折扣20%可实现现金盈亏平衡；目前公司根据TRASM情况部署运力，减少运力会使EBITDA更差，因此维持当前运力以最大化EBITDA [97][98][102] 问题8: 定价和收入管理如何应对需求复苏，以及2022年非燃油单位成本降至6美分以下的确定性如何？ - 公司有能力快速应对需求变化，因为过去经历过多种需求环境，且熟悉竞争对手的定价和收益管理策略；2022年达到非燃油单位成本低于6美分的目标取决于多种变量，包括机场费用、舰队和航班调度决策以及劳动力压力等 [106][107][111] 问题9: 近场国际业务中探亲访友（VFR）和休闲旅游的流量情况，以及对国内旅行检测要求的看法和公司的流动性是否受影响？ - 高度依赖休闲度假流量的目的地受新检测要求的影响比VFR流量更大；公司认为目前流动性良好，不计划采取额外措施，国内旅行检测要求不被公司支持，认为其无法解决问题且实施困难和昂贵 [114][115][121] 问题10: 第四季度高峰时期的定价情况，以及能否提供第一季度各月的EBITDA利润率指导和第二季度非燃油单位成本（CASM ex）的变化情况？ - 即使在最强的日子和航班上，平均收益率也较低，为确保有足够的乘客登机，在高峰时期的票价相对较低；无法提供第一季度各月的EBITDA利润率指导，但1月和2月季节性较低，规模较小，3月相对较好；预计第二季度运力将增长约30%，运营费用增长约为运力增长的三分之二，随着运力增长将开始看到业务效率的提升 [125][126][128] 问题11: 2022年非燃油单位成本降至6美分以下所基于的运力情况，以及在当前需求仍低于2019年50%的情况下，将此作为目标是否有风险？ - 公司尚未给出2022年的运力数据，可通过舰队增长来估算；公司认为休闲需求已接近或达到100%，预计在复苏早期将占大部分需求，因此未对交付计划和业务计划进行永久性更改，会根据实际情况调整运力部署以确保不损害EBITDA [133][134][137] 问题12: 维护和培训费用的增加情况，以及ATL信用的构成和新销售中现金与信用的比例？ - 第二季度运力增加将推动约一半的成本增加，另一半可能由追赶性费用驱动，预计全年追赶性费用约为3000万美元，包括飞机维护、机组培训和新员工招聘等；ATL余额约为4亿美元，其中约60%以上是信用，目前约10% - 15%的预订来自信用 [141][142][145] 问题13: 新信用卡协议如何改变乘客行为，以及未来三年到五年该计划能否占公司收入的10%？ - 公司期望新的忠诚度计划和信用卡协议能带来更多的重复客流，该计划激励乘客增加附加服务，从而提高重复率和品牌效率，但无法提供具体的乘客行为变化和收入占比数据 [147][148][149]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K (Mark One) ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2020 or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File No. 001-35186 Spirit Airlines, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 38-1747023 (State or other jurisdiction of i ...

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后净亏损2.15亿美元，即每股亏损2.32美元；调整后运营费用同比下降24.3%，至6.5亿美元，主要因飞机燃油费用下降62.9% [35] - 第三季度每加仑可用座位英里（ASMs）燃油效率同比提高10.3%，预计第四季度也有类似改善 [37] - 第三季度末，公司拥有21亿美元不受限制的现金和短期投资；第三季度收到3300万美元初始工资支持计划资金，完成市价股票发行，净收益1.57亿美元；发行8.5亿美元8%的高级担保票据 [38][39] - 2020年资本支出预计约为5.45亿美元，扣除融资后约为2亿美元，较上季度指引进一步减少1500万美元；第四季度资本支出预计约为4500万美元，扣除融资后约为500万美元 [42] - 2021年资本支出初步估计在1 - 1.25亿美元之间，包括约4000万美元净预交付存款和6000 - 8500万美元其他资本支出 [43] - 第三季度日均现金消耗平均为230万美元，好于更新后的约300万美元的指引；预计第四季度日均现金消耗约为200万美元 [44] - 第三季度调整后息税折旧摊销前利润率（EBITDA）为负43.9%，行业排名第二；预计第四季度EBITDA利润率将大幅改善至负9%至负14% [48][50] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度总运营收入同比下降59.5%，每客运航班航段总收入同比下降21.1%；平均每航段票价下降35.1%至35.57美元，非机票收入每航段仅下降7.2%至51.37美元 [25] - 10月非机票收入每航段预计较2019年10月略有增加 [27] - 10月运力预计较2019年10月下降36%，11月和12月同比各下降约20%，第四季度运力较去年同期下降约25% [29] - 预计第四季度总收入同比下降43% - 45% [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 10月载客率预计平均在70%以上，尽管运力同比有所下降，但休闲旅客更具韧性，偏好低价旅行产品 [15][16] - 国际目的地需求与检疫限制高度相关，公司拉丁美洲和加勒比海网络12月假期旅行期预计可用座位英里（ASMs）将高于2019年 [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续根据需求调整运力，目标是实现EBITDA最大化 [47] - 计划在2021年接收16架飞机，其中10架通过直接运营租赁安排获得，其余6架预计采用售后回租融资 [41] - 公司认为休闲旅行在低价情况下具有韧性，凭借低成本结构和辅助收入模式，有机会为美国、加勒比海和拉丁美洲的旅客提供低价机票 [32] - 行业内其他航空公司面临机场成本压力、座位宽度成本上升等问题，公司虽也面临类似压力，但目标是保持并扩大竞争优势 [61][64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管疫情对航空旅行需求产生负面影响，但公司认为其竞争地位未变，未来前景依然光明 [52] - 公司团队在应对疫情挑战方面表现出色，运营良好，客户满意度指标创历史新高，低价加辅助收入策略吸引了更高的载客率 [54] - 预计需求复苏可能是非线性的，公司已做好准备根据需求变化增加运力 [18] - 若计划准确，预计到明年年中公司将接近2019年的运营水平，并开始考虑增长 [68] 其他重要信息 - 公司运营表现出色，第三季度航班完成率为99.8%，在报告航空公司中排名第一，且连续三个月准点率达到90%以上；年初至9月30日，完成率排名第二，准点率排名第三 [14][15] - 公司正在推出新的客舱内饰、升级座椅，将于明年1月重新推出忠诚度计划，还在推出无接触和自助服务机会，以改善旅客体验 [22][24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在交通流量恢复方面的情况，以及将非燃油单位成本降至2019年水平的时间线 - 公司在佛罗里达州的业务活动和预订情况有所改善，随着当地更多场所开放，需求有所回升；将非燃油单位成本降至2019年水平面临挑战，行业存在机场成本压力、座位宽度成本上升等问题，但公司会努力维持并扩大竞争优势 [59][60][62] 问题2: 如果当前趋势持续，1月、2月是否会有类似10月的趋势，3月是否会有更好改善 - 公司在疫情期间对运力调整较为灵活，目前对11月和12月的业务状况感到满意，将根据这两个月的情况评估1月和2月的业务；若趋势持续，预计到明年年中公司将接近2019年的运营水平 [66][68] 问题3: 是否与空客讨论过2021年后的飞机交付时间表，是否有重新安排或确定100架飞机交付时间的想法 - 公司已与空客进行了初步讨论，将飞机交付时间从2020年下半年和2021年上半年调整到原本没有交付的时间段；公司可能会通过从租赁公司直接运营租赁来补充部分交付 [70][71] 问题4: 从今年的网络规划经验中，公司在组织层面有哪些可以改进长期规划流程的收获，以及当前是注重市场广度还是深度 - 公司在航线盈利能力监测和最佳运力确定方面有了新的方法和工具，提高了网络规划的灵活性和数据驱动能力；当前首要任务是恢复核心网络，同时寻找机会进行拓展 [75][76][79] 问题5: A319飞机是否全部停飞，若难以降低单位成本且需求改善，是否会不重新启用这些飞机而用其他飞机替代，以及独自飞行的客户比例 - A319飞机目前停放，公司计划在未来某个时间替换它们，但具体取决于需求情况；独自飞行的客户比例约为一半 [88][89][94] 问题6: TSA安检人数周环比增长转为负数是否与公司业务量情况一致，以及公司在运营方面是否有最佳实践 - 公司尚未看到预订趋势有相应变化，TSA安检人数的波动可能与公司未涉及的其他需求细分市场有关；公司在网络规划、运营调度等方面进行了改进，提高了运营的灵活性和效率 [97][98][102] 问题7: 请说明在一定时间内购票的机票比例与去年相比的情况，以及公司在出发前新冠检测方面的举措 - 公司无法提供具体购票时间比例，但方向上看到预订曲线在延长，特别是在假期期间；公司正在与机场就建立固定检测点进行沟通，以方便旅客，目前在运营上已能处理国际目的地的检测要求 [108][109][114] 问题8: 在行业收入未恢复或商务旅行未回归的情况下，公司能否实现EBITDA盈亏平衡，以及竞争对手是否会争夺相同市场 - 公司认为低票价休闲客户是当前市场，凭借低成本结构，当运力恢复到合适水平时，能够实现正的EBITDA并最终恢复盈利；高成本竞争对手的盈亏平衡载运率较高，行业可能会进行合理化调整 [122][123][124] 问题9: 公司非机票收入上升的情况，以及在无改签费环境下，机票与非机票收入的动态变化 - 目前公司改签费收入为零，但10月非机票收入仍略有同比上升，这得益于对座位分配定价、行李销售和收费管理等方面的优化 [131][132] 问题10: 公司是否完成了当前的资本筹集需求，下一步资产负债表的行动是什么，以及如何看待未来工资和薪金项目的变化 - 公司短期内完成了资本筹集，目前资产负债表状况良好，下一步将关注维持或降低净杠杆率；第四季度工资和薪金项目预计与第三季度持平，2021年情况尚不确定，但公司将受益于今年的裁员，同时也会因业务增长产生额外的培训和机组成本 [137][138][141] 问题11: 公司非机票收入表现强劲的原因，以及第四季度收入增长的驱动因素 - 公司认为客户认可可选服务的价值，对非机票产品的需求有一定弹性，同时公司在产品需求理解和技术分销方面有所改进；第四季度预计载客率、辅助收入和客运票价都将有良好表现，且客运票价回升将带动辅助收入进一步增长 [150][151][153] 问题12: 从航空公司角度看，售后回租市场目前的情况如何 - 疫情初期售后回租市场困难，现在市场正在开放，对于像公司这样的优质信用企业，预计融资利率与疫情前相近或略高，到年底或明年初招标时将具有竞争力 [156][157] 问题13: 公司是否认为这是拓宽商业模式、纳入更多二手飞机并瞄准低利用率市场的机会，以及如何看待疫情后航空公司的资本结构 - 公司核心业务仍将围绕新飞机交付和大市场运营，但对于A319机队有多种考虑；公司会从此次危机中吸取教训，可能会保持更具流动性的资产负债表，预计行业在资本结构规划上会更加保守 [162][163][167]

UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _______________________________________________________________________ Form 10-Q _______________________________________________________________________ (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2020 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commiss ...

公司概况 - 美国最大超低成本航空公司，每日航班超600架次，2019年服务约3500万乘客，航线覆盖75个目的地[6][7] - 2019年营收38.31亿美元，息税折旧摊销租金前利润（EBITDAR）9.27亿美元，利润率24%[7] 竞争优势 - 运营利润率居美国航空业前列，成本优势领先，资产负债表稳健，业绩记录良好，专注休闲和探亲访友（VFR）市场[8] - 2019年同行经阶段长度调整的单位可用座位英里成本（CASM，不含燃油）比公司平均高约96%[31] 运营表现 - 2020年3月、5月和6月，准时率和航班完成率排名第一[13] 客户体验 - 提供多种辅助产品供客户按需选择，优化预订和机场体验，提升旅客吞吐量、减少等待时间[10][11] 市场定位 - 针对注重成本的休闲和VFR客户，提供低价、直飞服务，机队年轻、内饰时尚、准点率高[17] 成本控制 - 采用点对点航线、统一机队、高座位密度和资产利用率、低管理费用、无捆绑票价等方式降低成本[26] 新冠疫情应对 - 大幅削减运力，3Q20E同比降32%，4Q20E同比降34%，推迟飞机交付，冻结招聘，与工会达成协议避免裁员[37] - 采取降薪、减少资本支出、协商付款延期等成本削减和营运资金举措，通过多种方式融资增强流动性[38][39] 财务指标调整 - 采用非GAAP财务指标，如调整后EBITDAR、调整后EBITDAR利润率和不含燃油的CASM，报告提供与GAAP指标的调节表[4][51][53] 未来展望 - 有望在经济衰退后率先复苏，凭借低成本结构和对休闲/VFR市场的专注，更快恢复盈利[23] 关键优势 - 是美国表现最佳、单位成本最低的航空公司，能应对下行并引领复苏，品牌形象不断改善，流动性强[48]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净亏损2.86亿美元，即每股亏损3.59美元 [14] - 2020年第二季度调整后运营费用同比下降43.3%，至4.81亿美元，主要因燃油费用下降92.5%及其他与航班量相关费用减少 [14] - 第二季度末，公司拥有12亿美元无限制现金和短期投资 [15] - 自疫情爆发以来，通过融资交易筹集的总流动性超过5.4亿美元 [15] - 昨日启动按市价发行900万股普通股，若按昨日收盘价执行，将获得约1.5亿美元 [16] - 已从《CARES法案》的工资支持计划部分获得3.01亿美元，并预计在7月底前收到剩余3300万美元 [16] - 平均每日现金消耗从4月的约950万美元降至6月的约150万美元，6月现金消耗包含与PDP融资安排修订相关的近5000万美元一次性本金支付 [21] - 预计2020年第三季度平均每日现金消耗在300万 - 400万美元之间 [22] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度总运营收入同比下降86.3% [24] - 4月载客率为17.9%，运力同比下降76%；5月载客率为65%，运力下降近94%；6月载客率达到79.1%，运力下降79% [24] - 预计7月载客率将处于60% - 65%的低位至中位 [25] - 7月运力预计同比下降18%，8月下降35%，9月下降45%，第三季度运力同比下降32% [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 国际旅行禁令仍限制公司服务许多国际目的地，一旦禁令解除，公司打算恢复所有疫情前服务的目的地 [26] - 在已恢复服务的国际市场中，探亲访友是需求的重要组成部分，公司预计在其他目的地开放后也会如此 [27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司财务首要任务是节约现金并增强流动性，鉴于疫情导致需求大幅下降，第二季度大幅减少航班时刻表 [9] - 与空客达成协议，推迟2020年和2021年部分飞机交付及相应预交付定金，2020年交付飞机总数从16架减至12架，2021年从25架减至16架 [18] - 公司将根据市场需求恢复情况部署资源，不打算引领复苏，而是评估市场后再部署 [60] - 公司认为在经济复苏时，价格敏感的探亲访友旅客和低价休闲旅客将率先反弹，公司凭借低成本结构和网络布局，有能力提供低价机票并实现盈利 [28] - 难以判断与去年第四季度相比，公司市场竞争情况是更激进、更温和还是相同，因为需求趋势不稳定，各航空公司运力变动和目标流量策略不同 [64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 近期新冠病例增加的新闻导致需求受挫，预计夏季剩余时间公司和行业仍将面临挑战，但当休闲旅游需求反弹并稳定时，公司的低成本结构使其有望率先恢复盈利 [11] - 美国经济具有韧性，历史表明低成本航空公司在衰退中表现优于市场，公司认为自身低成本模式在当前时期具有优势 [32] - 需求恢复时间不确定，但一定会恢复，公司正在利用实时信息指导对第四季度高峰和明年春季的看法，预计公司将恢复增长 [58] 其他重要信息 - 公司在第二季度推出设施和飞机的抗菌雾化消毒，加强清洁程序，并强制要求乘客和机组人员在机上佩戴口罩 [8] - 公司成本优势源于更高利用率、更高密度座位配置、更高效燃油消耗和整体较低成本，其中整体低成本基础是最大贡献因素 [22] - 公司正在为无抵押资产寻求额外融资，传统无抵押资产估值约6亿美元，无形资产如忠诚度计划和9美元票价俱乐部等可作为抵押品筹集资金 [17] - 公司已申请《CARES法案》担保贷款计划，若获批，最高可获得7.41亿美元，需在9月30日前决定是否参与 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 能否说明同比净收入进展及预期，以及成本趋势 - 第二季度后期和7月初收入呈积极趋势，进入秋季，9月和10月是淡季，预计同比收入将面临挑战 [39] - 夏季高峰时段表现较好，如7月4日假期需求强劲，进入秋季淡季将更明显，公司会根据季节性和复苏节奏调整网络 [40] - 第三季度运营费用预计在6.7亿 - 6.8亿美元之间，包括约8000万加仑、每加仑1.26美元的燃油费用，而第二季度运营费用为4.8亿美元 [42] 问题2: 《CARES法案》7.41亿美元担保贷款计划，公司是否有足够抵押品，以及3月至6月ATL中传统机票和潜在退款的比例是否变化 - 公司计划使用无形资产（忠诚度计划和9美元票价俱乐部）作为政府贷款抵押品，预计价值接近所需金额，无需其他有形资产 [47] - ATL余额增长至4.5亿美元以上，信用壳余额接近2.5亿美元，占ATL相当大比例 [50] 问题3: 订单簿重组后，公司如何考虑2021年或正常时期的增长恢复速度，以及在疫苗推出前能否恢复增长，如何管理运力 - 与空客的合作提供了交付、资本支出和复苏时机的灵活性，公司自有25 - 30架A319机队可作为缓冲 [56] - 公司预计将恢复增长，但无法确定具体时间，将根据实时信息指导决策，利用机队灵活性、延期权利和适当资本应对 [58] - 公司不打算引领复苏，将评估市场需求后部署运力，根据季节性和复苏节奏调整网络 [60] 问题4: 与去年第四季度相比，公司市场竞争情况如何，是否看到基于航程长度的需求差异 - 由于需求趋势不稳定，各航空公司运力变动和目标流量策略不同，难以判断竞争情况 [64] - 6月和7月的活动表明低价能吸引旅客，但佛罗里达州疫情对公司网络有一定挑战 [65] - 供求规律仍然适用，只要价格、时刻表合适，休闲旅客对航程长度不太敏感 [69] 问题5: 新冠热点州与其他网络地区的需求进展是否有差异，如何影响秋季航班时刻表优化，以及年底资产负债表的债务情况和流动性目标 - 公司会实时收集各州信息调整航班时刻表，如纽约疫情初期减少服务，好转后增加服务 [77] - 头条新闻影响休闲目的地需求，导致预订减少和取消增加，公司会受地理因素影响，但情况会随全国形势变化 [78] - 公司不提供全年现金余额目标或指导，但可根据现有现金、ATM发行、政府贷款、《CARES法案》福利和现金消耗估算年底现金余额 [80] - 下半年公司将增加杠杆，可能通过政府贷款或使用无形资产的项目 [82] 问题6: 现金消耗的定义，2019年全年的破损收入，以及公司对需求的看法是否与行业同行一致 - 现金消耗是扣除融资后的净额，若100%租赁飞机，资本支出和现金消耗基本为零 [86] - 管理层没有2019年全年破损收入数据，会查看是否能整理出来 [87] - 第三季度运力将下降32%，预计收入同比下降约65% [88] 问题7: 当前危机是否为公司寻求新战略机场合作伙伴提供机会，以及第四季度工资资金到期后是否需要裁员或休假 - 公司当前首要任务是应对危机，关注流动性和现金消耗，但也会评估危机中的机会，如探索独特机场合作伙伴关系或拓展业务 [95] - 公司仍在评估9月30日《CARES法案》契约到期后是否需要采取行动，会与工会定期讨论，员工自愿休假提供了一定灵活性，公司会综合考虑后决策 [97] 问题8: 若将运力增长率降至零，三个月的每日现金消耗是多少，以及恢复到疫情前运力水平和利用率水平的先后顺序和差距 - 公司目前业务的基线现金消耗约为每天400万美元 [104] - 由于机队规模变化，恢复到2019年可用座位里程（ASM）时，利用率可能滞后，具体取决于机队数量和需求恢复情况 [111] 问题9: 公司是否拥有计划建造总部大楼的土地，是否会出售以度过危机，以及对辅助费用未来的看法 - 公司拥有土地，出售决策取决于对该设施未来的规划，而非为了筹集现金 [116] - 当前环境下，座位分配和行李收费相对稳定，是公司模式的核心，客户行为正常 [119] - 变更费用会根据是否有利于客户和收入进行评估，目前已放宽，长期来看预计会恢复正常 [120] 问题10: 与空客的飞机延期协议是否导致2020年资本支出减少超过1.85亿美元目标，2021年AerCap资本支出3.56亿美元但交付16架飞机是否合理，以及如何考虑2021年总资本支出，非飞机方面资本支出情况，以及缩小机队规模的灵活性 - 2020年扣除预交付定金后，预计剩余资本支出约8000万美元 [126] - 2021年16架交付飞机中，10架是直接经营租赁，不计入资本支出，实际资本支出主要是6架空客飞机 [126] - 公司未制定2021年资本支出计划，可参考2019年或2020年估算 [127] - 公司自有25架A319机队是缩小机队规模的首要选择，近期无租赁返还计划，这些无抵押资产提供了灵活性 [129] 问题11: 忠诚度计划和联名卡更新进展，与美国银行的对话性质，联名卡经济对规模缩小或增长放缓的敏感度，以及客户年龄结构是否随需求恢复变化，营销支出效果如何 - 与美国银行的讨论稳定且富有成效，由于当前情况，技术开发进度放缓，但不影响推进意愿，时间线推迟 [135] - 疫情期间，公司客户平均年龄下降，家庭收入也有所下降，同时公司通过调查获得了更好的信息，净推荐值有所提高 [138] 问题12: 公司达到现金消耗收支平衡所需的收入下降幅度，以及6月收入下降情况 - 从技术上讲，EBITDA利润率是持续现金生成的收支平衡指标，若EBITDA利润率为20%，收入下降20%可实现现金收支平衡，长期来看，EBITDA利润率需达到零才能实现现金收支平衡 [144] - 公司进入危机前的EBITDA利润率高于大多数航空公司，预计需求恢复时将率先产生现金，但难以确定具体收入百分比 [145] - 公司未提供6月月度数据，6月现金状况良好，需求增加且预订7月航班，休闲旅客回归表明公司在复苏中领先 [147] 问题13: 第二季度运力下降83%，但劳动力成本几乎不变，与其他航空公司不同的原因，以及机组人员工作时间与最低要求的关系及未来趋势 - 劳动力成本持平是因为公司在疫情前是增长型航空公司，劳动力数量增加，抵消了部分自愿休假计划的好处，且公司需考虑业务恢复增长的可能性 [154] - 公司第二季度总间接费用人员增加约12%，且季度内的一些举措增加了成本，但第三季度不应再出现这种情况 [155] - 第二季度公司运营规模最小，第三季度将扩大四倍，会接近最低要求，但仍会增加一些工作时间 [157]

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